Neuerungen an Trambahngeleisen. Neuerungen an Trambahngeleisen. Französische Fachblätter sprechen viel und günstig von den Leon Francq'schen Rillenschienen für Trambahngeleise. Es sind dies, wie die Fig. 1 bis 3 ersehen lassen, Zwillingsschienen, d.h. sie bestehen aus zwei parallel nebeneinander gelegten 10 m langen Gegenschienen P und Q, die in Abständen von 2 zu 2 m durch Flacheisen F (Fig. 1), welche rechts wie links, nach vorn und rückwärts, zusammengenommen also mit vier aus Winkelblechen w hergestellten Flanschen versehen sind, sowohl untereinander als mit dem zweiten Schienenstrang des Geleises in steiferVerbindung stehen. Die Verbindung zwischen jedem Schienenstrang PQ und den beiden Winkeln w geschieht mittels vier Schraubenbolzen b und einer gewalzten, 360 mm langen Zwischenlasche Z. Je nach Belieben und Bedürfnis kann der Schienenstoss gleich mit einer der Querverbindungen des Geleises zusammengelegt oder getrennt für sich ausgeführt werden. Francq selber zieht es vor, sowohl aus wirtschaftlichen Gründen als um die Schwächung der Schienenstege durch weitere 4 oder 6 Bolzenlöcher zu ersparen, den Schienenstoss regelmässig mit dem mittleren Querverband zusammenzulegen, und zwar derart, dass ersterer abwechselnd nur für P oder für Q durchgeführt wird, demgemäss sich die Stösse im Geleise gleichsam wie die Sprossen einer Leiter verteilen. Aeussere Seitenlaschen sind bei den Schienenstössen ebensowenig benutzt, wie bei den sonstigen Anschlüssen der Querverbände. Alles, was zum Schütze gegen Schraubenlockerung vorgesehen ist, besteht in den Ringplättchen aus weichem Eisen, welche unter den Schraubenmuttern der Verbindungsbolzen b eingelegt werden, die natürlich stets auf der Aussenseite der Schienenstränge ihren Platz erhalten. Das Profil der beiden Schienenstranghälften P und Q ist so gewählt, dass ihre halbbreitfüssigen Unterteile – in der Geraden wenigstens, sowie in flachen Bögen – dicht aneinander schliessen und zusammen ein ganz ansehnliches Auflager bilden, mit dem sie sowohl auf Quer- oder Längsschwellen, als auch unmittelbar auf guten Strassenuntergrund oder auf Untermörtelungen verlegt werden können. Textabbildung Bd. 316, S. 464 Fig. 1. An der Oberkante sind die beiden Teilschienen P und Q in gleicher Höhe wagerecht abgegrenzt; zugleich ist die innere Schiene P bei c hakenförmig gekrümmt, was es mit sich bringt, dass der oberen Oeffnung der Rille des Schienenstranges die allergeringste Weite gegeben werden kann. Vermöge dieser beiden zuletzt angeführten Anordnungen ist den Strassenfuhrwerken das Ueberqueren des Tramwaygeleises wesentlich erleichtert und bis zu einem sehr spitzen Kreuzungswinkel anstandslos ermöglicht. Wo, wie etwa in schärferen Krümmungen der Bahnlinie, die Rille eine Erbreiterung erhalten muss, sind deshalb doch keine besonderen Schienen erforderlich, sondern die gewünschte Erweiterung wird lediglich mit Hilfe der Innenlaschen Z bewirkt, welche zu diesem Zwecke in mehreren verschiedenen Stärken bezw. Querschnittabmessungen angefertigt werden. Die Laschen Z haben nämlich an ihren beiden Hauptflächen der ganzen Länge nach, rechts wie links, symmetrisch drei rippenförmige Verstärkungen angewalzt, deren Dicke für die Hauptsorte so bemessen ist, dass die Füsse von P und Q, wie bereits weiter oben erwähnt wurde, genau aneinander treffen. Für die scharfen Krümmungen werden nun einfach Zwischenlaschen benutzt, bei welchen die Seitenrippen dem Bogenhalbmesser entsprechend stärker gehalten