Das Ausstellungsgebäude der Creusoter Werke auf der Weltausstellung Paris 1900. Das Ausstellungsgebäude der Creusoter Werke auf der Weltausstellung Paris 1900. Unter den Bauwerken, welche von Privatunternehmungen für ihre Sonderausstellungen in Paris ausgeführt worden sind, nimmt das Kuppelgebäude der Stahlwerke, Maschinen- und Lokomotivenbauanstalt und Waffenfabrik Schneider und Co. in Creusot, Châlon-sur-Saône und Havre einen hervorragenden Rang ein, sowohl hinsichtlich der eigenartigen Anlage und Durchführung, als in Anbetracht seiner bedeutenden Abmessungen. Dasselbe erinnert seinen äusseren Hauptkonturen nach an die türkischen oder arabischen Heiligengräber, während der in der Kuppelmitte sich erhebendeTurm, dann die verschiedenen Aussengalerien und mehrere Dampf- und Feuerungsessen, sowie die Verglasungen und schliesslich insbesondere die riesigen Dimensionen des Ganzen den modernen Charakter des Bauwerkes vollauf und weithin erkennen lassen. Die Errichtung dieses AusstellungsgebäudesVgl. Engineering vom 24. August 1900, S. 231, und Le Génie civil, Bd. XXXVII Nr. 9 S. 141., welches unmittelbar am linken Seineufer in der Fortsetzung der Avenue Bourdonnais Textabbildung Bd. 316, S. 41 Fig. 1. Vertikalschnitt der Kuppel (Ausstellungsgebäude der Firma Schneider und Co.). Fig. 2. Horizontalschnitt und Draufsicht der Kuppel. Fig. 3. Ansicht, Fig. 4. Draufsicht des Scheitelgelenkes. Fig. 5. Sparrenquerschnitt beim Bogenanlauf. Fig. 6. Sparrenquerschnitt in der Längsmitte. Fig. 7. Pfettenquerschnitt im 4. Kuppelkranze. Fig. 8. Pfettenquerschnitt im 9. Kuppelkranze. Fig. 9. Pfettenquerschnitt im 10. Kuppelkranze (Sohle). Fig. 10. Sparrenquerschnitt des Turmaufbaues (an der Basis). neben dem Palais der Land- und Seearmeen seinen Platz gefunden hatte, war mit mancherlei Schwierigkeiten verbunden und deshalb etwas verspätet, nämlich erst am 28. Juni so weit fortgeschritten, dass dem Publikum der Zutritt gewährt werden konnte. Zu den bedeutendsten hier ausgestellt gewesenen, berühmten Erzeugnissen der genannten Firma zählten u.a. eine Kleber'sche Maschine von 17100 PS, eine Schnellzugsdampflokomotive der Bauart Thuile für 200 t schwere Züge mit 120 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde und eine normalspurige elektrische Lokomotive zum Befördern von 300-t-Zügen auf Neigungen bis zu 11 ‰ mit 40 bis 50 km in der Stunde. Von Artilleriematerial waren ferner ausgestellt eine 45kalibrige Kanone von 24 cm und eine 45kalibrige Schnellfeuerkanone von 20 cm, eine 45kalibrige Schnellfeuerdoppelkanone mit Doppellafette, Schiffshaubitzen von 15 und 24 cm, 50kalibrige Schnellfeuerkanonen von 15, 12 und 10 cm, eine Haubitze von 15 cm auf Schneider-Canet-Peigné'schem Lauf- und Drehgestelle, je eine 60kalibrige Kanone von 47 und 60 mm; eine Kanone von 75 mm auf Feldlafetten mit hydro-pneumatischer Bremse, und endlich eine grosse Anzahl verschiedener Modelle und Muster von Bettungen, Lafetten, Panzerschildern, Geschossen u.s.w. Aus dem Querschnitte (Fig. 1) und dem Grundrisse bezw. der Draufsicht (Fig. 2) lässt sich, ersehen, dass der in Rede stehende, aus Stahlträgern ausgeführte Kuppelbau eine Kreisfläche von 41 m Durchmesser bedeckt, welche behufs Anbringung riesiger Fenster und Thoreinfahrten an drei im rechten Winkel zu einander liegenden Stellen durch je eine senkrechte Ebene abgeschnitten ist. Ausserdem sind auf der Seite des Quai d'Orsay auch noch andere, direkt in die Hauptwand eingebaute Eingänge für Personen vorhanden, gleichwie auf der dem Flusse zugewendeten Kuppelseite. Das