Die Entwickelung der Kriegsflotte Englands. (Schluss von S. 245 d. Bd.) Die Entwickelung der Kriegsflotte Englands. Wir wollen nach der Betrachtung dessen, was für England auf dem Spiel steht, zu der weiteren Verfolgung des Ganges der Flottenvermehrung zurückkehren, und bringen unseren Lesern zu dem Ende in der jetzt folgenden Tabelle III eine Zusammenstellung über die jährliche Vermehrung der Schiffszahl im letzten Jahrzehnt. Tabelle III. Jahr Regierungswerft Unternehmerwerft Zusammen Schiffs-zahl t Schiffs-zahl t Schiffs-zahl t 1890189118921893189418951896189718981899 889988944 225206810050450324002670070350719703188560000 131013  51928262220 424753915090750  1910  482566412365153411163500 211822142736352624   64995107250141200  34310  31525136762108485  65996123500 Infolge des Strikejahres fehlen Angaben. Im Januar 1899 waren zur Probe fertig: 5 Schlachtschiffe mit 85000 t 1 Kreuzer I. Klasse mit 7500 t 3 Kreuzer II. Klasse mit 10500 t ––––––––– Zusammen 9 Kriegsschiffe mit 103000 t Im Bau begriffen: 17 Torpedojäger mit 5400 t 39 weitere Kriegsschiffe mit 314220 t ––––––––– Zusammen 65 Kriegsschiffe mit 422600 t Neubewilligt wurden: Schlacht-schiffe Kreuzer Torpedo,Kanonen-boote undSchaluppen Gesamt-zahl derSchiffe Gesamt-verdrän-gung in t Panzer II. Kl. III. Kl. 1899/19001900/1901 22 26 31 –– 26   915   84600104900 Zusammen 24 189590 Im Bau begriffen sind augenblicklich (1. April 1900): 17 Schlachtschiffe I. Kl. mit etwa 220000 t Verdrängung 20 Panzerkreuzer „ „ 208000 t „ 1 geschützter Kreuzer I. Kl. „ „ 11000 t „ 2 geschützte Kreuzer II. Kl. „ „ 12000 t „ 1 geschützter     „     III. Kl. „ „ 2200 t „ 8 Schaluppen „ „ 5000 t „ 2 Flusskanonenboote „ „ 260 t „ 4 Torpedoboote „ „ 2100 t „ 21 Torpedojäger „ „ 6300 t „ 1 königl. Jacht „ „ 11000 t „ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 77 Kriegsschiffe mit etwa 477860 t Verdrängung Mithin stellt die Schiffszahl eine recht ansehnliche Seemacht vor, was jedoch nicht verhindert, dass dem Engineering das Wort entfährt – „aber auch nicht ein Schiff zu viel“. Fertig wurden also von Januar 1899 bis 1. April 1900 12 Kriegsschiffe mit etwa 134300 t Verdrängung. Die Leistungsfähigkeit der Unternehmerwerften Englands für die Kriegsflotte litt in den letzten 2 Jahren einmal unter dem Maschinenbaustrike des Jahres 1897, der es nötig machte, dass Stapelläufe bis zu 15 Monaten hinausgeschoben werden mussten, weil die Maschinen fehlten; sodann unter der überaus starken Beanspruchung für den Bau der Handelsmarine, der diesen Werften mehr Gewinn versprach, als die Regierungsaufträge. Im Schiffbau erreichte 1898 die Fertigstellung in England die Gesamthöhe von 1211 Schiffen mit 1600000 t Verdrängung (derzeit besass Deutschland 3600 Schiffe mit 1500000 t Tragfähigkeit), im Jahre 1899 stiegen diese Zahlen auf 1299 Schiffe mit 1753757 t Verdrängung. Auf die Regierungswerften entfallen davon 1898 70955 t, 1899 69100 t. Im Kriegsschiffbau traten auf den Unternehmerwerften traurige Erscheinungen zu Tage. War einmal die Unmöglichkeit geschaffen, die übernommenen Kriegsschiff bauten überhaupt zu beginnen, so trat andererseits auch eine Verzögerung in Anlieferung der Rohstoffe ein; es zeigte sich z.B., dass die Panzerplatten werke gar nicht im stände waren, den geforderten Ansprüchen zu genügen; dazu