Mittel um die Zusammenstösse auf dem Meere zu verhüten. Mittel um die Zusammenstösse auf dem Meere zu verhüten. Unter dieser Ueberschrift veröffentlicht Licentiat G. Hamelin in der Revue universelle, 1899 S. 423, die nachstehende kurze Rundschau über die Vorkehrungen, welche man zur Verhütung von Zusammenstössen bisher angewendet oder versucht hat, und bei dieser Gelegenheit gibt er namentlich auch eine etwas nähere Beschreibung des Obecchioni'schen elektrisch-selbstthätigen Warnungsbootes.Dieses Thema entbehrt ja auch nicht eines hervorragenden Interesses, sowohl vom wissenschaftlichen wie vom humanen Standpunkte aus, denn trotz der zahlreichen Sicherungsvorschlage, die zur Vorbeugung von Schiffskollisionen im Laufe der Zeiten schon gemacht worden sind und noch für die Zukunft gewärtigt werden dürfen, ist doch die Zahl derartiger Unfälle immer noch so gross, dass sie einen traurigen Beleg für die Thatsache darstellen, wie unzureichend die bisherigen einschlägigen Hilfsmittel ihrem so überaus wichtigen Zwecke entsprechen. Man kann bei alledem nicht sagen, dass der Fehler in dem Mangel an gutem Willen der mittelbar oder unmittelbar beteiligten Kreise läge; im Gegenteil tritt hier allenthalben für die in Rede stehende Angelegenheit eine rege Teilnahme zu Tage und es darf an sich bereits als ein wertvoller Fortschritt angesehen werden, dass alle massgebenden Faktoren, nämlich die Regierungen ebenso wie die Reeder und insbesondere die Seeleute die Abhilfe lediglich mittels Vorschriften für die Schiffsbewegungen und Fahrgeschwindigkeiten als durchaus unzulänglich erkennen. In der That besitzt diese vom internationalen Seestrassenrecht vorgeschriebene Ermässigung der Schiffsgeschwindigkeit bei Nebelwetter fragwürdigen Wert, einfach weil sie nicht befolgt wird oder kaum befolgt werden kann. Im grossen ganzen ist ja namentlich den schnellfahrenden Schiffen auf den Hauptrouten des Weltverkehrs jeder Zeitgewinn von Geldeswert, ein Umstand, der vermöge des regen Wettbewerbes zwischen den bedeutenderen Schiffahrtsgesellschaften auf einzelnen Seewegen eine geradezu krankhafte Steigerung erfährt. Aber auch sonst ist die Zahl der Kapitäne verschwindend klein, die nicht mindestens auf offenem Meere im Nebel unter Volldampf fahren, weil sie sich durchaus überzeugt halten, dass dieses Vorgehen, obwohl ungesetzlich, doch seemännisch gerechtfertigt sei. Sie begründen ihr Vorgehen mit der ausserordentlich geringen Wahrscheinlichkeit, dass sich im weiten Raume der See genau an derselben Stelle zur gleichen Sekunde zwei Fahrzeuge treffen sollten, und auf die Möglichkeit, in diesem ausserordentlichen Falle bei guter Vorwacht durch einen einzigen Ruck am Steuerruder jeder Gefahr begegnen zu können. Da die Nebel häufig nur Streifen bilden, die bei voller Fahrt möglicherweise in einer halben Stunde glücklich durchquert sind, während sich das Schiff bei verminderter Geschwindigkeit stundenlang daselbst aufhält und gefährdet, dann in anbetracht dessen, dass das Fahrzeug durch Verlangsamung der Fahrt an seiner Lenkbarkeit eine gewisse Einbusse erleidet, können sich die Kapitäne im allgemeinen nur schwer mit solchen Geschwindigkeitsbeschränkungen befreunden; das weiss einer vom andern und der einzelne mag sich daher um so weniger zur vorgeschriebenen Herabminderung der Fahrgeschwindigkeit entschliessen, als er sich hierdurch lediglich der Gefahr auszusetzen erachtet, von rückwärts überrannt zu werden. Die