Innere des Domes weist zweierlei Fussbodenhöhen auf und zwar besitzt die der Seine zugewendete Hälfte dasselbe Niveau wie der anstossende Leinpfad, während die zweite Hälfte um 5,60 m höher liegt, und mit dem Niveau des Quai d'Orsay zusammenfällt. Auf die Sohle der Wasserseite bezogen beträgt die Höhe des Scheitels der Kuppelgesperre 32,60 m, die höchste Höhe des Gebäudes mit Inbegriff des turmartigen Aufbaues 39,30 m. Mit Ausnahme der drei früher erwähnten Abschnitte für die Hauptthore und abgesehen von den sonstigen Eingängen ist die äussere Schale der Kuppel bis zu einer senkrechten Höhe von 27,50 m mit Gipsmörtel vergossen und ganz glatt abgedeckt, wogegen die Innenseite eine Verkleidung aus einer leichten Bretterverschalung besitzt, die durch Holzpfetten getragen wird, die in gewöhnlicher Weise zwischen den Stahlgesperren und Verbindungskonstruktionen eingesetzt sind. Am Fusse des Turmüberbaues ist die Kuppel in einem 5,60 m breiten Kranze mit Glastafeln abgeschlossen, um dem Lichte von oben ausgiebigen Eingang zu gestatten; ein unter diesem Teile des Kuppeldaches angebrachtes, mit Luftfenstern versehenes Gesimse, an das sich eine schmale, mit Geländer versehene Galerie g3g3 (Fig. 1) anschliesst, ebenso der Ueberbau selbst sind durch Bretterverschalungen verkleidet. Eine Hauptschwierigkeit für die Anlage bestand in dem Umstände, dass der Grundriss des Gebäudes von der zu den Gipsmühlen führenden, zweigeleisigen Strecke der Pariser Gürtelbahn durchquert wird. Demzufolge wurde es notwendig, die Pfeiler 3, 4, 5, 6, 22, 21, 20 und 19 (Fig. 2) von acht Hauptgesperren auf einer Trägerdecke aufzustellen, die über die Eisenbahn gelegt ist, welche hier in einem gemauerten Einschnitt liegt. Es war natürlich aus Sicherheitsrücksichten nicht statthaft, die beiden Futtermauern des Einschnittes, von denen die landseitige 2,00 m, die wasserseitige 1,20 m durchschnittlich stark ist, als Auflager zu benutzen, sondern es mussten für diesen Zweck eigene, sehr kräftige Stützmauern, parallel zu den bestehenden, hergestellt werden, welche, vom Grundmauerwerk angefangen, mit den Futtermauern des Bahneinschnittes nicht verbunden, sondern gegenseitig durch einen mit Sand ausgefüllten Zwischenraum getrennt sind. Von den beiden neuen, aus lagerhaften Bruchsteinen im besten Kalkmörtel ausgeführten Mauern besitzt die wasserseitige unten 3,80 m, oben 3,50 m, und die landseitige unten 2,20, oben 1,75 m Stärke. Senkrecht zur Flucht der Mauern hat man über dieselben 17 Stück 1,25 m hohe,röhrenförmige Stahlblechträger von 17,20 m Spannweite geigt, deren aus Fig. 2 ersichtliche Verteilung der Inanspruchnahme genau angepasst ist. Einige dieser Querträger stehen paarweise durch Stirnbleche in fester Verbindung, ausserdem sind sämtliche besagten Träger durch 1,25 m hohe Längsträger derart verbunden, dass hierdurch die Decke einen einzigen Rost bildet, dessen Materialgewicht ungefähr 300 t beträgt, und auf dem sich die bereits oben bezeichneten acht Sparrenträger der Kuppeigesperre stützen. Die Sparren 8, 1, 24 und 23 (Fig. 2) sind nicht mehr auf den Deckenrost, sondern direkt auf die landseitige Stützmauer gesetzt, welche zu dem Ende an den vier betreffenden Stellen zur Kuppelachse radial gestellte Verstärkungspfeiler erhalten hat. Die von den Quer- und Längsträgern des Deckenrostes der Gürtelbahn gebildeten rechteckigen Felder wurden durch flache, aus Ziegeln in Cementmörtel ausgeführte Tonnengewölbe ausgemauert. Wie schwierig sich die Bauherstellung der Tragmauern und des Deckenrostes gestaltete, lässt sich