sind. Textabbildung Bd. 316, S. 464 Fig. 2. Textabbildung Bd. 316, S. 464 Fig. 3. Wenn Francq'sche Geleise der hier geschilderten Form mittels elektrischen Betriebes befahren werden und als Rückleitungen zu dienen haben, kommen zur Sicherung der Leitungsfähigkeit Kupferüberbrückungen zur Benutzung, welche in zweierlei Anordnungen ausgeführt und in der Regel an einer der Querverbindungsstellen angebracht werden. Für gewöhnlich bringt man solche Kontaktsicherungen in Abständen von 5 zu 5 m, abwechselnd einmal im rechten, dann im linken Schienenstrang an. Bei der einen Form sind in der Zwischenlasche Z (Fig. 2) rechts und links konische Vertiefungen, mit der breiteren Basis nach innen, ausgespart, in welche eine mit Bolzenstumpf versehene Kupferscheibe k1 bezw. k2 verstaucht wird. Für die beiden Bolzenstumpfe sind in P und Q Löcher gebohrt, in welche die ersteren eingesteckt, und wo sie schliesslich von aussen her kalt vernietet werden. Eine zweite, einfachere Form besteht darin, dass an Z (Fig. 3) ein etwa 35 mm breites Stück der Mittelrippe weggefräst ist, und hier als Ersatz je ein Kupferstreifen s1 bezw. s2 zwischen P und Z, sowie zwischen Z und Q eingeschoben wird, der den ganzen Hohlraum von der obersten Längsrippe von Z bis zur untersten vollständig ausfüllt, sobald die Bolzenschrauben gehörig festgezogen sind. Diese beiden Leitungssicherungen,welche den Vorzug besitzen, ganz geschützt im Inneren des Verbandes untergebracht zu sein, lassen sich leicht und rasch herstellen, namentlich die zweitangeführte Form; alle beiden Arten sollen sich gut bewähren, besonders aber die zuerst geschilderte. Ueberhaupt wird den in Rede stehenden Francq'schen Schienen bezw. Geleisen grosse Haltbarkeit, leichte Herstellung, besondere Lagerhaftigkeit, bequeme Anpassung an die Strassenpflasterung, und endlich noch der Vorzug nachgerühmt, dass sie dem Verkehr der Strassenfuhrwerke weit geringere Schwierigkeiten bereiten als die meisten anderen Rillenformen. Die Reinigung der Rille geschieht in gewöhnlicher Weise regelmässig mit der Schabkrücke und, falls es etwa angezeigt erschiene, mit der Strassenschlauchspritze. Der Aufwand an Stahl und Eisen, wonach die Hauptkosten des Geleises leicht ausgemittelt werden können, belauft sich hinsichtlich eines vollständigen Stückes von 10 m Länge auf: 560 kg für 2 Schienenstranghälften Q, 450 „ „ 2 „ P, 54 „ „ 20 Zwischenlaschen Z, 28 „ „ 5 Verbindungsbleche F nebst den Winkel-laschen w, 22 „ „ 40 Schraubenbolzen samt Unterlagsringen. Demnach sind im ganzen 1114 kg Eisen und Stahl erforderlich und der laufende Meter Francq-Geleise wiegt mithin 111,4 kg. Eine vielversprechende Zukunft scheint, soweit die bisherigen Erfahrungen reichen, einer neuen Scheinig-Hofmann'schen Schienenstossverbindung in Aussicht zu stehen, mittels welcher die zusammentreffenden Schienenenden in einer Weise steif und haltbar aneinander gefügt werden, dass einseitige Durchbiegungen am Stosse in der That vollständig ausgeschlossen sind. Das entspräche eben der idealen Aufgabe aller Schienenstossverbindungen, denn nur unter der Bedingung eines vollständig glatten, sich ohne Niveauänderung, d.h. ohne Schienenabbiegung vollziehenden Radüberganges an den Schienenstössen wird die Oberbauunterhaltung eine wirtschaftliche, die Schienenabnutzung eine geringe, und die während der Fahrt auftretende üble, stossende Rückwirkung auf Fahrzeuge und Fahrgäste ein Minimum. Als das Aeusserste, was in dieser Richtung erreicht wurde, galt