Die Heizung der EisenbahnwagenNach dem Génie civil.. (Pariser Weltausstellung 1900.) (Schluss von S. 427 d. Bd.) Die Heizung der Eisenbahnwagen. Heizungsanlage der Ostbahn. Die Heizungsanlagen mittels Wärmeröhren der Ostbahn beruhen auf denselben Grundlagen, wie diejenigen der Nordbahn, unterscheiden sich jedoch von denselben durch einige Einzelheiten. Der bei der weit grössten Anzahl der Wagen der Ostbahn gebräuchliche Kessel besteht ebenfalls aus doppelten Wänden, welche einen Wasserbehälter A bilden (Fig. 8); am unteren Teil befindet sich ein drehbarer Rost B mit einem Handgriff C. Im oberen Teil befindet sich der mit einem Kniestück versehene doppelwandige Schornstein D, an dessen unterem Teil ein Regulierungsschieber V angebracht ist. Die Speisung der Heizkörper geschieht mittels zweier Abflussröhren E für das warme Wasser; die Heizkörper A (Fig. 9 und 10) befinden sich auf der einen Seite über den Ausflussröhren T, auf der anderen über den Rückflussröhren T1. Jeder Heizkörper besitzt an einem Ende ein Luftauslassrohr t, welches sich über den Spannungs- oder Druckregler V hinwegzieht und dann unter dem Wagen in die freie Luft führt. Eines der Rohre t endet in einen aussen am Wagen angebrachten Trichter E1, welcher zur Speisung der Anlage mit Wasser dient. Die Wagen erster Klasse sind mit je einem zwischen einem Heizkörper und dem entsprechenden Abflussrohr angebrachten Regulierungshahn r versehen, mittels welchem der Umlauf des Wassers bei einem Heizkörper, ohne einen anderen in Mitleidenschaftzu ziehen, geregelt wird, was bei den Heizungsanlagen der Nordbahn nur bei zwei Heizkörpern zugleich stattfinden kann. Hierzu ist jedoch ein zweiter Spannungs- bezw. Druckregler V1 erforderlich, der ausserhalb an dem anderen Wagenende gegenüber dem Einfülltrichter angebracht ist. Es wird durch denselben bezweckt, Verluste, welche durch Sieden oder Verdampfen des Wassers bei nicht geschlossenen Hähnen entstehen können, zu vermeiden. Ein Ergänzungsrohr verbindet die Zufluss- und Abzugsröhren, so dass der Wasserumlauf, auch wenn einer oder mehrere Regulierungshähne geschlossen sind, nicht unterbrochen wird. Textabbildung Bd. 316, S. 494 Fig. 8.Heizungsanlage der Ostbahn. Bei den Wagen mit geteiltem Verbindungsgang ist eine Teilung des Kessels infolge der grossen Länge der Wagen angeordnet worden, was der Bildung Fig. 8. zweier Heizungsanlagen mit einer Feuerung entspricht. Der Kessel befindet sich hier in dem Gang nahe der Eingangsthür hinter einer durchbrochenen Thür. Der untere Teil des Schornsteins ist knieförmig gebogen (Fig. 11) und befindet sich in einer Umhüllung ä von Rotkupfer, welche einen kleinen Kessel bildet, in dem Wasser durch die Heizgase erwärmt wird; mittels eines Ablasshahnes kann der Kessel unabhängig von dem Hauptkessel entleert werden. Textabbildung Bd. 316, S. 495 Heizungsanlage der Ostbahn. Textabbildung Bd. 316, S. 495 Fig. 11.Heizungsanlage der Ostbahn. Diese Einrichtung konnte bei Wagen mit durchgehendem Gang wegen der grossen Länge des Umlaufes nicht beibehalten werden. Der Umlauf ist hier ein fortwährender, d.h. das aus dem Kessel austretende warme Wasser durchläuft sämtliche Heizkörper, ehe es in den Kessel zurückkommt. Der Kessel befindet sich in einer Ecke an dem einen Ende des Wagens, hat ein einziges Schlangenrohr und innere Feuerung mit drehbarem Rost, welcher nicht geschaukelt, sondern mittels eines Handgriffes hin und her geschoben wird. Mittels einer praktischen Einrichtung kann der Rost gereinigt werden, ohne Feuer aus demselben herausfallen zu lassen. Diese besteht aus einem kleinen Gewindeträger