kam dann noch die Unmöglichkeit, genügend eingeschulte Arbeitskräfte für diese gewaltige Arbeitsmasse zu beschaffen, und so trat bei den Unternehmern zu einem anfänglichen Verlust von 16 Millionen Mark im Laufe der letzten Jahre ein weiterer von 28 Millionen hinzu. Diese Thatsachen scheinen für die Leistungsfähigkeit der betreffenden Werften auf dem Gebiete des Kriegsschiffbaus gerade nicht günstig zu sprechen. Zum grossen Teil jedoch liegt die Schuld an der Regierungsbeamtung, wie später gezeigt werden soll. Auf den Regierungswerften stellte sich allmählich ein immer besseres Verhältnis heraus, sowohl was Leistungsfähigkeit als auch was die Herstellungskosten anbetrifft. Die Gesamtkosten für 1 t schwimmende Verdrängung, also Schiff-Maschine-Bewaffnung, stellt sich für ein Schlachtschiff         in England auf 1420 M.         in Frankreich „ 1800–1900 „         bei einem früheren Turmschiffe            in Deutschland „ 1440 „         in Russland „ 2000 „ für einen Panzerkreuzer der Cressy-     Gattung         in England „ 1290 „ für ein gleiches Schiff in den anderen oben erwähnten Staaten in demselben Verhältnis teurer wie beim Schlachtschiff. England und Deutschland – wenn letzteres nicht den Schweiss des Volkes, der doch hier mit zur Auszahlung kommt, durch unverantwortlich, hohe Preise, die es für Nickelstahl zu zahlen im Begriff stehen soll, der Grossindustrie in den Schoss wirft – würden also ihre Schiffe 30 % billiger bauen wie Frankreich und 40 % billiger wie Russland, was auch jedenfalls in Anbetracht der hohen Leistungsfähigkeit, zu welcher die Schiffbaukunst in diesen beiden Ländern – England und Deutschland – ausgebildet ist, richtig sein mag. Ueber die Leistungsfähigkeit der Regierungswerften möge folgende Zusammenstellung einen Anhalt geben. Tabelle IV. Werften 1896 1897 Während 8 Jahre Jahresdurch-schnitt. Ver-drängung in t Anzahl dergebautenSchiffe Ver-drängungin t Anzahl dergebautenSchiffen Ver-drängungin t Anzahl dergebautenSchiffe Ver-drängungin t PortsmouthChathamPembrokeDevonportShcerness 31122 26300149001490011600  4270 111–1 12950  580011000–  2135 1312  91613 121635100330  78915  52500  20995 1520412541  9864  6562  2624 Erwägen wir, dass die Durchschnittszahl die anfängliche Leistung weit überschreiten wird, so ergibt sich, dass dieselbe sich überall annähernd verdreifacht hat. Ueber die Herstellungskosten geben wir in Tabelle V einen Ueberblick. Tabelle V. Herstellungskosten verschiedener Kriegsschiffsgattungen auf Regierungs- und Unternehmerwerften. Textabbildung Bd. 315, S. 262 Namen der Schiffe; Gattung der Schiffe; Gebaut auf Regierungswerft R.-W. Unternehmerwerft U.-W.; Kosten eines Schiffes ohne Ersatzstücke, Lafetten und Bewaffnung (Kanonen u.s.w.); Körperdeckeinrichtung. Innere Ausstattung; Triebvorrichtung und Maschine; Lafetten und Torpedorohre; Dampfbeiboote; Admiralitätsaufsicht; Mittlere Gesamtkosten, entsprechend der Seeverteidigung Voranschlag; Unvorhergesehenes; Mittlere Gesamtkosten für ein Schiff; Gewicht vom Körper wie unter a; Mittlere Verdrängung eines Schiffes; Hood, Empress of India, Royal Sovereing, Repulse, Ramillies, Resolution, Revenge, Royal Oak; Royal Arthur, Crescent; Gibraltar, St. Georg; Edgar, Hawke; Endymion, Grafton, Theseus; Aeolus. Brilliant; Indefatigable, Intrepid, Iphigenia, Pique