bisher die Verschweissung der Schienenenden, ein Verfahren, das aber trotz seiner unleugbaren aussergewöhnlichen Vorzüge doch auch seine Schattenseiten besitzt, und im allgemeinen nur bei schwächeren Schienenprofilen gut benutzt werden kann. Mit der Schienenstossschweissung hat das Scheinig-Hofmann'sche Verfahren immerhin etwas Verwandtes, doch entbehrt letzteres aller Schwierigkeiten bei der Schienenauswechselung, während es gleichzeitig weitaus billiger als das erstere und für jedes Schienenprofil anwendbar ist. Textabbildung Bd. 316, S. 464 Fig. 4. Textabbildung Bd. 316, S. 464 Fig. 5. Die genannte Verbindung besteht nur aus drei Teilen, nämlich aus einer Unterlagplatte AA (Fig. 4), einem Klemmbackenstücke B und einem Keil C. Die Breite dieser drei aus Guss- und Martin-Stahl hergestellten Teile ist natürlich mehr oder minder vom Schienenprofil abhängig, beträgt aber für A bei Breitfussschienen im allgemeinen das Doppelte des Schienenfusses. Ebenso hängt die Länge der Verbindungsstücke von der Höhe und Schwere der Fahrschienen ab, sowie davon, ob die Schienenstossverbindung auch noch durch Laschen und Schraubenbolzen verstärkt ist, wie es Fig. 5 zeigt, was namentlich dort vorkommen kann, wo bestehende Geleise durch die neuen Stossverbindungen vervollkommnet werden sollen. In diesen zuletzt gedachten Fällen macht man die Stücke AA und B 16 cm und G etwa 17,5 cm lang; sollen jedoch bei Schienen, wie sie auf Strassenbahnen für gewöhnlich in Verwendung kommen, bloss neue Stossverbindungen ohne Laschen und Schraubenbolzen hergestellt werden, dann erhalten die Teile AA und B eine Länge von 20 cm und der Keil G eine solche von 22 cm. Bei der Herstellung einer der in Rede stellenden Verbindungen werden zuvörderst die Stösse der beiden Nachbarschienen, nachdem diese an ihren Enden entsprechend der Verbindungslänge gereinigt werden, dicht aneinander gebracht und sodann wird das Klemmbackenstück B an den Schienenfuss fest angeschoben, derart, dass die Längsmitte von B mit der Stossfuge der Schienen zusammenfällt. Weiter erfolgt auf der anderen Seite, genau gegenüber von B, das ähnliche Anlegen der vorher in einer Feldschmiede mittels Holzkohlen rotglühend gemachten Unterlagplatte AA. Dieses Anlegen geschieht mit Hilfe von Schmiedezangen und namentlich eines eigens angeordneten, mit zwei bogenförmigen Klauen versehenen Presshebels. Letzterer, eigentlich eben nichts anderes als ein grösserer Geissfuss, wird mit der einen, etwas schärfer eingebogenen Klaue bei n unter dem Schienenkopfe angelegt und mit der zweiten Klaue gegen m gestemmt; durch Niederdrücken des Geissfusshebels schiebt also der betreffende Arbeiter die Klemmbacke der glühenden Unterlagplatte AA mit grosser Kraft auf den Schienenfuss, während gleichzeitig ein zweiter Arbeiter den Keil C „kalt“ zwischen A und B eintreibt. Vermöge des gewählten Keilquerschnittes werden nicht nur die Klemmbacken von A und B dicht auf den Schienenfuss gepresst und zu einem einzigen Ganzen vereinigt, sondern gleichzeitig auch die Platte AA gegen oben gedrückt, so dass ein vollständig gleichmässiges Auflager für die Schienenenden gesichert ist. Um diese beiden Wirkungen zu erzielen, ist eben der Winkel β (Fig. 4), Welcher die Fuge zwischen B und G bildet, kleiner gewählt als 90°, und der die Stossfuge zwischen A und G bestimmende Winkel a wieder etwas kleiner angeordnet als β. Die feste tadellose Verbindung wird übrigens selbstverständlich nicht bloss durch den Keil an sich, sondern