im unteren Teil des Feuerraumes, mittels dessen Schlacken oder Steine entfernt werden können, ohne das Feuer zu beeinträchtigen. Das Rauchabzugsrohr geht durch den hinteren Teil des Kessels und endet in einem behufs Reinigung des Rohres aufklappbaren Ventilator. Das warme Wasser steigt aus dem Schlangenrohr etwas in die Höhe und mündet in den Druckregler, welcher sich über den Leitungen der Heizkörper befindet; ein Schwimmer zeigt den Wasserstand in dem Regler an. Aus diesem austretend teilt sich das Ausflussrohrin zwei Arme, deren einer in den oberen, der andere in den unteren Teil des Wagens führt. Mittels dieser wird der Gang erwärmt, an dessen Ende sich die Arme wieder in ein Rohr vereinigen, welches durch die Heizkörper geht und von dort in den unteren Teil des Kessels zurückführt. In den Luxuszügen sowohl der Nord- wie der Ostbahn werden noch andere Heizungsanlagen gebraucht, welche jedoch nur Abänderungen der vorbeschriebenen sind, und daher hier nicht besonders berücksichtigt werden. Heizungsanlage der Westbahn. Der in Fig. 12 dargestellte, auf der Westbahn gebräuchliche Ofen hat, wie der der Ostbahn, nur ein Schlangenrohr und ist gewöhnlich an der hinteren Seite des Wagens nahe den Buffern, seltener an der Längsseite untergebracht. Die Ausgangsleitung des warmen Wassers geht direkt in den Druckregler, welcher sich direkt unter der Bank des nächstgelegenen Abteiles befindet, und von hier zweigen sich die Speiseröhren für die Heizkörper ab. Die Anordnung der Leitungsröhren veranschaulichen die Fig. 13 bis 16. Der Umlauf ist doppelt; in die eine Abteilung der Heizkörper tritt das heisse Wasser ein, während in der anderen in entgegengesetzter Richtung ein Strom kalten Wassers zirkuliert. Dieses System benachteiligt jedoch die allgemeine Zirkulation, da infolge der Erwärmung des kalten Wassers an den warmen Wänden und des teilweisen Wärmeverlustes des warmen durch die Nähe des kalten Wassers binnen kurzem in den beiden Abteilungen ein Ausgleich stattfindet, und die Bewegung des Wassers gestört wird. Das von der Westbahngesellschaft benutzte Heizmaterial ist eine walzenförmige Holzkohle, welche zwar hoch im Preise ist, jedoch sehr langsam brennt, nicht leicht verlischt und wenig Aufsicht erfordert. Textabbildung Bd. 316, S. 495 Fig. 12.Heizungsanlage der Westbahn. Vorteile und Nachteile der Heizung mit Wärmeröhren. Die Heizung mit Wärmeröhren bietet vor allem den Vorteil der Gleichmässigkeit der Wärme, da der erzeugte Dampf, welcher nicht unter Druck steht, 100° nicht übersteigen kann. Die Apparate sind im praktischen Gebrauch derart eingerichtet, dass die Heizkörper eine Wärme von ungefähr 80° erteilen. Die durch das Wasser erzeugte Wärme ist viel angenehmer, als die durch heisse Luft erzeugte, welche übrigens schwer zu regulieren ist; auch werden die Unzuträglichkeiten, welche durch ein Heizsystem mit Verbrennungsgasen entstehen, verhütet Heizungsanlage der Westbahn. welch letztere durch Spalte hindurchtreten und die Luft infizieren. Nicht zu unterschätzen ist hierbei der Umstand, dass man eine für jeden Wagen abgeschlossene Heizung hat, die von der Zusammensetzung des Zuges unabhängig ist, was, wie sich später zeigen wird, bei einer einzigen Heizquelle für den ganzen Zug höchst umständlich ist. Hingegen ist ein Umstand von höchst misslichen Folgen, d. i. das leichte Einfrieren des Wassers und dadurch entstehende Platzen der Leitungen. Dieser Umstand tritt ungeachtet aller hiergegen angewendeten Verhütungsmassregeln gewöhnlich dann ein, wenn die Benutzung der Heizung am notwendigsten ist; jeder Wagen mit eingefrorener