leicht ermessen, wenn man überlegt, dass sie ohne jegliche Störung des Eisenbahnbetriebes und unter steter Aufrechthaltung und Sicherung des bisherigen Zustandes des Bahneinschnittes durchgeführt werden musste. Von den 24 Strebepfeilern oder Sparren der 12 spitzbogenförmigen Kuppelgesperre haben die in die Flächen der Thorabschnitte fallenden sechs Sparren 6, 7, 1, 24, 18 und 19 (Fig. 2) das auf der rechten Hälfte der Fig. 1 gekennzeichnete Profil, welches sich von dem auf der linken Seite dieser Zeichnung dargestellten Profil der übrigen normalen Sparren lediglich durch den in der Höhe von 10,70 m vorhandenen Einbug unterscheiden, von wo der Bogen nach unten in eine Senkrechte übergeht. Die einzelnen Gesperre sind nach Art der dreigelenkigen Brückenträger angeordnet und die diesfällige Durchführung ist es, welche die Kuppelanlage ganz eigenartig und besonders interessant macht. Anstatt nämlich die oberen Sparrenenden nach hergebrachter Gepflogenheit durch einen Laternenkranz abzuschliessen, hat man sie im Scheitel des Domes selbst in einem gemeinsamen Gelenke vereinigt, eine Anordnung, die allem Anscheine nach für Dachgesperre so riesiger Abmessungen bisher noch niemals zur Anwendung gekommen ist. Wie Fig. 1, dann im vergrösserten Massstabe Fig. 3 in der Ansicht, sowie Fig. 2 und 4 in der Draufsicht ersehen lassen, wird das gemeinsame Scheitelgelenke durch eine Kugel hergestellt, an welche sich die Kopfenden aller 24 Kuppelsparren lehnen. Die letzteren sind ⌶-Träger, deren 8 mm starkes Stegblech von veränderlicher Höhe durch vier 70 × 70 × 8 Winkelbleche mit den beiden Gurtblechen vernietet ist. Auch die Stärke bezw. die Anzahl der Gurtbleche ist ungleich, wogegen die Gurtbreite von 270 mm bis zur Schiftung vor dem Scheitelgelenke durchaus dieselbe bleibt. Zunächst dem Bogenanlaufe beträgt die Steghöhe 750 mm und der Sparrenträger besitzt hier den in Fig. 5 dargestellten Querschnitt; nach aufwärts bis zur halben Höhe des Sparrens erhöht sich der Steg nach und nach bis auf 1 m, wie es der Querschnitt Fig. 6 ersehen lässt, um weiterhin wieder bis auf 600 mm abzunehmen. Bei den Normalgesperren 2 14, 3 15, 4 16, 5 17, 8 20, 9 21, 10 22 und 12 24 (Fig. 2) beträgt die Spannweite zwischen den beiden Fussgelenken 41,91 m, bei den Thorgesperren 1 13 und 12 24 um 1,66 m weniger, also 40,25 m, und bei den Thorgesperren 6 18 und 7 19, in welchen die Sparrenfüsse auf beiden Seiten zurückgerückt sind, 38,57 m. Auch die von Sparren zu Sparren, und zwar in gleichmässigen Abständen von 1,50 m eingefügten Pfetten haben die ⌶-Form mit einer zur Anbringung der hölzernen Zwischensparren (vgl. das untere linksseitige Viertel der Fig. 2) zweckdienlichen Anordnung. Die Steghöhen dieser Pfetten stehen natürlich mit der Steghöhe des Trägers im Hauptgesperre in Uebereinstimmung, während die Gurtbreiten den örtlichen Belastungsverhältnissen angepasst sind. Fig. 7 lässt beispielsweise den Pfettenquerschnitt im Kuppelkranze 4 (Fig. 1) und Fig. 8 jenen im Kranze 9 ersehen. Abweichend von der Doppel-⊺-Form ist der in Fig. 9 dargestellte Querschnitt der untersten Pfette im Kranze 10 (Fig. 1), welche gleichzeitig als Sohlstück für die rings um das Bauwerk geführte Doppelgalerie g4g4 dient. Fig. 10 gibt den Querschnitt an, welchen die Sparrenträger des turmartigen, 9,40 m weiten und 7,85 m hohen Ueberbaues an ihrer Basis besitzen. Textabbildung Bd. 316, S. 43 Fig. 11 Ansicht, Fig. 12 Draufsicht des Montierungsgebäudes und der Hebevorrichtungen. Für die Berechnung der Hauptgesperre war die beständige Belastung