Die zweite internationale Automobilausstellung in Wien. (23. Mai bis 6. Juni 1901.) Von Ingenieur Stanislaus Winiarski. Die zweite internationale Automobilausstellung in Wien. Nachdem die heimische Automobilindustrie bereits einmal, im Vorjahre, eine allgemeine Automobilindustrieausstellung zu eröffnen unternommen hatte, drängte die rapide Entwickelung dieses jungen Zweiges der Verkehrstechnik zur Veranstaltung einer neuerlichen, internationalen Ausstellung. Von den beteiligten Kreisen, aber auch vom grossen Publikum sympathisch erwartet, fand die offizielle Eröffnung am 23. Mai unter dem kaiserl. Protektorate des Erzherzogs Salvator statt. Der zunächst liegenden Tendenz – Popularisierung des Zukunftsvehikels – hatte man durch die Anlage eines eigenen Korsos Rechnung getragen, auf dem die ausgestellten Systeme praktisch erprobt werden konnten – eine für das Laienpublikum, wie für die Aussteller gleich günstige Einrichtung. Die Unterbringung der einzelnen Typen erfolgte weniger nach technischen Grundsätzen, als nach der Art des verfügbaren Raumes, welcher Umstand bekanntlich schon vielen Ausstellungen nicht unwesentlich geschadet hat. Die Beteiligung erfolgte, trotzdem der internationale Charakter der Ankündigung entsprechend in den Vordergrund hätte gerückt werden sollen, fast gänzlich von österreichischer Seite. Von einigen französischen Fabrikaten abgesehen, deren Vertrieb in Wien seit langem üblich ist, waren bloss Erzeugnisse des Wiener Platzes, von Automobilhändlern und -Fabrikanten, ferner von Industriellen, deren Artikel mehr oder weniger innig mit dem Automobilismus zu thun haben, ausgestellt. Diese Bemerkung darf jedoch nicht mit einer geringschätzigen Note versehen werden. Vielmehr ist es den österreichischen Fabrikanten gelungen, Produkte auf den Markt zu bringen, die den Druck der französischen Konkurrenz leicht auszuhalten vermögen. Hierzu gehören besonders Wagen grösserer Gattung und Lastwagen. Dafür behauptet die „Voiturette“ französischer Provenienz noch immer ihren Rang unter den leichten Vehikeln und dürftenicht sobald durch ein ähnliches Fabrikat nichtfranzösischen Ursprungs verdrängt werden können. Eine bemerkenswerte Entwickelungshöhe hat das Elektromobil erreicht; haben sich doch bisher alle Typen – vom grossen, ungeschlachten Lastwagen bis zur elegantesten Voiturette – dem elektrischen Antrieb leicht anpassen lassen. Auch ist hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit aller Zweifel verschwunden, seit ein derartiges Vehikel bei dem letzten „Exelberg“-Rennen eine Distanz von 4,2 km bei einer durchschnittlichen Steigung von 6% in 5 Min. 39 Sek. zurückgelegt hat. Und so liegt auch derzeit der Schwerpunkt und die Zukunft der österreichischen Automobilindustrie auf dem Gebiete der Elektromobilproduktion, wenn man notabene nicht vergisst, dass die zahlreichen Benzinmotorwagen, welche die Daimler Kommanditgesellschaft hier in Oesterreich erzeugt, im Grunde genommen nicht als Leistung der österreichischen Technik betrachtet werden dürfen. Merkwürdig ist es überhaupt, dass die Hauptbestandteile eines automobilen Gefährtes: der Motor, der Vergaser und die Zündung selten im Lande erzeugt werden. Wahrscheinlich wagt man es hier noch nicht, die bewährten deutschen und französischen Systeme herauszuforden. Und so vermag die zierlich stilisierte, im karrikaturfreien Linienzug der Wiener Sezession