Heizung ist für den Betrieb unbrauchbar und benötigt eine weitgehende Reparatur. Textabbildung Bd. 316, S. 496 Heizungsanlage der Westbahn. Ausser diesem Nachteil macht sich das schnelle Verschleimen der Feuerungen und Oefen unliebsam bemerkbar, denn da dieselben von kleinen Dimensionen sind und der Russ, welcher sich an den engen Schlangenrohren ansetzt, die Heizfähigkeit leicht vermindert, wird eine Reinigung dieser Teile sehr erschwert. Um dem Einfrieren vorzubeugen, sind Versuche mit Chlorcalcium und essigsaurem Natron angestellt worden, welche die Eigenschaft besitzen, das Einfrieren zu verzögern, und welche deshalb in die Leitungen eingeführt wurden. Hierzu wurde auch Alkohol und Glycerin verwendet. Ersteres ist jedoch gefährlich und gebraucht man zur Erzielung eines wirklichen ausgiebigen Erfolges eine bedeutende Menge davon, wodurch die Sache verteuert wird; das Glycerin dagegen, welches von zwei Gesellschaften zu diesem Zweck angewendet wurde, greift das Metall an, ist selten rein und enthält Säuren, durch welche die metallischen Teile der Leitung um so mehr angegriffen werden. Ungeachtet dessen hat im letzten Jahre die Nordbahngesellschaft, nachdem sie sich möglichst reines Glycerin angeschafft hatte, einen grösseren Gebrauch davon gemacht. Es wurde Glycerin und Wasser in einem Verhältnis von 20 zu 100 verwendet, wodurch das Einfrieren des Wassers bis zu einer Temperatur von – 8° verhindert wurde. Da das Glycerin ausserdem bei einer noch niedrigeren Temperatur eine gallertartige Masse bildet, welche sich der zum Gefrieren erforderlichen Ausdehnung widersetzt, so erfolgt hieraus, dass, obwohl die Versuche ziemlich kostspielig waren, dennoch zur Befriedigung ausfielen. Im allgemeinen ist man jedoch bei dieser Heizungsmethode zu keinem endgültigen Urteil gekommen; es ist jedoch anzunehmen, dass vom ökonomischen Standpunkt sich dieselbe nicht vorteilhaft darstellt, da hierzu ein sehr reines und ausgeschwemmtes, von Steinen oder anderen Bestandteilen freies Brennmaterial erforderlich ist und die Beaufsichtigung selbst bei Verwendung des möglichst reinsten Glycerins einer ganz besonderen Beaufsichtigung bedarf. III. Heizung mit Dampf oder mit Dampf und Wasser (gemischtes System). Heizungssystem der Nordeisenbahn. Dieses System, welches darin besteht, Wasser mittels Dampf, welcher der Lokomotive entnommen werden kann, zu erhitzen, ist beieinigen französischen und ausländischen Gesellschaften eingeführt worden. Die Schlafwagengesellschaft verwendet dieses System seit einigen Jahren unter Verwendung eines Körting'schen Injektors für die Einführung des Dampfes, welcher die doppelte Aufgabe eines Erhitzers und Propellers erfüllt. Von der Nordbahngesellschaft ist dieses System vervollkommnet und in den Durchgangs wagen der Schnellzüge eingeführt worden. Textabbildung Bd. 316, S. 496 Fig. 17.Heizungssystem der Nordeisenbahn. Wie aus Fig. 17 in schematischer Darstellung zu ersehen ist, werden die einzelnen Wagenabteile mittels der Wasser enthaltenden Heizkörper C, der Gang durch zwei Leitungsröhren D erwärmt. Das Wasser kreist, nachdem es im oberen Teile der Anlage mittels eines Dampfinjektors J erhitzt worden ist, stetig in der ganzen Anlage bis zu dem Behälter A, wo es durch ein Rohr T austritt. Bei geöffnetem Hahn B fliesst das Wasser bis zum Niveau H und von da durch die Leitungsröhren D in die Heizkörper C, um seinen Kreislauf von neuem zu beginnen. An den Stellen HH... sind Ablasshähne angebracht, welche vom Inneren des Wagens behufs Ablass des Wassers aus den Leitungen geöffnet werden können. Es tritt jedoch nie