mit 3120 kg pro Sparren, ferner die mögliche veränderliche Ueberlastung mit 50 kg pro Flächenmeter der mit den Galerien g1, g2 und g3 (Fig. 1) versehenen Dachkuppe und mit 450 kg pro Flächenmeter der Galerieböden g4 und des Turmüberbaues ausgemittelt und zu Grunde gelegt worden; ausserdem hatte man auch einen einseitigen Winddruck von 120 kg pro Flächenmeter der Gebäudefassade in Anschlag gebracht. Die Widerstandsgrenzedes Stahls wurde hierbei hinsichtlich der ständigen und veränderlichen Belastung mit 10 kg pro Flächenmillimeter – ohne Abzug der Nietenlöcher – und ebenso bezüglich der ständigen Belastung und des Winddruckes mit 13,50 kg pro Flächenmillimeter angenommen. Der aussergewöhnlich hohe Ansatz des Winddruckes erschien vorliegendenfalls trotz der günstigen Angriffsflächen mit Rücksicht auf die zweigeschossige ungleiche Fundierung zur Erhöhung der Sicherheit geboten. Im ganzen sind für die Kuppel samt dem Aufbau ungefähr 400 t Stahl zur Verwendung gekommen. Den heiklichsten Punkt der Konstruktion bildet natürlich das gemeinsame Scheitelgelenke der zwölf Kuppelgesperre. Die sich gegen die Kugel lehnenden Enden (Fig. 3 und 4) bestehen aus dem Stege des Sparrenträgers, welcher beiderseits durch 8,5 mm starke Beilagebleche verstärkt ist, so dass die Dicke des Steges an dieser Stelle 25 mm beträgt. Die 24 Endstücke der Sparren sind in den Gurten 500 mm vor dem Zusammentreffen (vgl. Fig. 4) geschiftet und so enge, als es überhaupt möglich war, aneinander gerückt, so dass sie sich nahezu berühren. Zwischen den Abschlusskanten und der senkrechten Achse der Gelenkskugel, welch letztere einen Durchmesser von 400 mm erhalten hat, besteht nur ein Abstand von 100 mm. Textabbildung Bd. 316, S. 44 Fig. 13. Seitenansicht des Kranbockes und des Sparrenuntergerüstes. Fig. 14 Vertikalschnitt, Fig. 15 Draufsicht, Fig. 16 Horizontalschnitt des fixen Mittelgerüstes. In dem Vertrage über die Errichtung des in Rede stehenden Bauwerkes war die Bedingung aufgestellt, dass zur Montage nur vorzüglich leistungsfähige Hilfsmittel in zureichendem Masse aufzuwenden seien, damit die Herstellung raschmöglichst vollendet werden könne. Vermöge der dieser Bedingung volle Rechnung tragenden, sinnreichen Hilfsmaschinen gelang es denn auch, die 24 Sparrenträger innerhalb 35 Tagen aufzurichten, so dass man, nachdem mit dieser Arbeit am 10. Februar begonnen wordenwar, am 15. März bereits das ganze Stahlgerippe der Kuppel sich selbst überlassen konnte. Das Aufrichten der Sparren geschah der genauen Reihenfolge nach, und zwar stets auf zwei Seiten, indem eben die beiden Sparren desselben Gesperres gleichzeitig montiert werden mussten; sobald ein solches bis zum Gelenksschluss am Scheitel gediehen war, und sonach sich selbst überlassen werden konnte, wurde zur Aufrichtung des nächsten Nachbargesperres weitergegangen. Für die Durchführung der betreffenden Montierungsarbeiten hatte man zunächst in gleicher Fläche mit den Trägerfüssen der Gesperre zur Aufstellung von Gerüsten und Dampfwinden, sowie zum Verlegen von Fahrgeleisen einen ebenen, sehr tragfähigen Arbeitsboden hergestellt, welcher in der landseitigen Hälfte des Gebäudegrundrisses auf dem weiter oben beschriebenen Deckenroste des Eisenbahneinschnittes ruhte, während zum Tragen der zweiten, dem Flusse zugekehrten Hälfte aus starken, auf eingerammten Pfählen gesetzten Balken ein eigenes, besonders kräftiges, bis an das Ufer der Seine erweitertes Untergestelle errichtet worden war. Auf der eben erwähnten Hauptarbeitsbühne waren aufgestellt: ein unverrückbarer