Rambow, Retribution, Sirius, Spartan; Apollo. Andromache; Latona, Melampus, Naiad, Sappho, Scylla, Sybille, Terpsichore, Thetis, Tribune; Pallas. Pearl, Philomel, Phoebe; Katoomba, Mildura, Wallaroo, Tauranga, Ringarooma; Alarm. Antilope, Circe, Hebe, Leta; Jaseur, Jason, Niger, Onyx, Renard Speedy; Magnificent. Majestic; I. Kasse Schlachtschiffe; I. Klasse geschützte Kreuzer. Komposit m. Kupferhaut; I. Klasse geschützte Kreuzer. Stahlhaut; II. Klasse geschützte Kreuzer. Aeolus-Gattung; Komposit m. Kupferhaut; II. Klasse geschützte Kreuzer. Apollo-Gattung. Stahlhaut; III. Klase Kreuzer. Pallas-Gattung; Torpedokanonenboote Alarm-Gattung; I. Klasse Schlachtschiffe; Magnificent-Gattung. Die obigen Daten, einem Vortrag von Francis Elgar. Vizepräsident und Direktor der königl. Schiffswerften a. D., entnommen (Engineering, Juli 1897), sprechen Bände in sich selbst. Da ist zuerst der gewaltige Unterschied in Spalte „a“ bei den Schlachtschiffen I. Klasse zwischen Ausführung auf Regierungswerften und Unternehmerwerften, welche etwa 91975 Pfd. Sterl. zu Gunsten des Regierungsbetriebes ausmacht, und bei der Magnificent-Gattung sich auf 23544 Pfd. Sterl. stellt; es enthalten zwar die Preise der Unternehmerwerften die Gewinne und Verluste, aber trotz der höheren Preise war die Klage allgemein, dass ganz bedeutende Verluste entstanden seien; so klagten die Thames Iron Works, dass sie an den drei Schiffen „Blenheim“, „Grafton“ und „Theseus“ 100000 Pfd. Sterl. (2 Millionen Mark) zusetzte, und liessen ein durch den Vorsitzenden der Gesellschaft, Arnold F. Hills, gezeichnetes, in den schärfsten tadelnden Ausdrücken gehaltenes Flugblatt an alle Mitglieder des Unterhauses verteilen. Bald darauf folgte Earle's Schiffsbaugesellschaft und zuletzt Napier mit ähnlichen Klagen, dass das Geld verschwinde unter der langsamen und sinnlosen Methode, wie von Whitehall (Admiralitätssitz) der Geschäftsgang betrieben würdeWie bald Geld und Verdienst dahin schwinden, mag auch die Darlegung der Amerikanischen Schiffsbaugesellschaft von Cramp bestätigen, die allein durch Verzögerung in der Anlieferung von Panzerplatten bei dem Bau des geschützten Kreuzers New York 42 000 Pfd. Sterl. zusetzte.. Nach 5 Jahren dann erklärt die englische Admiralität durch ihre ersten Räte Hamilton und Spencer den Lieferanten, dass sie dem Fall ihre ganz ernstliche Aufmerksamkeit zuwenden wolle, wenn dieselben alle gesetzlichen Forderungen, welche sie unter der Schiedsgerichtsklausel stellten, ohne irgend welchen Rückhalt zurückziehenHier sei noch erwähnt, dass die Norddeutsche Schiffbau-Aktiengesellschaft bei dem Bau der ersten Kaiserjacht Hohenzollern (jetzigen Kaiseradler) allein 400000 M. über den Vertragspreis zulegte – welcher Betrag dann später im Reichstag nachbewilligt wurde –, aber doch hoch jeden Verdienst ausschloss,nur weil in der unpraktischsten Weise von Seiten der Regierungsbeamten Ansinnen gestellt wurden, die sich mit einem geordneten und gewinnbringenden Geschäftsgang nicht vereinbaren lassen; so mussten z.B. ganze Kajütenwände aus Mahagoniholz von Kiel nach Berlin wandern, um dort als Muster begutachtet zu werden.Diese Erscheinungen treten auch heute noch bei Beamtungen zu Tage, und kann nicht dringend genug gebeten werden, in Anbetracht des zu fördernden