gehaltene „Karosserie“ den Fachmann über die Herkunft des Motors nicht hinwegzutäuschen: ein kurzer Blick belehrt ihn, dass der Motor in den Werkstätten von Dion, Darracq, Peugeot, Boyer oder Buchet das Licht der Welt erblickte. Einem kulturhistorisch denkwürdigen, ehrwürdigen Gaste hatte die Automobilausstellung ihr Gastrecht gewähren müssen: dem ersten, von dem Wiener Mechaniker und fruchtbaren Erfinder Siegfried Markus gebautes Automobil aus dem Jahre 1875. Wie alle Pfadfinder der Technik hatte auch Markus sein einsames Martyrium durchzumachen gehabt. Was man Salomon de Caus, was man Cuvot, Watt und Stephenson andichtete und zufügte, blieb ihm – wenn auch nur die erste Zeit – nicht erspart. Doch konnte der gebrechliche, schwer leidende Mann schliesslich das Emporblühen einer durch ihn inaugurierten Industrie vor seinem Dahinscheiden noch miterleben. Die konstruktiven Details des ersten Motorwagens sind im Prinzip die heute üblichen: Der Markus-Wagen hat einen Benzinmotor mit elektrischer Zündung, eine Geschwindigkeitsübersetzung, ein solides Untergestell, eine Lenkvorrichtung mit Schnecke. Diesem scheinbar ganz vollkommenen Vehikel fehlte nur eine technologische Neuerung der Gegenwart: die Pneumatiks. Ihr Mangel bedeutete eigentlich die Lebensunfähigkeit des von Markus mit seltener Genialität erdachten Fahrzeuges. Die etwas plumpe Schwerfälligkeit der ganzen Konstruktion ist lange nicht so bedeutungsvoll, da man heute Lastfuhrwerke der gedrungendsten Bauart sich ganz tüchtig auf dem Pflaster der Grossstadt behaupten sieht. Der Benzinmotor, der wie eine längst erloschene Leiche auf dem Wagen aufgebahrt liegt, war entschieden ein Schnellläufer; darauf weist die grosse Uebersetzung auf der Hinterradachse entschieden hin. Und die Idee eines schnelllaufenden Motors (den Daimler dann für seine Zwecke praktisch vervollkommnete) war der Angel- und Ausgangspunkt für die Entwickelung des modernen Automobilismus. Im übrigen ist dieses Automobiltorso eine lehrreiche Studie, welche zeigt, welche Organe noch zu schaffen und zu disponieren waren, um dieses starre Skelett zu einem lebendigen Organismus umzugestalten: Das Differentialgetriebe, die Achsstummeln auf der Vorderradachse, die Vorrichtung zum Wechseln der Geschwindigkeiten und die Pneumatiks. Diese sind leider noch immer die subtilsten Organe des ganzen Fahrzeuges, die sich wahrscheinlich nur durch ihre relative Billigkeit gegenüber den übrigen Ersatzmitteln in der Technik behaupten. Es ist darum recht interessant zu vernehmen, dass die internationale Automobilausstellung in Wien einige elastische Konstruktionen ausstellt, die den heiklichen und für Strapazen auf schlechten Landstrassen durchaus ungeeigneten Gummi schlauch durch eine sinnreiche Anordnung von Bogen- und Spiralfedern innerhalb eines (die Radfelge von aussen umschliessenden) Stahlmantels zu ersetzen bestimmt sind. Die Erfindung ist neu und noch nicht erprobt. Dabei ist der praktische Wert derartiger Radausrüstungen noch durch ihre Dauerhaftigkeit bei täglicher Verwendung nachzuweisen. Ein denselben Zwecken dienendes System führt den Namen „Velofer“ und wird an einem Fahrrad demonstriert. Prinzipiell lässt sich beiden Ideen eine günstige Zukunft prognostizieren. Obgleich in der Automobiltechnik noch ein ganzer Rattenkönig von Problemen und Aufgaben seiner Lösung harrt, bemühen sich die Konstruktionsfirmen