einheitliche obligatorische Einführung eines erprobten Sicherungssystemes, das auch den eben angedeuteten Interessen und Bedürfnissen der Navigation in keiner Weise Zwang anthut, und das natürlich in erster Linie volle Verlässlichkeit gewährleistet, wäre also dasjenige, was hinsichtlich der in Rede stehenden Gefahren der Schiffahrt die dringend gebotene Abhilfe bringen sollte. Alles das, was auf dem Gebiete der Schiffssicherung gegen Zusammenstösse bereits angewendet oder vorgeschlagen wurde, ist in einem unlängst erschienenen, sehr lesenswerten und belehrenden Schriftchen„Etude sur les moyens de prévenir les collisions en mer“ von Léon und Cosme de Somzée, 1899. zusammengetragen worden, aus welchem hervorgeht, dass alle wie immer gearteten Hilfsmittel der Physik, insoweit damit Fernwirkungen erzielt werden können, für die Lösung der in Betracht gezogenen Aufgabe auszunutzen versucht worden sind, und dass sich den verschiedensten optischen, akustischen, elektrischen und magnetischen Einrichtungen sogar solche zugesellten, welche für ihren Zweck Wärmeerscheinungen zu verwerten trachteten. Wie es sich übrigens sozusagen von selbst versteht, sind unter der reichen Zahl der hierher gehörigen Erfindungen und Projekte die meisten ganz unpraktisch oder mindestens für eine allgemeine Anwendung von vorhinein ungeeignet. Allein auch die althergebrachten und vielgeübten optischen Einrichtungen können bei Nebel oder dichtem Regenschauer kaum eine Gewähr bieten, weil selbst das kräftige Licht elektrischer Scheinwerfer vom schweren Seenebel auf verhältnismässig kurze Distanzen verzehrt wird. Es sind immer auch hörbare Signale, wiesie mittels Dampfsirenen, Glocken, Brüllpfeifen, Nebelhörner o. dgl. erteilt werden, zur Vervollständigung nötig, obwohl auch diese Warnungszeichen nur unzureichende Sicherheit verbürgen. Dieselben werden ja auch von den Reisenden zumeist als die Ankündigung einer direkten, subjektiven Gefahr aufgefasst und können sonach bedenkliche oder mindestens doch störende Beunruhigungen an Bord erregen, weshalb sie die Kapitäne a priori nur äusserst ungern in Anwendung bringen. Abgesehen von der Unmöglichkeit oder vielmehr Unzuträglichkeit, das hörbare Signal beispielsweise auf einem Passagierdampfer im Fahrwasser eines besonders stark befahrenen, also auch besonders gefährlichen Seeweges während jeder dunklen Nacht oder jeder die Aussicht hemmenden Witterung ununterbrochen ertönen zu lassen, sind ja auch diese Art von Signalen nur unter ausnahmsweise günstigen Umständen auf grössere Distanzen wahrnehmbar. Durch Gegenwind und Sturm wird eben auch die Fernwirkung des hörbaren Signals in ungünstigem Masse herabgemindert; ein schwerer wiegender Uebelstand ist es jedoch, dass sie infolge der Einwirkung der Winde, welche die Schallwellen vertragen, oder wegen der Ungleichheit der Fortpflanzungsfähigkeit der umliegenden Luftschichten hinsichtlich der Beurteilung ihrer Ausgangsstelle zu gefährlichen Täuschungen führen können. Es ist eine aus den Erfahrungen der Seeleute von jeher ganz ausser Zweifel stehende Thatsache, dass der Ort, von dem ein hörbares Signal eintrifft, in den allerseltensten Fällen richtig bestimmt werden kann, wenn die Beobachtung nicht durch den Augenschein bezw. durch ein sichtbares Signal unterstützt und berichtigt wird. Um trotz dieser Schwierigkeiten wenigstens die Entfernung zwischen der signalgebenden und der signalempfangenden Stelle einigermassen zutreffend