insbesondere durch die Zusammenziehung der erkaltenden Unterlagplatte AA mit bewirkt. Von dem Augenblicke an gerechnet, in welchem die rotglühenden Unterlagplatten aus der nebenstehenden Feldschmiede entnommen werden, bis zur Vollendung des Verbandes dauert die ganze Arbeit 2½ bis höchstens 3 Minuten. Schienenstossverbindung aus 20 cm langen Unterlagplatten erfordern keine weiteren Nebenverbindungen aus Laschen und Schraubenbolzen, und erhöhen bei alledem die Festigkeit und Widerstandsfähigkeit des Geleises im allgemeinen, namentlich wenn – was als Regel durchgeführt werden soll und sich sozusagen von selbst ergibt – jener Teil des Verbandes, in welchen der Keil eingetrieben ist, durchweg auf die Aussenseite der Geleise verlegt wird, wobei es zur Erleichterung der Montierungs- oder Demontierungsarbeiten auch noch empfehlenswert erscheint, die sämtlichen Keilköpfe des einen Schienenstranges der Anfangsstation und jene im zweiten Schienenstrange desselben Geleises der Endstation zuzukehren. Es bedarf kaum eines besonderen Hinweises, dass, wie bereits weiter oben hervorgehoben wurde, die gleichzeitige Anwendung des Scheinig-Hoffmann'schen Verbandes mit jedem der landläufigen Laschen Verbindungen keine Schwierigkeit bietet, dem Geleise aber für alle Fälle ausserordentlich zum Vorteil gereichen wird. Sind die Stosslaschen des Bolzenverbandes flach oder überhaupt am Fussende nicht besonders verstärkt, wie es das in Fig. 5 gekennzeichnete Vignol-Schienenbeispiel zeigt, so wird einfach nach Fertigstellung der Scheinig-Hofmann'schen Stossverbindung in gewöhnlicher Weise die Schraubenbolzenverbindung durchgeführt. Haben die zu verwendenden Verbindungslaschen jedoch unten eine Ausbiegung oder eine angewalzte Rippe, welche der Fussplatte AA und dem Klemmbackenstück B im Wege stünde, so wird dieselbe einfach auf die erforderliche Breite abgemeisselt, weggefräst, abgestanzt o. dgl., und bei der Herstellung der Schienenstossverbindungen wieder dieselbe Reihenfolge eingehalten, wie im vorbesprochenen Falle. Kurz, der Scheinig-Hofmann'sche Verband lässt sich – lediglich abgesehen von Anordnungen eisernen Oberbaues – jedem System breitfüssiger Schienen anpassen und zum ersichtlichen Vorteil der Geleise beiordnen. Auch kann die Scheinig-Hofmann'sche Schienenstossverbindung stets wieder mit Hilfe eines Setzhammers unter Aufwendung weniger kräftiger Hammerschläge durch Zurücktreiben des Keiles ohne jegliche Deformation der einzelnen Teile gelöst werden, so dass sich die letzterenohne weiteres für neue Verbindungen wieder verwenden lassen. Alle diese Umstände sind so günstig, dass sie auch von Seite der über den Charakter von Trambahnen hinausreichenden Eisenbahnanstalten Beachtung verdienen, um so mehr als sich auch solchen Bahnen die Kosten für die neuen Stossverbände voraussichtlich durch die wirtschaftlich günstigen Rückwirkungen auf die Oberbau- und Wagenunterhaltung ehestens hereinbringen würden. Nach den seitens der Linzer elektrischen Tramway bekanntgegebenen Daten stellen sich die Kosten der Verbandausführung – Arbeit und Holzkohlenverbrauch – pro Stück auf 17,5 Pfg. Die Beschaffungskosten eines vollständigen Verbandes belaufen sich ab Stahlwerk für 16 cm lange Sätze auf rund 8 Mk., für 20 cm lange auf 11,65 Mk. Die Teile A und B bestehen aus Gussstahl von 56 kg Festigkeit und 10 bis 12 ‱ Dehnung; die Keile sind aus Martinstahl hergestellt. Scheinig-Hofmann'sche Schienenstossverbindungen sind unseres Wissens zur Zeit auf der