Wohlstandes, alles zu thun, um Verluste in dieser Richtung zu vermeiden.. Ein Verfahren, welches Engineering mit „Familienwäsche“ vergleicht, und gegen welches er sich als gegen die Geldinteressen des Volkes verstossend, wohl mit vollem Recht ausspricht. In der Spalte „g“, Unvorhergesehenes, sind schliesslich die Unternehmerausgaben überall so niedrig angesetzt, dass man zu der Vermutung kommen muss, dass dieser Ansatz bei den Regierungsarbeiten nicht zu rechtfertigen sei, und dort Ausgaben verrechnet sind, die ordnungsgemäss, oder besser gesagt, zum Vergleich mit den Unternehmerpreisen, anderswohin hätten gebucht werden sollen. Uebrigens zeigt die Tabelle ganz klar, dass die Unternehmerwerft auch nur im Panzerbau weniger leistungsfähig ist. Was die Durchschnittspreise anbelangt, so sei erwähnt, dass die Preise der Einzelausführungen sehr oft weit auseinander liegen, was um so mehr verwundern muss, als die Rohstoffpreise für Regierung und Unternehmung die gleichen sind, ebenso die Arbeitslöhne, namentlich wo Stückpreise in Betracht kommen: es hat sich da eine ungesuchte Einheitlichkeit ergeben, und wo an einigen Stellen sich höhere Löhne zeigten, da ergab sich auch eine höhere Leistung, so dass der Ausgleich wieder hergestellt war. Bei den hohen Kosten der Panzer kommt vor allem der Preis des heutigen Rohstoffs des Nickelstahls in Betracht, welcher die Panzerung – unter der Berücksichtigung, dass das auf die Flächeneinheit ersparte Gewicht durch Vergrösserung der Fläche wieder verloren geht – doppelt so teuer macht, wie vor 20 bis 30 Jahren, während die Kosten für den eigentlichen Körper, wie nachfolgende Tabelle VI zeigen mag, bedeutend zurückgingen. Tabelle VI. Ueber Bearbeitungskosten für 1 t Gewicht des Körpers samt Ausrüstung und Einrichtung (ausschliesslich Panzer und Panzerdeck) bei folgenden auf den Regierungswerften gebauten Schiffen. Schlachtschiffe Kreuzer Name Bauzeit Bearbei-tungskostenfür 1 t Name Bauzeit Bearbei-tungskostenfür 1 t Pfd. St.   sh. Pfd. St.   sh. Ajax 1876-85 46      10 Iris 1875-79 44        4 Agamemnon 1876-85 46        4 Mercury 1876-83 50        0 Edinburgh 1879-87 53      18 Canada* 1879-83 44        0 Colossus 1879-86 57        8 Cordelia– 1879-84 42      18 Conqueror 1879-86 48      14 Calypso* 1881-85 44      10 Impérieuse* 1881-86 51      14 Calliope* 1881-86 40        0 Warspite* 1881-88 48        0 Mersey 1883-87 41      18 Collingwood 1880-87 49      14 Severn 1884-88 38      18 Rodney 1882-88 50      14 Thames 1884-91 40        4 Howe 1882-88 44      12 Forth 1884-91 39      12 Camperdown 1882-89 45      16 Medea 1887-90 31        8 Anson 1883-89 42      16 Medusa 1887-90 31      10 Hero 1884-88 44        8 Melpomene* 1888-90 31        8 Trafalgar 1886-90 36        6 Blanche* 1888-91 38      10 Nile 1886-91 38      18 Blonde* 1888-91 37      14 Royal So-    vereing 1889-92 32        0 Barrosa* 1888-91 34      12 Barracouta* 1888-91 36        4 Barham 1888-91 34      18 Pallas 1888-91 33        2 Royal Arthur* 1890-93 36      14 Crescent* 1890-93 33        4 * Unter Wasser – Komposite und gekupfert. Ein rühmenswerter Fortschritt ist auch in der Verkürzung der Herstellungsfrist, früher 7 bis 8 Jahre, jetzt 2 bis 3 Jahre, zu suchen, der nicht unwesentlich zu frischem Voranarbeiten des Arbeiters