bestimmen zu können, sind mehrfache Methoden angegeben worden, worunter namentlich eine von Emil Lacoine erdachte Feststellungsweise, welche auf die Differenz zwischen der Fortpflanzungsgeschwindigkeit des Schalles im Wasser und in der Luft aufgebaut ist, als sehr sinnreich gelten darf. Auch Léon de Somzée machte bereits im Jahre 1887 einen ähnlichen Vorschlag, dem jedoch lediglich die Fortpflanzung des Schalles in der Luft zu Grunde liegt. Dass es aber wenig Erfolg verspricht, im Falle einer Gefahr sich über die Art und das Mass derselben erst durch Rechnungen oder Nachschlagungen in Tabellen unterrichten zu müssen, wird jeder praktische Seemann ohne weiteres zugeben. In dem weiter oben erwähnten Schriftchen geben die Autoren der Ueberzeugung Ausdruck, dass wohl nur durch Heranziehung der Elektrizität eine zureichend fernwirkende Zeichengebung und sonach eine angemessen verlässliche Abhilfe geschaffen werden könne. Diese Meinung stimmt ihrer Wesenheit nach auch mit der unseren überein, nur sehen wir uns genötigt, gleich hier die Bemerkung beizufügen, dass etwas wirklich Entsprechendes bis jetzt auch unter den elektrischen Sicherungssystemen nicht erreicht worden zu sein scheint. Nach dem neuen Projekte der Gebrüder de Somzée soll jedes Schiff mit zwei ins Meer reichenden grossen Kupfer- oder Zinkblechelektroden ausgerüstet sein, zwischen denen ein Zeichensender und eine Induktionsmaschine eingeschaltet sind, die unausgesetzt Ströme in das Meerwasser entsenden. Ein zweites Paar ähnlicher Elektrodenplatten sollte hingegen mit einem Empfangsapparat in Verbindung stehen, der gegen die Stromsendungen des eigenen Schiffes unempfindlich gemacht ist. Nähern sich zwei in gleicher Art eingerichtete Schiffe, so erfolgt durch die im Meerwasser weitergeleiteten Teilströme ein Ansprechen der beiderseitigen Empfangsapparate und es könnte sich nunmehr zwischen den beiden sich einander nähernden Schiffen mittels passender Anwendung ihrer Sender allenfalls selbst ein regelrechter telegraphischer Verkehr abwickeln lassen. Die genannten Erfinder hatten als Empfänger Galvanoskope in Aussicht genommen, weil dieses Instrument durch die Grösse seines Nadelausschlages ein gewisses Urteil – freilich nur ein sehr unzulängliches – über die Entfernung des gegnerischen Schiffes zu fassen erlaubt. Dieser Einrichtung haften aber drei wesentliche Missstände an, denn erstens müssen sehr kräftige Ströme entsendet werden, die zweitens doch nur schwache Wirkungen ausüben, also nur auf kurze Entfernungen ihre Aufgabe zu erfüllen vermögen, und drittens einen Zeichengeber erregen sollten, der eine stetige Beobachtung beansprucht, also sozusagen fortlaufend die Fürsorge eines eigenen Beamten erfordert. Seit der überraschend glänzenden Entwickelung der drahtlosen Telegraphie sind natürlich alle Projekte nach dem de Somzée'schen oder ähnlichen Prinzipe vollständig überholt und gegenstandslos geworden, denn es würde hinreichen, einen Marconi'schen Apparatsatz mit einem selbstthätigen, etwa durch ein Treibgewicht bewegten Sender zu versehen, der in der Zeit, wo das Schiff der Sicherung bedarf, stetig elektrische Wellen abschickt, die auf den Empfangsapparaten der sich nähernden Fahrzeuge Punkte oder Striche hervorrufen würden, welche als Aufforderung zur Durchführung eines klarstellenden telegraphischen Depeschenwechsels zwischen den beiden Schiffen zu gelten hätte. Alle diese elektrischen Einrichtungen und eben auch die zuletzt