ein vollständiges Entleeren des Wassers ein, da bei beendeter Heizung und geschlossenem Hahn B das in den Behälter rückfliessende und durch den Dampf erhitzte Wasser nicht abfliesst und gleichzeitig so viel wie möglich gegen Gefrieren geschützt bleibt. Der aus der Lokomotive entnommene Dampf wird durch ein gewöhnlich unter dem Wagen befindliches Rohr zugeleitet. Textabbildung Bd. 316, S. 496 Fig. 18.Heizungssystem der Nordeisenbalm. Das durch die Oeffnung B (Fig. 18) in den Spannungsregler eintretende Wasser steigt in demselben bis zu dessen Ueberlaufrohr. Vor Beginn der Heizung wird der Ausflusshahn V1 zum Eintritt des Wassers in die Heizkörper geöffnet, worauf der Wasserspiegel bis o sinkt. Die in den Heizkörpern enthaltene Luft tritt hierauf durch das Druckrohr T und Ablaufrohr s aus, worauf das Wasser durch den Hahn V2 austritt und das Wasser bis auf n sinkt, wobei jedoch noch genügend Wasser für die Toilette zurückbleibt, welches, wenn es auch ganz verbraucht werden sollte, nie weiter als bis m sinken kann, so dass immer noch ein Rest für die Heizung zurückbleibt. Während dessen tritt der durch den Injektor getriebene Dampf durch das Rohr T gleichzeitig mit dem Wasser der Heizkörper in den Behälter, wodurch eine teilweise Kondensation des Dampfes erfolgt, welche das Wasser bis p zurücktreiben kann. Bei Beendigung der Erhitzung, d.h. in ungefähr einer halben Stunde vor Ankunft des Zuges an der Endstation, muss das Wasser aus den Heizkörpern in den Behälter zurückgetrieben werden. Zu diesem Zwecke wird der Hahn V2 geöffnet, um das überschüssige Wasser zu entleeren und dem zurückfliessenden Wasser Platz zu machen. Infolge des Ueberflussrohres r kann jedoch das Wasser nur bis zur Höhe von o ablaufen, worauf der Hahn V1 geschlossen wird und das Wasser aus den Heizkörpern keinen Abzug mehr findet. Die Heizkörper bestehen aus Bronze und sind an den Enden und in der Mitte mit verschliessbaren Oeffnungen zum Reinigen derselben versehen. Die Röhrenanlage besteht aus Rotkupfer und ist unter dem Fussboden gelagert; die Verbindungsstellen sind mit bekannten Ausdehnungsvorrichtungen versehen. Die gesamte Dampfleitung besteht aus Eisen mit einer lötlosen Ummantelung, steigt gegen die Mitte des Wagens an, um das Kondenswasser nach den Endpunkten zu leiten. Textabbildung Bd. 316, S. 497 Fig. 19.Heizungsanlage der Eisenbahn Paris-Lyon-Marseille. Die Kuppelungen bilden einen hauptsächlichen Bestandteil des ganzen Heizsystems, da sie am meisten dem Gefrieren ausgesetzt sind. Sie bestehen aus Kautschuk und sind derart eingerichtet, dass einzelne Wagen der Nordbahngesellschaft auch an Wagen anderer Gesellschaften, welche andere Heizsysteme verwenden, angeschlossen werden können. Sie sind ausserdem mit Sicherheitsvorrichtungen versehen und können durch metallische ersetzt werden. Dieses Heizsystem bietet den Vorteil, dass es von den Wagen aus reguliert werden kann; die Heizung geht schnell von statten, da 20 Minuten zum Heizen von sechs Wagen ausreichen. Die Wagen bedürfen während der Fahrt keiner Beaufsichtigung, und da die Heizung nicht durch den direkten Dampf stattfindet, sondern das Wasser als Vermittler dient, dauert die Heizung fort, wenn auch der Eintritt des Dampfes einmal ausbleiben sollte. An Feuerungsmaterial werden nur 10 kg pro Wagen und Tag verbraucht. Ungeachtet aller Vorsichtsmassregeln ist jedoch auch hierbei das Einfrieren nicht ganz ausgeschlossen und müssen bei stärkerem Frost noch verschiedene Massregeln zur Verhütung desselben getroffen werden. Da ausserdem die Heizung von der Lokomotive abhängig ist, wird bei jeder