beiträgt, den nichts mehr erschlafft, als ein verzögertes Schaffen und fortwährendes Aendern. In Tabelle VII geben wir einen Ueberblick über die Grösse der englischen Motte, wie sie sich nach Fertigstellung aller angeführten Schiffe, ausschliesslich der 77 im Bau befindlichen, ergibt. So hat sich denn, da durch Englands Vorgang auch die Festlandsmächte gezwungen waren, sich einer so überlegenen Seemacht gegenüber entsprechend zu rüsten, ein Krieg in den Kriegsausgaben herausgebildet, den folgende Zahlen veranschaulichen mögen. Es zahlt jährlich für Heer und Marine: EnglandHier ist für 1900 schon die Milliarde um l/10 überschritten und die Höhe von 1100 Millionen erreicht; dazu kommen dann die besonderen Kriegskosten und Truppentransporte.RusslandDeutschlandFrankreich 900890820840 Mill.Mill.Mill.Mill. M.Hier ist für 1900 schon die Milliarde um l/10 überschritten und die Höhe von 1100 Millionen erreicht; dazu kommen dann die besonderen Kriegskosten und Truppentransporte. = 3,7% und zwar1,8 % für Marine, 1,9 % für HeerM. = 29,3 % und zwar4,3 % für Marine, 25,0 % für HeerM. = 10,2 % und zwar1,5 % für Marine, 8,7 % für HeerM. = 14,5 % und zwar3,4 % für Marine, 11,1 % für Heer vom Gesamthandeldes jedesmaligenLandes –––––––––––––––––– Zusammen 3450 Mill. M. Man kann der Aeusserung eines Mitgliedes der französischen Regierung: „Welch ein Albdruck für moderne Zivilisation“, die er einem Berichte über den Regierungshaushalt hinzufügte, nur beipflichten. Wie wird diese Last weiter ertragen werden können? Englands Lage und die Art und Weise, wie es den Kampf herauf beschworen hat, um seine 22 % am Handel der Welt nicht fahren zu lassen – denn dass es zu diesem Ende bereit ist, den drei Ecken der Welt, an welcher es sich schmeichelt, die vierte selbst zu sein, den Kampf anzubieten, gesteht es selbst ein; ja man geht so weit, dass in einem sonst ruhigen englischen Blatte bei Erwägung des relativen Ausfalls von 200 Millionen Pfd. Sterl. im Welthandel die Aeusserung Aufnahme fand, dass schon um geringere Dinge ein Krieg geführt sei und es sich noch frage, ob nicht auch hier die Entscheidung durchs Schwert angebracht sei; diese Aeusserung war doch wohl gegen Deutschland gerichtet, und zeigt am besten, was dasselbe zu erwarten hat, wenn es zu seinem jetzt 11 % betragenden Anteil am Welthandel neue Anteile hinzuerwirbt, ohne sich auch zur See ebenbürtig zu rüsten. England ist zur Zeit ein sehr reiches Land – es beträgt die Staatsschuld nur 5 % des Volksvermögens (in Händen der Gesamtheit befindlich) – und ist schon im stände, noch auf lange Zeit hinaus das Geld für seine Schiffsbauten leicht auftreiben zu könnenEngineering bringt darüber folgende Betrachtung:1896 betrug das Volksvermögen inEngland5800M.,Frankreich4840„Deutschland3000„auf den Kopf der Bevölkerung. Dagegen betrug die Staatsschuld in Frankreich 12 %, in England 5 %.England hat seine Staatsschuld mit 8 M. auf den Kopf der Bevölkerung zu verzinsen, während bei einer Höhe von 12 % – wie in Frankreich – diese Verzinsung sich auf 20 M. steigern würde. Wollte England also seine Bevölkerung ebenfalls in derselben Höhe – wie Frankreich es muss – belasten, so könnte es jährlich noch weitere 480 Millionen Mark für seine Flotte ausgeben.. Tabelle VII. Englische Kriegsflotte. Textabbildung Bd. 315, S. 264 Name