noch immer herzlich wenig um die eigentlichen Kernfragen des Automobilismus, sondern suchen durch Hervorhebung auffallender Neuerungen ihr Modell als charakteristisch erscheinen zu lassen. Hieraus erklärt es sich, dass mancher Bestandteil vielfach variiert auftritt und unter allen Ausführungen stets denselben latenten Fehler aufweist. Als Beispiel erwähne ich die Vorrichtung für den Wechsel der Geschwindigkeit, die sogen. „Uebersetzung“. Es gibt bekanntlich ebensoviel Uebersetzungen als Konstruktionsfirmen, ohne dass auch nur eine die Aufgabe, um die es sich handelt, als endgültig gelöst erkennen lässt. Alle diese zahllosen Geschwindigkeitswechsler haben dieselben Nachteile: 1. Sehr beschränkte Variabilität (gewöhnlich stehen nur zwei oder vier Geschwindigkeiten zur Disposition); 2. Ruckweises Anfahren; 3. Ruckweises Uebergehen (bei Kurven); 4. Unsicherheit während der Umschaltung; 5. Enorme Kraftverluste; und 6. Komplizierte Konstruktion. Thatsächlich ist eine richtige, zweckmässige Uebersetzung noch zu erfinden. Etwas günstiger ist es um die Zündung bestellt: der Flammen-und der Glührohrzündung hat man endgültig valet gesagt, so dass gegenwärtig nur die elektrische und die elektromagnetische Zündung miteinander auf den Ringplatz treten. Eine automatische Zündvorrichtung, die ohne jegliches Gestänge arbeitet, ist übrigens bereits patentamtlich angemeldet worden, gelangte aber infolge kleiner Hindernisse industrieller Natur nicht zur Ausstellung; ihre Publizierung in den Fachblättern steht aber bald bevor. Die Kraftübertragung bildet bekanntlich ein praktisch noch immer nicht gelöstes Problem. Die Riementransmission, die in allen stabilen industriellen Betrieben fast allein herrscht, ist vom Automobilismus ausgeschlossen. Obwohl Markus sie schon im Jahre 1875 heranzuziehen versuchte, und Daimler etwas später in seinen ersten Versuchen, so verschwand sie dennoch sehr bald von der Bildfläche. Die Betriebsunsicherheit ist die Ursache dieser Erscheinung, die auch manchen technisch Versierten frappieren dürfte, der nicht die Entwickelung des Automobilismus praktisch selbst durchgemacht hat. Eben das Unabgeschlossene der Transmissionsfrage ist es, das den Konstrukteuren heute noch viel individuellen Spielraum gewährt, wodurch es sich – nebenbei bemerkt– erklärt, dass das Automobil keine einheitliche Type bisher hat erreichen können. Bekanntlich hatte Daimler den Riemenantrieb durch einen Kettenantrieb ersetzt; die heutigen Konstrukteure, besonders die österreichischen, bemühen sich aus betriebstechnischen Gründen die Kraftübertragung mit dem Schnelligkeitswechselgetriebe, resp. Differentialgetriebe in eine rationelle Verbindung zu bringen. Die schönste und wahrscheinlich aussichtsreichste Lösung dieser typischen Frage bildet das System Lobner-Porsche, bei welchem die Elektromotoren der Elektromobile unmittelbar in den Vorderrädern angeordnet sind; hierbei ist der Anker des Motors in den Rädern selbst angebracht, während der Magnetstern mit der Magnetenachse fest verbunden ist. Durch diese geistvolle Anordnung ist das Differentialgetriebe und jedes andere energieaufzehrende Zwischenmittel der Kraftübertragung erspart, wobei im übrigen der Verlust an Akkumulatorenstrom kaum 15% beträgt – bekanntlich der grösste bisher erzielte Nutzeffekt. Bei den übrigen Typen herrscht im allgemeinen die Kettentransmission vor, doch