Beschädigung des Dampfkessels das Funktionieren der Heizungsanlage unterbrochen. Heizungssystem der Ost-Eisenbahngesellschaft. Die Ost-Eisenbahngesellschaft hat seit mehreren Jahren ein Heizungssystem unter dem Namen „System Lancrenox“ eingeführt, welches aus einer Verbindung von komprimierter Luft und Dampf besteht. Wird in eine Leitungsanlage ein Dampfstrom eingeführt, so verdichtet sich letzterer naturgemäss in den der Eintrittsöffnung entgegengesetzten Teilen derselben. Durch das Kondenswasser wird die Leitung gesperrt und es wird nicht nur die Heizung unterbrochen, sondern auch das Einfrieren begünstigt. Wird indessen in die Leitung ein Strom komprimierter Luft eingelassen, so kann das Wasser eintreten und der Dampf zirkulieren. Andererseits wirkt dieser Zusatz von Luft auf die Uebertragung der Wärme und regelt den Druck in der ganzen Länge der Leitung. Wird dem überhitzten Dampf Luft beigemischt, so gleichen sich die Temperaturen der beiden Bestandteile des Gemisches aus, ohne unter diejenige des gesättigten Dampfes zu sinken. Wird dagegen ein an seinem Endpunkt offener kalter Strom eingelassen, so erleidet der Dampf bei seinem Eintritt eine starke Verdichtung, welche einen Wärmeverlust hervorruft und das hierdurch erzeugte Wasser stellt dem Eintritt des Dampfes keinen Widerstand mehr entgegen, wenn dessen Druck nicht gesteigert wird. Wird dagegen ein Gemisch von Luft und Dampf eingeführt, so bleibt der Druck ungeachtet der Verdichtung derselbe und treibt das Wasser an den Endpunkt der Leitung. Die auf diesen Grundsätzen beruhende Heizungsanlage besteht aus einer Hauptleitung, in welche ein Dampf- und Luftgemisch eingeführt wird und welche mit einer Ablassvorrichtung versehen ist; den sich von dieser Leitung abzweigenden Heizrohren mit Einlasshähnen und einer Vorrichtung zum Ablassen der freien Luft und aus Heizkörpern, in welchen Leitungsrohre für den Dampf untergebracht sind. Letztere sind zu je dreien angeordnet, um eine leichtere Regulierung zu ermöglichen. Die Wärme kann jedoch nicht durch das Regulieren des Eintritts des Dampfes in einer Abteilung geregelt werden, ohne den Umlauf und die Heizung der anderen Abteilungen zu stören, während durch Vermehrung der Heizröhren je nach Bedarf eine oder mehrere in Dienst gestellt werden können. Die Hauptleitung tritt an dem einen Ende des Wagenkastens ein, durchläuft sämtliche Abteilungen und tritt an dem anderen Ende wieder aus. Das Einfrieren in den niedrig liegenden Stellen und Biegungen der Leitungen wird durch das Einlassen von komprimierter Luft in das Kondenswasser verhütet. Anfangs wurde festgestellt, dass ungeachtet dessen der Druck in der Hauptleitung infolge des Oeffnens der Regulierhähne nicht gleichmässig war; das vorzeitige Oeffnen der Hähne kann nachteilig wirken, wenn der Druck niedriger ist, da infolgedessen die Heizwirkung nur auf einen Teil der Länge der Leitungsröhren beschränkt bleibt. Bei wachsendem Druck wird durch die Hähne nicht allein Wasser und Luft, sondern auch Dampf zugelassen, wobei eine Art von Nebel entsteht. Es mussten deswegen, um dies zu verhüten, automatische Reiniger eingeschaltet werden, welche die Ausdehnung der Flüssigkeit befördern und Wasser und Luft auslassen, jedoch den Austritt von Dampf verhindern. Die drei in jedem Wagen untergebrachten Heizröhren sind deshalb am Ende verbunden und münden in den automatischen Reinigungsapparat. Zur Heizung eines Zuges von 18 Wagen mittels dieses Heizsystems gehört nicht mehr als eine halbe Stunde, wobei ungefähr 2 kg Kohlen für Wagen und Stunde verbraucht werden. Textabbildung Bd. 316, S. 497 