erwähnte, allerjüngste, besitzen aber den Uebelstand, dass sie allerdings mit grösserer oder geringerer Verlässlichkeit Warnungszeichen erteilen, sind hingegen um nichts besser, als die primitivsten akustischen Signale unter den ungünstigsten Verhältnissen keine sichere Auskunft darüber erteilen, in welcher Entfernung und in welcher Richtung sich das Schiff befindet, von dem die Warnungszeichen ausgehen. Textabbildung Bd. 315, S. 115 Fig. 1 Wenigstens der letztgedachten Misslichkeit hat der italienische Marineingenieur Russo d'Asar zu begegnen verstanden, indem er die Marconi'schen Apparate durch telephonische Vorrichtungen vervollständigt, um das Geräusch, das ein Fahrzeug durch seine Bewegungen im Wasser hervorbringt, schon auf eine sehr grosse Entfernung, nämlich bis auf 80 km, wahrnehmbar zu machen. Zu dem Ende ist ein eigentümlicher Schallempfänger längs der beiden Schiffswände ins Wasser getaucht, von dem die genannten Geräusche durch ein Hörrohr an die Kommandobrücke und hier zu einem Mikrophon gebracht werden, das die Schallwirkung verstärkt und an den Anzeigeapparat abgibt, der unterscheiden lässt, aus welcher der vier Hauptrichtungen der Windrose das Geräusch bezw. das dasselbe hervorrufende Schiff sich befindet. Durch die Marconi'schen Apparate kann nunmehr zwischen den beiden Schiffen ein Nachrichtenaustausch eingeleitet werden. Bei der d'Asar'schen Einrichtung lässt sich auch für einen durch längere Uebung mit dem Abhorchen besonders vertrauten Beobachter auf Grund der Intensität der einlangenden Geräusche auf die Entfernung des schallerregenden Schiffes schliessen, allein ohne zureichende Sicherheit, da diese Tonstärke ja auch durch manche andere Nebenumstände, namentlich aber durch die Grösse und das Gewicht des Schiffes, durch den Winkel, in welchem die Schallwellen eintreffen, und schliesslich durch die mehr oder minder gute Konstruktion und richtige Einstellung der Empfangsapparate u.s.w. beeinflusst ist. Auf die Möglichkeit der Durchführung eines elektrisch-telegraphischen Nachrichtenaustausches darf unseres Erachtens weitaus nicht der Wert gelegt werden, den alle Erfinder darauf gelegt wissen wollen, denn gerade für die Abwendung von Zusammenstössen lässt sich von dem sonst gewiss sehr wertvollen modernsten Hilfsmittel der Schiffahrt kein rechter Erfolg erwarten, weil die im Wege des Wechselgespräches gegenseitig mitteilbaren Nachrichten über Richtung und Entfernung höchstens nur für die sich im Kielwasser kreuzenden, in den seltensten Fällen aber für die sich im Bug kreuzenden und also allein gefährdeten Fahrzeuge eine rechtzeitige Aufklärung ermöglichen. Auf ganz anderen Prinzipien als die obigen elektrischen Schiffssicherungseinrichtungen beruht die Konstruktion des bereits eingangs erwähnten Obecchioni'schen elektrisch-selbstthätigen Warnungsbootes, das seitens des diesjährigen,in Rochelle stattgefundenen Schiffahrts- und Bergungskongresses mit dem grossen Ehrendiplom ausgezeichnet worden ist. Das Vorbild für die prinzipielle Anordnung dieses Bootes entstammt dem Kreise jener Schaltiere, die ein so geringes Sehvermögen besitzen, dass sie sich auf ihren Wegen und Fahrten fortwährend gefährden müssten, wären sie nicht mit vorgestreckten, mehr oder minder langen, sehr empfindlichen Fühlern versehen, die ihnen den fehlenden Sinn ersetzen. In verwandter Weise soll das Warnungsboot die Rolle des warnenden Fühlers für das zugehörige Schiff durchführen. Die Priorität