elektrischen Pässlingbergbahn und bei der Linz-Urfahr elektrischen Stadtbahn eingeführt, bei einer Reihe anderer Bahnen, darunter auch auf den Linien der Münchener Trambahnaktiengesellschaft werden damit Versuche gemacht. Es darf schliesslich eines Vorzuges der geschilderten Schienenverbindungen nicht vergessen werden, durch den sie besonders allen jenen elektrischen Bahnen wertvoll gelten darf, welche sich der Geleise als Rückleitung oder sonstwie als Stromführung bedienen. Die Scheinig-Hofmann'sche Anordnung stellt sich nämlich, vorausgesetzt, dass die Schienenenden vor der Herstellung der Verbindung gehörig gereinigt worden sind, erfahrungsmässig weit leitungsfähiger heraus, als die gewöhnlichen, mit Kupferüberbrückungen versehenen Laschenverbindungen. Diesen Umstand hat Oberingenieur E. Hutter auch durch vergleichende Messungen festgestellt. Die hergebrachten oder sonst eben unerlässlichen Kupferüberbrückungen können sonach bei den Scheinig-Hofmann'schen Schienenstossverbindungen ohne weiteres wegbleiben, vorausgesetzt, dass die bisherigen freilich noch ziemlich jungen Erfahrungen auch in späterer Zeit gleich günstig bleiben, was mit grosser Wahrscheinlichkeit vorausgesetzt werden darf. Textabbildung Bd. 316, S. 465 Fig. 6. Als die Verbesserung einer alten, von Demerbe schon Ende der siebziger Jahre für Pferdebahnen angegebenen Schienenform, stellt sich eine Anordnung dar, nach welcher im Jahre 1894 ein 6 km langes Stück der Bradforder Stadtbahn ausgeführt worden ist, und für die laut Mitteilung des Engineering, welcher wir auch im nachstehenden folgen, die günstigsten Erfahrungen vorliegen sollen. Bei dieser Anordnung, welche Fig. 6 durch einen Querschnitt der Schienenstossverbindung erläutert, besitzen die mit einer Rille versehenen Fahrschienen S, ähnlich wie Schienen für eisernen Oberbau mit Längsschwellen, die Form eines umgestürzten Troges, der auf einer aus Beton hergestellten Untermauerung oder, besser gesagt, Längsschwelle B ruht, welche unmittelbar auf dem Strassengrund, nämlich auf den in den englischen Städten allgemein üblichen Betonkörper M der Strasse ausgeführt wird. Diese gemauerten Schwellen erhalten zuförderst nur jene Höhe, welche sie haben müssen, um den beiden Schienenfüssen n1 und n2, sowie den in der Abbildung nicht ersichtlich gemachten die Spurweite sichernden Querverbindungen des Geleises das gehörige Auflager zu gewähren. Sind die Querverbindungen (Spurstangen) verlegt, erfolgt erst darüber das Auslegen der Fahrschienen S, deren Hohlräume sodann nach genau durchgeführtem Richten unter Beihilfe eigener Werkzeuge mit Beton derart ausgefüllt oder ausgegossen werden, dass hierdurch homogene Längsschwellen unter den Schienen entstehen, die mit den letzteren sozusagen einen einzigen Körper bilden. Hierin liegt eben das Neue und Verbesserte, denn thatsächlich sollen die bisherigen Erfahrungen nachgewiesen haben, dass die mit Beton ausgefüllten Demerbe-Fahrschienen, obwohl ihr Gewicht pro laufenden Meter bloss 29,3 kg beträgt, ohne jeglicher Gefahr einer Deformation dem stärksten Raddrucke zu widerstehen vermögen. So konnte beispielsweise im Herbste verflossenen Jahres eine der 1894 verlegten Denterbe'schen Schienen gelegentlich einer Untersuchung erst durch wiederholte, mit einem schweren Hammer ausgeführte, kräftige Schläge von der Betonschwelle losgelöst werden und selbst nach dem gewaltsamen Aufheben blieb noch ein beträchtlicher Teil des eingegossenen Cementes im Schienenhohlraume