Fig. 20.Abzweigung von der Hauptleitung zu den Heizkörpern. Heizungsanlage der Eisenbahn Paris-Lyon-Marseille. Bei der vorbenannten Eisenbahn werden Heizkörper verwendet, in denen das Wasser durch einen Dampfstrom erhitzt wird. Der Dampf wird von der Lokomotive entnommen und gelangt vorerst in ein Hauptrohr a von 54 mm Durchmesser (Fig. 19), an dessen jedem Ende sich ein Abschlussventil b mit je einer halben Westinghouse'schen Kuppelung befindet, in der ein Reinigungsventil angebracht ist, so dass der Dampf unter einem Druck von 0,200 kg auf 1 qcm zirkuliert. Das Kondenswasser wird bei beendeter Heizung abgelassen. Das Abschlussventil hat direkte Verbindung mit der Luft behufs Ablassen des Dampfes im Falle einer Entkuppelung der Wagen auch während der Heizung. An verschiedenen Stellen der Hauptleitung befinden sich mit Sieben versehene Dampföffnungen, um den Dampf mit dem Kondenswasser in die Heizkörper einzulassen (Fig. 20), über denen Regulierungshähne, welche vom Wageninneren bethätigt werden können, angebracht sind. Die Heizkörper, in welche der Dampf eingeführt wird, enthalten 12 l Wasser; die Heizröhren stehen mit der Aussenluft in Verbindung. Der äusserste Heizkörper endet in einen mit einem Luftablassrohr versehenen Druckregler, während sämtliche Heizkörper mit einem Heizrohr zur Erwärmung des Ganges verbunden sind. Die Füllung der Heizkörper und Röhren geschieht mittels eines ausserhalb der Wagen angebrachten Fülltrichters. Heizungssystem von J. Grouvelle und H. Arquembourg. Ausser den von den Eisenbahngesellschaften vorgeführten Heizungsanlagen für Eisenbahnwagen ist noch die Heizungsanlage von J. Grouvelle und H. Arquembourg mit Niederdruckdampf zu erinnern, welche bereits zur Heizung von Wohnungen angewendet wurde. Die beistehenden Abbildungen (Fig. 21 bis 23) zeigen die Anlage in einem senkrechten Schnitt durch einen Eisenbahnwagen, einer Sonderdarstellung des Dampfkessels und einem wagerechten Schnitt, in welchem die strichpunktierten Linien die Leitungsanlage bezeichnen. Der Vorderteil der Heizungsanlage, welche in ihrer ganzen Gestaltung parallelepipedisch gestaltet und mit einem Mantel von Wärme schlecht leitenden Material bekleidet ist, enthält die Feuerbüchse a mit einem mittels eines Handgriffes a2 verstellbaren Rost a1. Das Feuerungsmaterial wird durch den Schacht a3 eingeführt, welcher durch den Ofen a4 hindurchgeht; die Einfuhr des Materials wird durch eine Anzahl Mitnehmer a5 von verschiedener Länge geregelt. Die vollkommene Verzehrung des Kohlenoxydes wird durch die Luftöffnungen a6 befördert. Die zum Verbrennen notwendige Luft wird durch einen durch den entwickelten Dampf selbstthätig regulierten Mechanismus zugeführt, zum Zweck, die Verbrennung von der Schnelligkeit des Zuges unabhängig zu machen. In dem Oberteil des Leitungsrohres a8 sind zu diesem Zweck ineinandersteckende Kasten a9 und a13 angebracht, in deren ersterem ringförmige Röhren untergebracht sind, über und unter welchen sich ausgebauchte metallische Membrane befinden, so dass das Ganze eine Art Blasebalg bildet, dessen Inneres durch das Rohr a11 mit der Dampf kämm er in Verbindung steht. Das äussere Ende dieses Rohres mündet in eine Flüssigkeit von geringer Dichtigkeit, so dass einerseits der Dampfdruck nicht plötzlich eintreten kann, andererseits aber die durch die Bewegung des Wagens erzeugte Erschütterung keinen nachteiligen Einfluss ausüben kann. Das Austreten von Flüssigkeit wird durch einen abschraubbaren, durch eine Querstange a12 gesicherten Deckel verhindert. Ueber der Querstange ist ein Verschlussdeckel a14 angebracht, welcher