dieser Idee besitzt übrigens nicht Obecchioni, sondern Syllwaschy und Glaser, denen bereits 1884 ein Warnungsboot patentiert worden ist, das die Form eines Fisches hatte, mittels Pressluft bewegt und wie ein Torpedo durch eine Röhre vom Bord des Schiffes ins Wasser gelassen werden sollte. Dieses Fahrzeug sollte ferner dem Schiffe, mit dem es durch ein Seil und einer darin eingeflochtenen elektrischen Drahtleitung verbunden war, dauernd eine bestimmte Distanz vorausfahren und mit Hilfe der elektrischen Leitung am Schiffe ein Läutezeichen hervorbringen, sobald sich der Fahrt ein Hindernis entgegenstellte. Ganz übereinstimmend ist auch die von Obecchioni getroffene Lösung, lediglich mit dem Unterschiede, dass für sein Warnungsboot kein Lancierrohr erforderlich ist, denn dass es mit dem Schiffe nicht mit einem, sondern mit zwei Seilen in Verbindung steht, und endlich, dass es nicht durch Pressluft, sondern durch Elektrizität bewegt wird. Dieses Warnungsboot, dessen Querschnitt Fig. 1 ersichtlich macht, wird am Schiffsbug wie ein gewöhnliches Boot ins Wasser gelassen und in seiner Auslaufsrichtung, d. i. im Kurse des Schiffes, von den zwei Tauen bestimmt, von denen je eines auf jeder Bordseite des Schiffes über eine Trommel gewunden ist, von der es sich nach Massgabe der Bootsgeschwindigkeit abwickelt, bis die Entfernung zwischen Schiff und Boot 300 bis 500 m beträgt. In jedem der beiden Taue sind zwei isolierte Kupferleitungen eingearbeitet und zwar eine stärkere für die elektrische Kraftübertragung und eine ganz schwache für die Warnungseinrichtung. Die Enden der beiden starken Drähte sind am Schiffe zu den Polen einer Generatordynamomaschine, jene der beiden schwachen Drähte zu einer galvanischen Batterie und einem elektromagnetischen Läutewerk angeschlossen. Im Hohlraume des Bootes, das eigentlich mehr den Namen einer fahrenden Boje als den eines Bootes verdient, insofern es luft- und wasserdicht umschlossen ist und die Gestalt eines vorn wie rückwärts durch einen Kegel verlängerten Cylinders besitzt, befinden sich zehn kleine, in der Zeichnung nicht dargestellte Elektromotoren von je 1 PS, die gemeinsam die doppelte Schiffsschraube HH1 antreiben; ausserdem ist daselbst und zwar im vorderen Kegel auch die Auslösevorrichtung untergebracht. Von den zehn Elektromotoren, die auf eine gemeinsame Ankerachse einwirken, hat jeder derselben nur eine einfache Ankerwickelung, hingegen zwei im entgegengesetzten Sinne angeordnete Magnetwickelungen. Die mit dem Generator des Schiffes durch die in den Tauen befindliche Starkstromleitung in Verbindung gebrachten Elektromotoren drehen sich, je nachdem die Reihe der einen oder der anderen Magnetwickelungen eingeschaltet ist, von links nach rechts oder von rechts nach links. Durch die Bewegungsrichtung der Elektromotoren wird natürlich auch die Umdrehungsrichtung der Flügelschrauben HH1, d.h. die Fahrtrichtung des Avisobootes bestimmt. Der aus 5 mm starkem Aluminiumblech hergestellte Körper des Bootes besitzt im Querschnitte des Rumpfes 0,5 m Durchmesser und eine Gesamtlänge von 7 m, wovon 1 m auf den vorderen Kegel und 2 m auf den rückwärtigen entfallen. Den Hauptteil der im vorderen Kegel befindlichen Auslösevorrichtung bildet die gabelförmig gespaltene Stange T, welche in Lagern ruht und ihrer Längenachse nach ein Stück gegen rechts verschoben werden kann, für gewöhnlich aber durch die Feder R nach links gedrückt und in der gezeichneten Lage