Die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf der Wannseebahn. Die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf der Wannseebahn. Jüngst ging eine Mitteilung durch die Zeitungen, wonach Herr Geh. Baurat Schubert an massgebender Stelle sich für eine möglichste Teilung des Verkehrs ausspricht, welche sich beim Dampflokomotivbetriebe aus technischen und finanziellen Gründen nicht empfehle, wohl aber bei Einführung eines besonderen elektrischen Betriebes möglich sei, für welchen in der Folge genannter Fachmann sehr warm eintritt. Unterm 25. Juni 1897 schrieb das Wannseebahnkomitee (Baurat Böckmann-Neubabelsberg, Gerichtsassessor Dr. Boethke–Berlin, jetzt Amtsrichter in Mittenwalde [Mark], Abgeordneter Fehlisch-Berlin, Abgeordneter Oberamtmann Ring-Düpel bei Zehlendorf u.a.) einen öffentlichen Wettbewerb aus, behufs Erlangung von geeigneten Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf der Wannseebahn. Als besonderer Zweck des Wettbewerbes trat dabeiauf, in erster Linie eine schnellere, in zweiter Linie eine öftere Verbindung der an der Potsdamer Eisenbahn gelegenen Vororte mit Berlin zu schaffen. Zur Erreichung des Zieles wurden den Bewerbern keinerlei Schranken auferlegt, indem es als nur darauf ankommend bezeichnet wurde, einen Gedanken zu finden, der so überzeugend wirke, dass sich die Eisenbahnverwaltung seiner Durchführung nicht entziehen könne; so wäre es z.B. auch zulässig, unter Beibehaltung aller bestehenden Einrichtungen einen zweckmässigeren Fahrplan aufzustellen, durchgreifende Veränderungen für den Dampfbetrieb vorzuschlagen, oder selbst vollständige Umgestaltungen des bestehenden Systems ins Auge zu fassen. Der Unterzeichnete beteiligte sich an dem Wettbewerbe mit folgender die „Nr. 23“ tragender Arbeit: Die Vorliegendenfalls gestellte Aufgabe, vom theoretischen Standpunkte aus betrachtet, würde zur Lösung durch, ein Verkehrsmittel wesentlich von Art der auf der vorjährigen Berliner Gewerbeausstellung (1896) im Betriebe vorgeführten Stufenbahn führen. Denn dann wäre der Forderung, zu jeder Zeit auf jedem Bahnhofe immer eine Fahrgelegenheit zu finden, offenbar in vollkommenster Weise genügt. Und auch bei Bemessung der Geschwindigkeit fällt die im jetzigen Wannseebahnbetriebe u.a. gebotene Rücksichtnahme auf die einem gegebenen Zuge voraufgehenden und den bezw. die ihm folgenden Züge ganz hinweg. Aus naheliegenden Gründen jedoch (unverhältnismässig hohe Anlagekosten wegen erheblicher Verbreiterung des etwa 27 ½ bezw. 36 km langen Bahnkörpers, mit durchaus neuen Betriebsmitteln – Fahrzeuge, Antrieb derselben –, hohe Anforderung an die körperliche Geschicklichkeit der vielfach mit Traglasten versehenen Fahrgäste u.a.m.) verbietet sich die Uebertragung der Stufenbahneinrichtung auf einen Vorortbahnbetrieb. Diese Ansicht wird unterstützt durch die Erwägung, dass die mit einer entsprechend ausgebildeten Stufenbahn verknüpften Vorzüge ziemlich annähernd auch von anderen Personenbeförderungmitteln erreicht werden können, annähernd nämlich insofern, als gewisse Zeiten zum Anhalten und zur Zugumkehrung, bezw. eine mindestens den bezüglichen Zeiten entsprechende Unterbrechung in der Zugfolge, immer werden zugestanden werden müssen. Von solchen Personenbeförderungsmitteln würde die Kabel- oder Taubahn (welche mittels eines zwischen Anfangs- und Endpunkt der Bahn ausgestreckten, in beständiger Bewegung befindlichen Stahlseiles beliebig viele, nach Belieben an das Tau an- und bezw. loszukuppelnde, Fahrzeuge betreibt) eines näheren Eingehens wert gewesen sein, wenn es nicht seit deren Ingebrauchnahme (in Amerika) gelungen wäre, den elektrischen Bahnbetrieb zu einer Vollkommenheit zu führen, welche die Nachteile der Taubahn (kostspielige unterirdische Bauten, verhältnismässig starke Abnutzung des Taues, immerhin begrenzte Fahrgeschwindigkeit) aufwiegt und dagegen noch erhebliche Vorzüge sichert. Die von mir nun vorgeschlagene Benutzung eines elektrischen Betriebes der Vorortbahnen, mit einzelnen Wagen oder Wagengruppen, bis zu dreien, und dies mittels seitlicher Stromführung in der Nähe des Bodens, erscheint aus folgenden Gründen als sehr wohl den Anforderungen, welche das Preisausschreiben stellt, genügend: 1. Die Häufigkeit der Zugfolge kann, begünstigt durch die Möglichkeit, ganz dem Bedarfe entsprechend, beliebig viele oder wenige Wagen hintereinander bezw. auf einmal abzulassen, die denkbar weitgehendste sein (2 bis 3 Minuten). 