Gerüstturm A (Fig. 11, 14, 15 und 16), ferner zwei fahrbare, dem inneren Sparrenumriss angepasste Montierungsgerüste B (Fig. 11 bis 13), dann zwei ebenfalls fahrbare Untergestelle C für die Kranbrücke (Fig. 11, 12, 13 und 15), auf welcher die Laufkatzen D sich bewegen, endlich eine Doppelwinde E (Fig. 11, 14 und 16) nebst der zugehörigen Dampfmaschine und dem Dampfkessel. Das fixe, 7,00 m breite, in der Form eines regelmässigen Achteckes errichtete Turmgerüst A, dessen Mittelachse genau mit der Kuppelachse zusammenfiel, hatte einerseits eine Stütze und Drehscheibe cd (Fig. 11, 12 und 14 bis 16) für die Kranbrücke CC zu bilden, andererseits aber auch das Scheitelgelenk der Gesperre zu stützen und für die hier auszuführenden Arbeiten einen geräumigen, festen Betriebsboden c1d1 (Fig. 14) darzubieten; dasselbe bestand aus acht runden, 25 cm starken Stuhlsäulen, die in gewöhnlicher Art der Fachwerke durch Bänder, Streben und Schliessen in Verbindung gebracht waren. Die oberste, gedielte Abdeckung cd lag 28,20 m hoch über der Hauptarbeitsbühne und war nach allen Richtungen mittels Konsolstützen über das Turmgerüst hinaus um 1,50 m erweitert, so dass sie gleichfalls ein regelmässiges Achteck bildete, dessen Breite von Ecke zu Ecke 10,00 m betrug. In der Mitte des Bodens sass der Drehzapfen u (Fig. 11, 12 und 14) fest. Von den verschiebbaren Gerüsten standen die beiden stufenförmig abgesetzten, mit je sieben Arbeitsböden ausgestatteten Holzfachwerke B einander diametral gegenüber und mit ihrer Längsmitte genau unterhalb der Sparren des jeweilig aufzurichtenden Kuppelgesperres; der oberste Boden lag 23,46 m über der Hauptarbeitsbühne. Die beiden Gerüste B wurden jedes von zehn genuteten Rädern getragen, von denen je vier auf den Schienensträngen s1 und s2 (Fig. 12) und zwei auf einem inneren Schienenstrange s3 liefen. Diese drei Schienenstränge bildeten natürlich in sich geschlossene Kreise, deren gemeinsamer Mittelpunkt mit jenem der Kuppelbasis zusammenfiel, und hatte s1 einen Halbmesser von 19,47 m, s2 von 17,47 m und s3 von 6,80 m. Der Abstand zwischen den beiden äusseren Rädern, welche auf s1 und s2 liefen (vgl. Fig. 13), betrug 4,56 m, jener zwischen den beiden inneren Rädern 1,77 m. Dies war auch der Radstand auf dem dritten Strange s3. Besonderes Interesse verdient die in der That aussergewöhnliche und praktische Anordnung des fahrbaren Krangerüstes CC, das im wesentlichen aus der 24,6 m langen, 3,60 m breiten Brücke für die Laufkatzen D (Fig. 11 bis 13) bestand, welche in ihrer Mitte durch das fixe Gerüst A und an den beiden Enden durch Böcke getragen wurde, die mit vier genuteten Rädern auf dem Geleise s1s2 (Fig. 12) standen und daselbst also auch im Kreise verschoben werden konnten. Um mit dem so sehr beschränkten Arbeitsraum das Auslangen zu finden und genügende freie Felder zum Aufhissen der Werkstücke zu gewinnen, verlief die auf zwei 1,80 m hohen Fachwerksträgern errichtete Laufkatzenbrücke nicht in einer einzigen Geraden, sondern in zwei Hälften, die sich mit den inneren Enden auf dem fixen Gerüst A aneinander schlössen und hier durch ein Quergestelle (vgl. Fig. 12 und 14) verbunden waren, das in seiner Mitte den bereits weiter oben erwähnten, im Boden cd festgemachten Drehzapfen u umschloss, und rechts wie links mit zwei Rollen auf den beiden konzentrischen, gleichfalls auf der Dielung von cd befestigten Schienenkränzen s4 und s5 (Fig. 12, 14 und 15) stand, von denen der äussere 3,44 m und der innere 0,44 m Halbmesser besass. Jede der beiden vierräderigen, auf Schienen