der Gattung; Anzahl; Baujahre; Körper; Maschinen; Baustoff; Länge; Breite; Tiefgang; Verdrängung; PSi; Fahrgeschwindigkeit; Schraube; Kohlenvorrat; Maschinengewicht; Gürtel; Kasematte; Turn; Querschott; Deck; Bewaffnung; Torpedoschleuderrohre; Bemannung; Von allen Schiffen der Gattung; Gesamt-; Verdräng.; Bemannung; Panzerturn, Barbette-Schlachtschiffe; Aeltere Panzerturmschlachtschiffe; Aeltere Kasemattpanzer; Panzerbatterien; Kreuzer mit gepanzert. Kasem.; Barbette-Turm kreuzer; Panzerkreuzer; Collingwood; Royal Sovereing; Magnificent; Barfleur; Renown; Canopus; Formidable; Sanspareille; Trafalgar, Nile, Hood; Monarch, Deva, Itation, Neptun, Dreadnaught, Inflexible, Agamemnon, Colussus; Bellrophon; Penelope; Hercules; Andacious; Swiftspure; Sultan; Alexandra; Superb; Temeraire; Belleisle; Black Prinz; Achilles; Agincourt; Minotaur; Northumberland; Shannon; Nelson: Northhampton; Imperieuse; Warspite; Orlando; Cressy; Neu Textabbildung Bd. 315, S. 265 Name der Gattung; Anzahl; Baujahre; Körper; Maschinen; Baustoff; Länge; Breite; Tiefgang; Verdrängung; PSi; Fahrgeschwindigkeit; Schraube; Kohlenvorrat; Maschinengewicht; Gürtel; Kasematte; Turn; Querschott; Deck; Bewaffnung; Torpedoschleuderrohre; Bemannung; Von allen Schiffen der Gattung; Gesamt-; Verdräng.; Bemannung; Küstenbatterien; Kreuzer I. Klasse; Kreuzer II. Klasse; Kreuzer III. Klasse; Conqueror, Hero; Scorpion, Wivers; Hottspur; Rupert; Glatton; Cyclop; Magdala; Terror (Bermudos); Blake, Blenheim; Edgar; Royal Arthur; Powerfull; Terrible; Niobe; Inconstant; Actio u. Volago; Raleigh; Boadicea; Iris u. Mercury: Leander, Aretusa u. Phaeton; Mersey; Latona: Bonaventure; Eclipse; Venus; Arrogant; Hermes; Neue; Calliope; Canada; Pylades; Baracouta; Barham; Megicienne; Pandora; Pelorus; Neues Progr.; Archer; Stahl; Eisen; Eisen und Stahl Eisen, Stahl und Holz Komposit Stahl; Wertlos Textabbildung Bd. 315, S. 266 Name der Gattung; Anzahl; Baujahre; Körper; Maschinen; Baustoff; Länge; Breite; Tiefgang; Verdrängung; PSi; Fahrgeschwindigkeit; Schraube; Kohlenvorrat; Maschinengewicht; Gürtel; Kasematte; Turn; Querschott; Deck; Bewaffnung; Torpedoschleuderrohre; Bemannung; Von allen Schiffen der Gattung; Gesamt-; Verdräng.; Bemannung; Kanonenboote; Jäger; Boote; Transportschiffe; Turbinenschiffe; Kanonenboote; Schaluppen; Rattlesnake; Grasshopper; Sharpshooter; Speedy; Dryad; Curlew; Landrail; Daring; Desperate; Polyphemus; Nach Nr.; Hecla; Vulcan; Turbinia; Viper; Swift; Torch; Dwarf; Rattler; Blazer; Eisen Stahl; Komposit Stahl, 2. Komp. Stahl; Komposit; Eisen Komposit Stahl; Mit je 2 Schrauben an jeder Welle und 2 Vorwärts- und 2 Rückwärsturbinen, im ganzen 4 Turbinen u. 8 Schrauben Obige Tafeln ergeben an gebrauchsfähigen Kriegsschiffen: Textabbildung Bd. 315, S. 266 Gesamt-; Anzahl; Verdrängung t; Mannschaft; Panzerschlachtschiffe; Panzerkreuzer, Barbette-Turm; der Orland-Cressy, sowie einer zur Probefahrt fertigen neuen Gattung; Küstenbatterien; Kreuzer I. Klasse, geschützte; Iris und Mercury ohne, die übrigen mit Panzerdecks; Torpedoflotte:; Kanonenboote; Jäger (Torpedobootzerstörer); Boote I. und II. Klasse; Turbinenboote          Dazu kommen 4 Depeschenschiffe und zwar: AlacritySurprise je mit 17,9 Knoten = 32,5 km Fahrgeschwind. Victoria u. AlbertPrince Albert „„ 17,022,0 „„ = 31,0= 40,0 „„ kgl. Jachten 34 schnelle Hilfskreuzer der Handelsmarine mit 16–22 Knoten                = 30/40 km Fahrgeschwindigkeit 1 Transportschiff Warren Hastings mit 16 Knoten 4 neue Transportschiffe. Ausser den in den Tabellen als wertlos bezeichneten Schiffen und den Kanonenbooten und Schaluppen führt England noch in seinem Bestand: 16 alte Korvetten, meistens Kompositbau, mit 950 bis 1140 tVerdrängung und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von12 Knoten. 