2. Die Fahrgeschwindigkeit lässt sich, wegen Vorhandensein einer besonderen, für jeden anderen Verkehr abgesperrten Bahnstrecke, sowie eines, bei geringerem Wagengewichte schneller wirkenden Bremsens und schnelleren Anfahrens, unbedenklich auf 40 bis 45 km/Std. (gegenüber jetzt 28,3 km/Std.), ja nach Wunsch noch darüber, steigern. 3. Die Einstellung einer elektrischen Leitung neben der gesamten Bahnstrecke sichert den nahezu unveränderten Fortbestand des jetzigen Oberbaues. 4. Mit dem Vorzuge, eine oberhalb der Fahrzeuge zu verlegende elektrische Leitung zu vermeiden (welchen allein die unterirdische Stromzuführung vor der sonst, wenn immer möglich, benutzten oberirdischen voraus hat), sind durch die seitlich und dabei niedrig verlegten Stromleiter sämtliche Nachteile der unterirdischen Stromzufuhr beseitigt. (Weder ist ein Kanal erforderlich, noch die neue Lagerung der Schienen, noch Stromverluste zu gewärtigen, noch die Instand- und Reinhaltung umständlich u.s.w.) 5. Betriebsstörungen auf der Wannseebahn sind während der Neueinrichtung vollständig ausgeschlossen, da die Aufstellung der den Stromleiter tragenden Schutzröhren (gleichviel, ob dies ausserhalb der beiden Wannseebahngeleise oder zwischen derselben geschieht) im allgemeinen die einzige Arbeit ist, welche auf freier Strecke vorgenommen zu werden braucht. Weitere Erläuterung meiner Vorschläge. Um zunächst 1. der Stromzuführung zu den Treibmaschinen der Wagen näher zu treten, so erfolgtdieselbe durch einen seitlich des betreffenden Bahngeleises, etwa ½ m über Schienenoberkante, verlaufenden zweckentsprechenden Leiter, welcher rückwärts mit einer geeigneten Stromerzeugermaschine (Primärmaschine) in Zusammenhang steht. Dieser Leiter, als welcher ein starker Draht, eine Schiene, oder auch zwei nackte Leitungen aus dickem Winkeleisen, zwischen denen das Berührungsschiffchen läuft (wie bei der Budapester Anlage), auftreten können, findet Lagerung in den Bahnhöfen an den Bahnsteig seitlich begrenzenden Seiten wänden; auf freier Bahnstrecke aber und auf Bahnhof Potsdam am besten zwischen den beiden Geleisen, mit Hilfe geeigneter Ständer oder Säulchen, welche einen den Leiter umgebenden Schutzkanal tragen. Der letztere (K in Fig. 1) schliesst den Leiter l ab, so dass er nicht unversehens von Bahnarbeitern berührt werden kann, sowie um einen gewissen Schutz des Leiters vor den störenden Einflüssen atmosphärischer Niederschläge zu bewirken. Er erhält aus solchen Gründen eine überhängende Wassernase w, Schutz des Leiters auch bei den stürmischsten Regenfällen u. dgl. bietend. Textabbildung Bd. 315, S. 529 Fig. 1 Textabbildung Bd. 315, S. 529 Fig. 2 Textabbildung Bd. 315, S. 529 Fig. 3 Textabbildung Bd. 315, S. 529 Fig. 4 Auf dem Drahte l (der als einfachste Leiterform angenommen werden möge), welcher in seinem Kanäle K hier und da in üblicher Weise unterstützt wird, schleift der Stromabnehmer r (Fig. 2 und 3), sich mit massigem, durch Federn vermittelten Drucke dagegen legend, wenn der Wagen fährt. Zu diesem Zwecke befindet sich etwa an der Stelle b (Fig. 4) eine Art von Universalgelenk, welches, unter Mitwirkung von Federn, eine gewisse elastische Nachgiebigkeit der den Stromabnehmer r tragenden Stange s nach allen Seiten sichert. Aehnliche Verbindungen werden schon bei den oberirdischen