laufenden, grossen Rollkatzen D bildete selber wieder eine durch doppelte Sprengwerke versteifte, 14,6 m lange, 1,80 m breite Kranbrücke, auf der sich einerseits die eigentliche, als Hebezeug dienende Laufkatze F (Fig. 13) auch wieder mit vier Rollen auf einem Geleise bewegte, während andererseits auf der zweiten Brückenhälfte der ein Gegengewicht X tragende Wagen G in alternierender Richtung mit F hin- und zurückgezogen wurde. Die Gesamtanordnung CC bildete also einen drehbaren, zweiarmigen Kran, der es gestattete, den zu hissenden Werkstücken auf jedem Punkte der Rotunde dreierlei Bewegungsrichtungen zu erteilen, und zwar zuvörderst natürlich die senkrechte beim Heben oder Senken überhaupt, ferner eine zweite vom Umfange der Kuppel zur Achse oder umgekehrt längs der grossen Kranbrücke mittels der Laufkatzen D im Ausmasse von 17,20 m auf jeder der beiden Gesperreseiten, und endlich eine zu der eben betrachteten Richtung senkrecht liegende, mittels der Laufkatze F, im Ausmasse von 4,00 m. Alle diese Bewegungen wurden zur Erhöhung der Sicherheit lediglich von der Hauptarbeitsbühne aus am Fusse des mittleren Turmgerüstes mit Hilfe zweier daselbst aufgestellter Dampfwinden oder auf anderem Wege gesteuert und überwacht, so dass auf den Arbeitsböden der Gerüste bloss jene Verrichtungen ausgeführt zu werden brauchten, welche behufs der Verbindung der einzelnen Trägerteile und zur Festmachung der sonstigen Werkstücke unbedingt an Ort und Stelle erfolgen mussten. Die Winden der beiden Kranhälften konnten sowohl miteinander gekuppelt, also für beide Seiten gleichzeitig und übereinstimmend ausgenutzt, oder auch, was die Regel war, jede einzeln für sich in Verwendung genommen werden. Zum Heben oder Senken der Nutzlasten diente ein Kabel, das auf der betreffenden Windentrommel aufgewickelt bezw. abgewickelt wurde und, um die Drehung des Kranes nicht zu stören, einer ganz besonderen Anordnung bedurfte. Letztere hatte überdem der Bedingung Rechnung zu tragen, dass die jeweilige Kabellänge weder durch die Verschiebung der Laufkatze D, noch durch eine solche der Laufkatze F eine Aenderung erleiden durfte. Behufs dessen ging das mit einem seiner Enden an der Dampfwindentrommel E befestigte, von der letzteren kommende Seil e (Fig. 14) fürs erste über eine im Lager bewegliche Leitrolle f, dann über die Rollen g und h, um zur Rolle i (Fig. 11, 12 und 14) zu gelangen. Das Zapfenlager der Rolle g war an die Plattform cd und jenes der Rolle h an dem Verbindungsgestelle der beiden Kranbrückenhälften befestigt, beide aber derart, dass sich auch die Lagerbügel drehen und die Rollen angemessen einstellen konnten, wenn der ganze Kran weitergerückt wurde. Von i fand das Kabel seinen Weg zur Laufkatze D, um daselbst durch die Rolle j (Fig. 12 und 13) im rechten Winkel umgebogen und zu der in der Rollkatze F angebrachten Rolle k geführt zu werden, von wo es endlich abwärts zur Tragrolle l gelangt. Nunmehr lief das Seil wieder aufwärts über m zu der am Ende der kleinen Kranbrücke angebrachtenRolle n, von hier, parallel zu sich selbst, zu der an D, gegenüber von j befindlichen, wagerecht liegenden Rolle o (Fig. 12), und dann im rechten Winkel nach auswärts abgelenkt, bis zum Kranbrücken ende p, wo das zweite Seilende festgemacht war. Wenn man diesen Weg verfolgt, so lässt sich leicht einsehen, dass durch die jeweilige örtliche Lage der kleinen Laufkatze F oder der grossen Laufkatze D keinerlei Rückwirkung auf die Seillänge ausgeübt wurde; ebensowenig konnte also auch eine Aenderung der Seillänge herbeigeführt