festsitzend zurück. Obwohl für die Unterhaltung des betreffenden Geleises seit den sechs Jahren des Bestandes gar nichts gethan worden war, zeigten sich bei obiger Untersuchung doch alle Teile desselben, nämlich Schiene, Stossverbindungen und Spurstangen, im tadellosesten Zustande. Der in Bradford zur Verwendung gekommene Beton bestand aus einer Mischung von vier Teilen Granitgriess und einem Teil Portlandcement. Sehr einfach sind auch die Schienenstossverbindungen; dieselben bestehen nämlich lediglich aus einer sattelförmigen, stählernen 23,4 kg schweren Stosslasche U (Fig. 6), die genau in das innere Profil der Fahrschiene S passt, und auf der die Enden der beiden aneinanderzufügenden Fahrschienen im gleichen Ausmasse aufliegen. Etwa 10 cm und 20 cm vor und hinter der Stossfuge der Schienen, welche einfach durch möglichst enges Aneinanderrücken der Schienenstösse entsteht, wobei auf die Dilatation weiter keine Rücksicht genommen wird, befinden sich in den Schienenwänden, sowie in der Verbindungslasche U vierkantige Löcher, durch welche als Abschluss der Schienenstossverbindung zwei stählerne Keilnägel K1 und K2 übereinander, einer von rechts, einer von links, durch die noch feuchte Betonmasse getrieben werden. Diese Nägel werden schliesslich an ihrem schwachen, durch und über die Schienenwand hinausreichenden Ende umgebogen und mit einem Presshebel fest an die Aussenwand der Schiene festgepresst. Zur Sicherung der Geleisweite dienen die schon oben erwähnten, aus stehendem Flacheisen hergestellten Spurstangen, welche an ihren beiden Enden zum Erfassen derSchienenfüsse n1 und n2 mit zwei Schlitzen versehen sind, von denen der äussere die genaue Stärke und Schräge des äusseren Schienenfusses besitzt, wogegen der innere Schlitz wohl die Schräge des inneren Schienenfusses aufweist, dabei aber etwa dreimal so weit als die Schienenwand stark ist. Jener Spielraum, der nach dem Aufsetzen der Schienen auf die Spurstangen im inneren, breiteren Schlitz entsteht und der schon deshalb vorgesehen sein muss, um die Schienen in die Spurkranzschlitze überhaupt hineinbringen zu können, wird mittels eines Keiles aus weichem Stahl scharf verklemmt. Schienen, Laschen und Spurstangen werden schon in der Fabrik für die gerade Bahn, sowie für die Krümmungen jener Halbmesser, welche bei der Bradforder Stadtbahn im Gebrauch stehen, zurecht gebracht bezw. den betreffenden Geleis weiten entsprechend geschlitzt. Da das Demerbe-Geleise in der That nur aus wenigen Teilen und zwar nur aus Teilen besteht, an denen weder Schrauben noch Muttern vorkommen, so erklären sich hieraus leicht die geringen Anforderungen an Unterhaltung, welche man der Anordnung nachrühmt. Angeblich soll aber auch die Herstellung sich sehr billig stellen und rascher als bei anderen Trambahngeleisen ausgeführt werden können, was doch nur relativ richtig sein dürfte, schon mit Rücksicht auf den Umstand, dass die Strassenpflasterung immer erst der Schräge der Schienenfusswände angepasst werden muss. Gerade in diesen schrägen Fugen zwischen Schienen und Pflastersteinen lag nach den alten, mit Demerbe- und ähnlichen Schienen gemachten Erfahrungen ein erheblicher UebelstandVgl. Blum, Zentralblatt der Bauverwaltung vom 11. Mai 1901, Nr. 37, S. 235., der vorliegendenfalls wohl nur dadurch abgeschwächt und beseitigt werden konnte, wenn die Betonschwellen sich wirklich einerseits mit dem Strassengrund, andererseits mit der Schiene zu einem einzigen, fest zusammenhängenden Körper bindet.