3 alte Transportschiffe, 3 königl. Jachten „Alberta“, „Elfin“, „Osborne“, 29 Schulschiffe, grösstenteils Holz- und Kompositbau, deren Bau-jahre bis 1804 zurückreichen, 8 Flusskanonenboote, 1897/98 erbaut, 6 mit 10 Knoten, 2 mit15 Knoten Geschwindigkeit, 7 Schiffe für hydrographischen Dienst. 10 Schiffe für verschiedene Zwecke, 11 Stationsschiffe, davon 5 für die Regierungswerft. Dieser Flottenbestand wächst dann noch an um die jetzt im Bau befindlichen und neu bewilligten oben angeführten 77 Schiffe mit etwa 500000 t Verdrängung. Dagegen wird die Frage der Mannschaftsbeschaffung immer schwierigerBei einer Verhandlung im Unterhaus im Juli 1898 wurden folgende Zahlen gegeben: im Jahre 1891 befanden sich auf englischen Kauffahrteischiffen 41 590 britische Seeleute, im Jahre 1896, trotz des Zuwachses der Schiffszahl, nur noch 35020; in derselben Zeit stieg die Zahl der ausländischen Deckoffiziere von 13432 auf 14469. Es verminderte sich die Zahl der britischen Seeleute um 15 %, während sich diejenige der ausländischen um 8 % hob. Die Stellungen der Deckoffiziere war zu 30 % von Ausländern besetzt.Diese Zahlen sind aber nach Angaben, welche Engineering Mitte der 80er Jahre brachte, viel zu günstig, wenn sie sich auch schon auf heute bezogen, zum Nachteile Englands verschoben haben dürften, und mit Recht wird der Befürchtung Ausdruck gegeben, dass im Augenblick der Not auf diese ausländischen Kräfte kein Verlass sein dürfte (namentlich wenn solche, wie leicht möglich, in ihr eigenes Vaterland abberufen werden dürften. D. Red.).; als der erste Lord der Admiralität vor Jahren diese Schwierigkeit leugnete, schrieb Engineering: „ja wenn man junge Bursche von der Strasse aufliest, hat man die Auswahl von einem aus zehn“, aber das genügt natürlich nicht. Jetzt erst der Ersatz der Mannschaft, wo ihn hernehmen? Dass „Tar Jack“ weit ist, und da, wo er auf den Handelsschiffen erreichbar ist, kaum entbehrt werden kann, hat man eingesehen – und will sich jetzt an den Fischer halten –, auch Kanadas Fischer sollen herangezogen werden – aber alles das wird wohl nicht viel helfen. Wie wenig sich die Höhe der Ersatzmannschaft steigern liess, zeigen die Zahlen in Tabelle II, wo im Jahre 1895 die Höhe von 25000 Köpfen erreicht war und jetzt erst eine Steigerung bis auf 287000 durchgeführt ist. Dazu kommt die Frage über die Stellung der Schiffsmaschineningenieure, deren Herz durch die Zuerkennung der gemeinsamen Messe mit den Seeoffizieren noch nicht sehr erweicht erscheint. Während sich übrigens die zuständige Behörde damit tröstet, dass von Seiten der Ingenieure selbst keine Klagen erhoben werden (einmal weil sich die Elemente, die an dem Zustand Aergernis nehmen, gar nicht in den Keinen der Schiffsingenieure befinden, sodann weil die vorhandenen Ingenieure selbst am besten die Nutzlosigkeit eines solchen Vorgehens einsehen), wird in fachmännischen Kreisen im Interesse des Landes, von welchem die Flotte bezahlt werde, ganz entschieden gegen die obwaltenden Zustände vorgegangen (vgl. auch FussnoteS. 