Zuleitungen benutzt; vorliegendenfalls tritt noch die Forderung dazu, eine gewisse Elastizität in der Stangenrichtung selbst vorzusehen, wegen der seitlichen Schwankungen der Wagen während der Fahrt. Diese Elastizität wird z.B. durch einander übergreifende Hülsen mit innenliegender Schraubenfeder in bekannter Weise erzielt. Für die Einstellung zur Fahrt hat der Wagenführer mittels Handrades und Welle h (diese ist in Fig. 4 querschnittlich veranschaulicht) den Stromabnehmer r nach der einen oder anderen Seite, je nach den örtlichen Verhältnissen (d.h. ob der Leiter rechts oder links vom Wagen sich befindet), herauszubewegen, so weit, dass Berührung zwischen r und l stattfindet. Von der gleichzeitig als Drehpunkt des Rollenträgers (Fig. 4) vorausgesetzten Vereinigungsstelle v beider Stromabnehmer erfolgt die Weiterleitung des Stromes zu den Wagen der Treibmaschine in übrigens bekannter Weise. 2. Die Geleiseanlage bedarf gegenüber der gegenwärtig bestehenden keiner weitergehenden Aenderungen. Die Weichenstellungen können in der bisherigen Weise vermittelt und geregelt werden; nur wird manches, gegenüber den bestehenden Verhältnissen, dadurch vereinfacht, dass sämtliche Züge (seien dies nun Einzelwagen oder Wagengruppen, vgl. unter 3) die ganze Strecke bis Potsdam (bezw. Werder) durchlaufen. Verschiedene Zugarten zu verschiedenen Tageszeiten, z.B. einige nur bis Zehlendorf, oder andere bis Wannsee, wieder andere bis Potsdam u.s.w., scheiden ganz aus. Leitend für diese Massnahme ist hierbei der Gedanke oder Grundsatz, das Verkehrsmittel als Pionier hinzustellen, so zwar, dass dasselbe dem Ausbaue und dem Neubaue in den Vororten vorarbeitet, bezw. einen Zug der Bewohner der Grossstadt auf das erheblich gesündere Land im Gefolge hat. 3. Fahrbetrieb und Fahrzeuge sind der Forderung entsprechend eingerichtet, dass mit Sicherheit längstens alle 2 Minuten Züge von einem oder, je nach dem Verkehrsbedürfnis, von 2 bis 3 Wagen, oder von Gruppen solcher kurzen Züge, abgelassen werden. Jede solcher Gruppen (wenn von dem allgemeinen Falle der Zugbildung aus 2 bis 3 Wagen ausgegangen werden soll) hat einen mit Treibmaschine oder Treibmaschinen versehenen, übrigens zur Personenbeförderung dienenden Wagen (Treibwagen – welcher deutsche Ausdruck den fremdsprachlichen „Motorwagen“ ersetzt –), und am besten zwei Anhängewagen. Der Treibwagen mag etwa von der Grösse der grösseren Wagen auf der Strassenbahn nach Charlottenburg sein, ebenso die Anhängewagen. Als solche mögen, bis zu ihrer Abnutzung, die bisherigen Personenwagen der Wannseebahn dienen; bei Neubeschaffung solcher Wagen würden erheblich leichtere Wagen, wie sie zur Zeit bei elektrischen Strassenbahnwagen Verwendung finden, als Vorbild zu nehmen sein. Um zur möglichsten Vereinfachung des Betriebes zu gelangen, nimmt der Treibwagen seinen Platz zwischen je zwei Anhängewagen ein und ist, am besten in seiner Mitte, mit einem erhöhten Standorte für den Wagenführer versehen (vgl. Fig. 5). Mit solcher Wagengruppe zu dreien, oder auch zu zweien, oder einem dem Treibwagen entsprechenden Einzelwagen, nähert man sich offenbar den erprobten Verhältnissen bei elektrischen Strassenbahnen verkehrsreicher Gegenden. Im Unterschiede davon erscheint nur ratsam, im Interesse schnellmöglichster Besetzung bezw. Entleerung des Zuges, die Thüren nicht an den Wagenstirnseiten, sondern seitwärts, wie z.B. bei den Wannseebahnpersonenwagen üblich, anzuordnen. Textabbildung Bd. 315, S. 530 Fig. 5.Wagen-Gruppe. Für die Zeiten stärkeren und bezw. stärksten Verkehrs, die nach den mehrjährigen Beobachtungen ja bekannt sind, fahren mehrere solcher eben erwähnter Wagengruppen gleichzeitig oder nahezu gleichzeitig ab. Wahrscheinlich wird sich als vorteilhaft herausstellen, dass diese mehreren Wagengruppen nach Art der Wagen der bisherigen Züge in Fühlung bleiben, was unter Umständen durch seitlich