begegnet man noch immer häufig den „Cardau's“. Interessant ist die von der neugegründeten Fabrik „Celeritas“ exponierte Konstruktion des Geschwindigkeitswechslers. Die Kette, welche die Kraft auf die Hinterradachse überträgt, ist hier zwar beibehalten worden, doch stehen die Zahnräder beständig im Eingriff und laufen leer. Im Inneren der Zahnräderachse befindet sich eine verschiebbare Nut, mittels welcher der Lenker eines der Zahnräderpaare einschaltet. Das Umschalten der Geschwindigkeiten erfolgt also geräuschlos, aber die Hauptfehler der Zahnräderübersetzung, nämlich ihre Gebrechlichkeit bei Steigerung der Geschwindigkeit und die enormen Energieverluste, sind nicht umgangen. Eine andere Neuigkeit aus der Gruppe der Krafttransmissionen bedeutet die Erfindung von Karl Gräf. Ausgehend von dem praktisch erwiesenen Bedürfnis, dass der Vorderradantrieb sehr viele Vorteile bietet, zerlegt Gräf die Vorderachse in fünf Teile (zwei Achsstummeln, zwei Gelenkkuppelungen und die Achse) an Stelle der bislang üblichen zwei (die beiden Achsstummeln und die Achse). Hierbei haben die Gelenkkuppelungen den Zweck, die Vorderräder durch die Vorderradachse anzutreiben, auch wenn dessen Drehebene durch die Drehung nach links oder rechts gerichtet wird. Hier ist also Antrieb und Lenkung gleichzeitig auf der Vorderradachse vereint. Obgleich ein Proberesultat noch nicht vorliegt, lässt sich diesem originellen Gedanken die praktische Verwendbarkeit nicht gut absprechen. Die Umbildung der Vorderachse scheint überhaupt ein heute gern bearbeitetes Problem zu sein; sie charakterisiert z.B. auch das Elektromobil Goebel-Knoller, bei dem die Vorderachse ganz eliminiert ist und die beiden Achsstummeln mittels zweier übereinanderliegender starker Federn verbunden werden. Durch diese Disposition ist es möglich geworden, die „Chassis“ ohne gekröpfte Achsen zu gebrauchen, in eine genügende Tiefe zu versetzen. Sämtliche ausgestellte Typen haben die Motoren vorne angeordnet. Dies scheint ein bereits von allen Konstrukteuren adoptiertes Dispositionsschema zu sein, so dass es um so mehr wunder nehmen muss, zu sehen, dass eine renommierte Firma, die als eine der ersten den Bau von Automobilen unternommen hatte und die Pariser Weltausstellung 1900 rühmlich beschickt hat, deren Motor (Modell 1901) nach rückwärts zu verlegen, sich nicht hat entschliesen können. Dies muss um so komischer wirken, als die Firma es nicht unterlassen hat können, den bekannten Motor „hut“ vorne anzubringen, um damit das autoritative Schema des vornliegenden Motors (allerdings nur formal) offiziell anzuerkennen. Dieselbe Firma bringt übrigens noch immer Automobile, deren Formgebung und Rahmenbildung viel zu sehr an die seligen Zeiten der Wagenmeisterinnungen erinnert. Die Technik ist heute im Brückenbau, im Maschinen- und Bauwesen zur Ansicht durchgedrungen, dass einfache, ehrliche Betonung des konstruktiven Organismus zum mindesten ästhetisch höher steht, als die Ausfüllung maschineller Skelettteile durch das heterogene Element der dekorativen Schönthuerei – ganz abgesehen davon, dass es einem Automobilisten auf der Fahrt kaum angenehm sein kann, ein richtiges Motorelement hinter irgend einem ästhetischen Ausbruch einer Tapeziererphantasie entdecken zu müssen. Hoffentlich werden wir das Verschwinden all dieser Mylord-, Wechselcoupékästen und Familienlandauer bald verzeichnen