246). Jedenfalls ist aber zur Zeit der Zwist zwischen See- und Ingenieuroffizier noch nicht ausgetragen und wird noch auf Jahre hinaus seine Folgen bemerkbar machen. Zu diesen zwei Uebeln in Reihen der lebenden Kampfmittel kommt noch das der toten Angriffswaffe – der Kanone –, diese steht nach allseitiger Erkenntnis – auch in England selbst – nicht auf der Höhe derjenigen Waffe, welche allenfalls dem Gegner zur Verfügung steht, und man fragt sich schon, mit welchen Kosten hier Abhilfe geschaffen werden könne. Die Panzerung steht zur Zeit ebenfalls durchaus nicht bei allen Schiffen auf gleicher Höhe. Die Platten werden erst seit etwa 1894 nach Krupp's Verfahren gehärtet und sind bei älteren Schiffen, soweit ersichtlich, erst zum Teil ersetzt. In letzter Zeit jedoch scheint es – nach einem Vortrage von Kapitän Orde-Brown zu schliessen – dem Werke von John Brown und Co. in England, sowie der Carnegie-Gesellschaft in Amerika gelungen zu sein, das Krupp'sche Verfahren noch zu verbessern, wie an Ergebnissen von Schiessversuchen nachgewiesen wurde. Auch haben sich Vickers in Sheffield, sowie Armstrong und Co., Elswick-Openshaw, mit allen neuesten Einrichtungen versehen, um jeglichen Ansprüchen genügen zu können; aber auch andere englische Werke, deren Erzeugnisse anfangs viel zu wünschen übrig liessen, suchen im Wettbewerb auf diesem Gebiete bestehen zu können. So ist es also nicht ausgeschlossen, dass England im stände wäre, sehr bald alle seine neueren Panzerfahrzeuge mit Panzerung erster Güte zu versehen. Ein Stillstand in den Rüstungen ist in England jedenfalls vollständig ausgeschlossen. EngineeringDieses Blatt, stets bemüht, über allen Parteiungen zu stehen, hat sich für sein Land das grosse Verdienst erworben, von Anfang an den Vorkampf für eine Achtung gebietende englische Kriegsflotte geführt zu haben, aus der Erkenntnis heraus, dass eine solche zur Erhaltung des ganzen grossen englischen Gewerbes unbedingt nötig sei, und dass daher das Gewerbe auch in erster Linie die Pflicht habe, hier kräftig fördernd und aufklärend einzugreifen. In dieser Hinsicht gibt es kein besseres Vorbild, auch für Deutschland nicht, wo sicherlich ein solch ernstes Vorgehen von Seiten einer Fachschrift – ernstlich angefasst – ebenfalls auf Würdigung und Verständnis hoffen darf. schliesst eine seiner letzten Betrachtungen damit, dass es eine Aeusserung des schon oben angeführten französischen Regierungsbeamten anführt, wonach die Bürde der Kriegs- und Flottenrüstungen am schwersten auf Frankreich laste, welches weder die Bevölkerung von Deutschland und Russland habe, noch auch den Reichtum Englands, dagegen eine Staatsschuld ohne gleichen, hervorgerufen durch Missgriffe früherer Ministerien. Im Vergleich mit Deutschland – fährt die angeführte Zeitschrift dann fort – sei Englands Lage nicht so günstig; aber mit einem Volksvermögen von 223½ Milliarden Mark, nach Abrechnung aller Schuld, gegenüber einem solchen von 158¾ Millarden, könne es doch gleichmütiger in den ihm aufgezwungenen Wettkampf eintreten, ohne besorgt zu sein, das Spiel zu verlieren.