werden, wenn während des Schwebens einer Nutzlast der eine oder andere oder auch beide der benannten Kranteile auf ihren Geleisen eine Verschiebung erfuhren. Für die Verschiebungen der beiden grossen Laufkatzen D war je ein Kettenrad b (Fig. 11 und 16) vorhanden, das nach entsprechender Kuppelung durch dasselbe Vorgelege der Dampfmaschine angetrieben wurde, wie die bezügliche Winde zum Heben. Zur Vermittelung der hier in Frage kommenden Bewegungsübertragung waren auf der Mittelachse u (Fig. 11 und 14) zwei Hohlachsen übereinander aufgesteckt, welche jede oben und unten eine Kettenrolle v und t trug; die eine dieser Hohlachsen galt der rechtsseitigen, die andere der linksseitigen Kranbrückenhälfte. Ueber die obere Kettenrolle v und die Rollen x, z und y (Fig. 12) lief die Kette w, deren Enden an den zwei Seiten des Wagengestelles D befestigt waren; je nachdem also die Rolle v (Fig. 14) in einer oder in der anderen Richtung angetrieben wurde, erfolgte das Vorwärts- oder Rückwärtslaufen des Wagens D. Diesen Antrieb bewerkstelligte die endlose Kette w1, welche über das durch die Dampfmaschine drehbare Rad b, dann über zwei Lenkrollen q und r (Fig. 16) senkrecht nach aufwärts lief, dann oben auf der Plattform cd wieder über zwei Lenkrollen s (Fig. 14) und schliesslich über die vorerwähnte, untere Kettenrolle t der Hohlachse gelangte. Hinsichtlich der anderen Brückenhälfte geschah der Antrieb mit ganz gleichen Hilfsmitteln in derselben Anordnung unter Vermittelung der zweiten auf u (Fig. 14) steckenden Hohlachse. Zur Minderung der Reibung waren die unteren Kettenscheiben an den beiden Hohlachsen mit Kugelkränzen unterlegt. Die Fahrbewegung der kleinen Fahrkatze F geschah in der gewöhnlichen Weise dieser Kraneinrichtungen mit der Hand unter Benutzung einer bis zur Hauptarbeitsbühne herabhängenden endlosen Kette 1 (Fig. 13), die über das an D befestigte Kettenrad 2 lief, dessen Achse die Kettenbewegungen durch zwei Kegelräder einem Zahnradsatz mitteilte, von dem zwei sich entgegengesetzt drehende Wellen je ein gleich grosses Kettenrad trugen. Das eine der letzteren trieb die die Laufkatze F, das zweite die den Gegengewichtswagen G ziehende Kette an, demzufolge also die beiden Fahrzeuge F und G stets in gleicher Geschwindigkeit den gleichen Weg zurücklegten, nur in entgegengesetzter Bewegungsrichtung. Nebst dem verschiebbaren Gegengewichte X von 400 kg befand sich übrigens auf D unter der Rolle j (Fig. 13) auch noch ein fixes, derart bemessenes Gegengewicht, dass die Förderung von Nutzlasten bis zum Maximalgewichte von 1800 kg für alle Fälle vollkommen gesichert war. Zur Fortbewegung der Sparrenunterrüstungen B und der Kranböcke C auf den Schienengeleisen wurden gewöhnliche Brechstangen (Geisfüsse) verwendet, welche die Arbeiter bei jedem Fahrrad zwischen der Lauffläche desselben und dem Schienenkopfe einsetzten und dann gleichmässig nach Kommandorufen niederkippten. Trotz der vielfachen Schwierigkeiten, die von vorhinein vorlagen und auch während der Bauausführung sich einstellten, erwiesen sich die vorstehend geschilderten Montierungsvorkehrungen und Hilfsmaschinen, deren Handhabung, Beaufsichtigung und Leitung dem Obermonteur Camillos Felix anvertraut waren, als durchaus zweckmässig und geeignet, den Bau nicht nur in kurzer Zeit, sondern auch mit besonderer Sicherung gegen die Gefährdung der Arbeiter und verhältnismässig billig der Vollendung zuzuführen. Für die gesamte Bauführung waren drei Ingenieure thätig, an deren Spitze der Direktor der Chalon-sur-Saône-Werke, Michael Schmidt, stand.