können und nur mehr Vehikeln zu erblicken haben, die mit aufgeschlagenem Visier den Motor bekennen, der sie bewegt. Andererseits haben einige Firmen es wohl verstanden, die edlere Art der Wiener Sezession den konstruktiven Haupterfordernissen harmonisch unterzuordnen. Hierdurch gelangt mehr Freiheit in den Gesamtkörper, die auch den Beschauer nicht mehr so verletzt, wie der Anblick eines für den Zug durch Pferde bestimmten, aber geisterhaft nicht durch Pferde fortbewegten Wagens. Von den übrigen Ausstellungsobjekten ist wenig zu sagen. Der übliche Apparat, der alle derartigen Spezialausstellungen begleitet, konnte nicht fehlen. Diesmal handelte es sich um Karosserien, Pneumatiks, Akkumulatorenbatterien, Zündvorrichtungen, Benzin-, Oelbehälter und sonstige Bestandteile der Motorfahrzeuge. Hierüber zu referieren wird man gerne erlassen. Doch sei eines höchst interessanten Ausstellungsobjektes gedacht, das mit der Technik des Automobilismus nur lose zusammenhängt, aber an und für sich bedeutungsvoll zu sein scheint. Es ist dies ein mit einer Dynamo gekuppelter Dion-Motor zur Ladung der entspannten Akkumulatoren. Die Anlage ist auf einem fahrbaren Gestell montiert und derart leicht transportabel. Für stabile Zwecke ist eine ähnliche Anordnung ausgestellt, welche eine leicht zu bedienende, einfache, billige und höchst kompendiöse Lichtanlage für die elektrische Beleuchtung von Villen und ausserhalb der Zentrale gelegener kleiner Lokalitäten darstellt. Hier können mit einem vierpferdigen Dion-Motor in Verbindung mit einer Dynamo von 8000 Watt recht gut 40 bis 50 Glühlampen resp. 5 bis 8 Bogenlampen betrieben werden. Was eine derartige, nur 1,5 qm Flächenraum in Anspruch nehmende (!), leicht transportable Lichtanlage für die Lösung der Beleuchtungsfrage bedeutet, ist wohl von vornherein klar. Eine dritte Anlage dieser Kategorie versieht statt der Dynamo ein Pumpwerk. In letzter Linie muss noch ein Vehikel Erwähnung finden, das kulturhistorisch deshalb Interesse hervorruft, weil es einZurückgehen zu den ersten Versuchen des automobilen Verkehrs bedeutet. Dieses wagt nämlich – und zwar von ganz nennenswertem Erfolge begleitet – die „Risch Locomobile Company of America“, die, ganz wie in den seligen Zeiten der Dampfeilwägen, ein veritables Dampfautomobil ausstellt. Dieses mit vier indizierten Pferdestärken laufende „Iron-horse“ kann nach Steigerung des normalen Betriebsdruckes von 11 auf 18 at zu einer Leistung von 6 bis 7 Pferden gebracht werden. Es besitzt keine Uebersetzung, arbeitet mit einem vollkommen geräuschlos funktionierenden zweicylindrigen, doppeltwirkenden Motor mit Kulissensteuerung und kleiner Wasserpumpe. Allgemein gepriesen, kann dieses merkwürdige Produkt amerikanischer Projektierungskunst doch nicht als fehlerlos klassifiziert werden: Der geringste Grad von Kesselsteinbildung ist im stande die subtile Konstruktion des aus fast 3000 feinen Kupferröhren bestehenden Generators direkt zu zerstören. Ausserdem ist der Wasserverbrauch sehr hoch – etwa 100 l auf je 45 km –, ein um so unangenehmerer Nachteil, als das Speisewasser aus dem eben angeführten Grunde fast chemisch rein sein muss, und daher – wie man hier mit bescheidenem Witze sagt – „aus der Apotheke erst geholt werden muss“. – Immerhin eine fruchtbare neue Idee, d.h. eine neue, alte Idee. Aber der Automobilismus dürfte trotzdem andere Wege einschlagen.