festgehalten wird. Gerät nun das Warnungsboot mit der einen oder der anderen Zinke an ein Hindernis, so erfolgt eine Verschiebung der Stange T nach rechts, wodurch der Kurbelarm eines Stromschliessers der Schwachstromleitung bei M in die Kontaktstellung und ebenso der Hebel eines Umschalters W der Starkstromleitung aus der Lage V in die Lage X gelangt. Textabbildung Bd. 315, S. 116 Fig. 2 Zufolge dieser Schaltungen ist für das erste das Alarmläutewerk am zugehörigen Schiffe in Thätigkeit geraten und gleichzeitig die Bewegungsrichtung der Elektromotoren bezw. der Schrauben antrieb umgesteuert worden. Das Boot fährt mithin nach rückwärts, bis die Wirkung des Hindernisses auf die Stange T aufhört, und die letztere durch die Kraft der Feder R in ihre Normallage zurückkehrt, wobei die Alarmleitung wieder unterbrochen und die Bewegungsrichtung des Bootes neuerlich umgesteuert wird. Ist inzwischen das Hindernis noch nicht beseitigt, so erfolgt natürlich der soeben geschilderte Vorgang nochmals und das Schiff hat nun die geeigneten Massnahmen zu treffen, um der angekündigten Gefahr auszuweichen. Wenn sich der Weg zweier mit derartigen Warnungsbooten ausgerüsteter Schiffe kreuzt, wie es Fig. 2 zeigt, so werden die vorauslaufenden Boote unbedingt entweder unmittelbar aufeinander stossen, oder es wird eines von ihnen an dieVerbindungstaue des anderen geraten; im letztgedachten Falle wird nämlich die Gabel F (Fig. 1) die Taue d1, d2 des gegnerischen Schiffes erfassen und bis in den Winkel P herabdrücken, worauf dann durch den gegen T geübten Widerstand die Auslösung herbeigeführt wird. So oder so wird immer die Alarmierung wenigstens eines der beiden gefährdeten Schiffe erfolgen und sonach einem Zusammenstosse vorgebeugt werden können. Hinsichtlich des in Rede stehenden Warnungsbootes bleibt nur noch anzuführen, dass es durch eine längs seines Scheitels angebrachte, aus dünnerem Aluminiumblech hohl ausgeführte, aufrecht stehende Flosse in seiner Schwimmlage bestimmt und also verhindert ist, sich zu drehen. Im Innenraume dieser Flosse verlaufen die Leitungstaue und von hier aus sind dann die Zuleitungsdrähte in den Hohlraum des Rumpfes geführt. Zum Antriebe des Bootes steht eine Doppelschraube in Verwendung, die aus einer rechten Schraube H1 und einer Kontraschraube H gebildet wird. Diese beiden Schrauben wirken aber immer im gleichen Sinne, weil sie stets ungleiche Bewegungsrichtungen besitzen. Es ist dies dadurch erreicht, dass die rechte Schraube H1 auf der hohlen Achse A1, die Kontraschraube H hingegen auf der vollen Achse A sitzt. Von der gemeinsamen Elektromotorenachse überträgt sich nämlich die Kraft auf ein Kegelrad C, in welches einerseits das auf A sitzende Kegelrad O und andererseits das auf A1 festgekeilte Kegelrad O1 eingreift. Die beiden Achsen werden sonach, mag sich C nach der einen oder anderen Richtung drehen, immer in verschiedener Richtung angetrieben. Alles in allem hat also das Obecchioni'sche Warnungsboot nicht nur die Form, sondern auch die wesentlichsten Einrichtungen eines Whitcheard'schen Torpedos; das Gewicht des Bootes beträgt 1200 kg, wovon beiläufig 900 für die Elektromotoren, 200 für den Körper und 100 kg für die Schraube und die Auslösungsvorrichtung zu rechnen sind. Selbstverständlich soll von dem Warnungsboote nur bei schwerem Nebel oder auch bei Nacht auf ganz besonders stark befahrenen, also in hervorragendem Masse gefährdeten Seewegen Gebrauch gemacht werden.