zu bedienende Kuppelungen herbeigeführt wird. Jeder Treibwagen hat einen Führer zur Bedienung seiner Maschine oder Maschinen. Ein besonderer, dem jetzigen Zugführer entsprechender Beamter erscheint, unter Berücksichtigung der wachsenden Verkehrsmündigkeit der Fahrgäste, und weil der Treibwagenführer an den einzelnen Haltestellen (Bahnhöfen) leicht die wenigen ihm übergeben en Wagen beaufsichtigen kann, entbehrlich, um so mehr, als er, nach Ausschaltung der Treibmaschine, derselben keine besondere Aufmerksamkeit zu widmen braucht,im Unterschiede von dem Lokomotivführer des jetzigen Fahrbetriebes. Die Endstirnwände des Zuges bezw. des Einzelwagens (falls ein solcher den Zug bildet) tragen den Scheinwerfern ähnliche elektrische Lampen, um mit Sicherheit die Strecke bei Nacht oder Nebel beleuchten zu können. Die der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Geschwindigkeit des Umlaufens der elektrischen Treibmaschinen wird durch Vorschalten oder Ausschalten von Widerständen in bekannter Weise geregelt. Auch das Bremsen erfolgt in der sonst für elektrische Strassenbahnen üblichen Weise. Die infolge der kürzeren Züge leichter und wirkungsvoller herbeizuführende Bremsung und das schneller vor sich gehende Ein- und Aussteigen wird die Verzögerung an und in der Nähe der Haltestellen von jetzt durchschnittlich zwei Minuten auf eine Minute und noch darunter herabzuziehen gestatten, um so mehr, als namentlich die Zeit des Anhaltens selbst (d. i. des thatsächlichen Stillstandes) von der jetzt dafür durchschnittlich aufzuwendenden ½ Minute auf noch unter 20 Sekunden (d. i. die Zeit des Anhaltens auf manchen Stadtbahnhaltestellen) herabzusetzen ermöglicht sein wird. Nimmt man dazu die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auf nur 45 km stündlich an, so wird schon die auf S. 4 der Denkschrift (Denkschrift zum Preisausschreiben, betr. den Verkehr auf der Wannseebahn. Herausgegeben von dem Wannseebahnkomitee. Mit 20 Anlagen. Berlin. Druck der Vaterländischen Verlagsanstalt 1897) aus dem Jahre 1878 angezogene durchschnittliche Fahrzeit noch verringert sein. Uebrigens würde kein Grund vorliegen, welcher eine weitere Erhöhung grundsätzlich als bedenklich erscheinen liesse, um so weniger, als die für Strassenbahnen übliche geringere Fahrzeit (10 bis 15 km/Std.) wesentlich mit Rücksicht auf den noch Strassenzwecken dienenden Bahnkörper bemessen ist; vorliegendenfalls aber ein durchaus abgegrenzter, nur dem Fahrbetriebe dienender Bahnkörper zur Verfügung steht. Ueber noch höhere Geschwindigkeiten würden die Erfahrungen im Betriebe entscheidend gemacht werden müssen. 4. Schlusswort. Textabbildung Bd. 315, S. 530 Fig. 6.Treppe; Bahn-Steig; Ankunfl-Seite. Will man weitergehende Umänderungen an den bestehenden Verhältnissen und baulichen Einrichtungen zulassen, wovon namentlich die Endbahnhöfe betroffen werden, so bestimmt man von den beiden Bahnsteigseiten die eine grundsätzlich zur Abfahrt-, die andere zur Ankunftseite, verlegt diese Seiten nach den Seiten der Halle und zieht die beiden Geleise bis nebeneinander zusammen. Der Bahnsteig breitet sich demnach hufeisenförmig hinter den Bahnsteigschaffnerplätzen p aus, die beiden Geleise umfassend (Fig. 6). Diese laufen in die Schienen einer Schiebebühne S, welche mittels Wasserdruckes oder auf elektrischem Wege zwischen beiden Geleisen das Uebersetzen der ankommenden Wagen von der einen nach der anderen (Abfahrt-) Seite herbeiführt, aus. Mit solcher Einrichtung würde die Betriebssicherheit aus dem Grunde beträchtlich erhöht werden, verglichen mit der jetzigen Einrichtung, weil Weichen und Schienenkreuzungen, das Ueberschreiten derselben von den Fahrzeugen zu den Zeiten des Betriebes, entbehrlich werden und die Anstellung eines bezüglichen, das Stellwerk bedienenden Beamten überflüssig erscheint. GR. Lichterfelde-W., bei Berlin. Gustav A. F. Müller.