den Bewegungen des Gebläses nachgibt und mehr oder weniger den durchlochten Deckel a15 festhält und hierdurch den Eintritt von Luft regelt. Die Lage des Deckels ist ein für allemal durch die Feststellung a16 gesichert. Der Hinterteil der Heizanlage enthält die Röhren a18 mit der Rauchkammer a19, von welcher das Abführrohr a20 für die Verbrennungsgase abzweigt. Textabbildung Bd. 316, S. 498 Heizungssystem von Grouvelle und Arquembourg. Ueber dem Dampfkessel sind die Ableitungsrohre a21 und a21' angeordnet, welche sich beide in je zwei Arme teilen und in je einen Wasserstandshahnen BB1 auslaufen. Sie gehen in systematischen Richtungen durch die Heizkörper CC1 und teilen sich hierauf in zwei andere Arme, durch welche die Rohre DD1 gespeist werden. An den Endpunkten der letzteren sind zwei Visierrohre EE1 angebracht, deren untere Enden mit der Abflussleitung a1 verbunden sind und in ein Sammelrohr a26 enden, welches in das Wasser des Dampfkessels mündet, so dass der Dampfdruck im äussersten Falle der durch den Hauptsammler a25 abgesonderten Wasserhöhe gleichkommt. Uebersteigt der Dampfdruck diese Höhe, so tritt das Wasser durch das Rohr a26 in den Behälter E und es tritt ein Gemisch von Dampf und Wasser durch das Rohr a29 in den oberen freien Teil des Behälters ein und löscht durch das Rohr a29 das Feuer. Diese Heizungsanlage dient grösstenteils für einzelne Eisenbahnwagen, kann jedoch auch für Durchgangswagen angewendet werden, in welchem Falle der Dampf der Lokomotive entnommen wird. Teilweise wurde diese Heizung bei der Linie Paris-Lyon-Marseille, von welcher vorstehend die Rede war, angewendet. Sie zeichnet sich besonders dadurch aus, dass der Dampfdruck für die Leitungen leicht geregelt und infolgedessen eine je nach Wunsch angemessene Temperatur für jede einzelne Abteilung erzielt werden kann. Das in den Eisenbahnwagen in Deutschland, Oesterreich und Ungarn angewendete Heizungssystem beruht in grösseren oder geringeren Abweichungen auf dem System Haag. Dieses bezweckt im Gegensatz zu Frankreich und Holland, wo vorzugsweise die Erwärmung der Füsse der Reisenden bezweckt wird, die Erhitzung des Wageninneren mittels unter den Bänken angebrachter Leitungen. Die in Fig. 24 bis 26 dargestellten Leitungen BCDEF sind mit der Hauptleitung A mittels einer mit einem Rundschieber versehenen Verteilungsbüchse H verbunden, welche vom Wageninnern mittels eines Hebels J bethätigt werden kann. Der Schieber ist mit einer Oeffnung versehen, Welche während der Heizung mit einer Ablassöffnung der Verteilungsbüchse H kommuniziert; ist dagegen die Heizung nicht in Thätigkeit, so werden mittels des Schiebers die Leitungen mit der atmosphärischen Luft verbunden, Welche, an Stelle des Dampfes tretend, die Abkühlung bewirkt und das Kondenswasser austreten lässt. Die Wagengänge werden durch eine doppelte Leitung J und K, welche direkt von der Hauptleitung abzweigt, und das Waterklosett durch einen Cylinder G geheizt. Eine Anzahl von Wagen ist unabhängig von der Dampfheizung mit Brikettbehältern für den Fall versehen, wenn die Wagen in gemischten Zügen auf Nebenlinien verkehren. Textabbildung Bd. 316, S. 499 Heizungssystem in Deutschland, Oesterreich und Ungarn. Die Wagen der niederländischen Eisenbahnen werden mit Dampf geheizt und sind mit einer unteren Leitung für die Füsse der Reisenden und einer zweiten, welche unter den Bänken angebracht ist, versehen. Jede derselben ist unmittelbar an die Hauptleitung angeschlossen und wird mittels an beiden Seiten der Wagen angebrachter Hähne gespeist. Der Dampfdruck variiert je nach der Anzahl der Wagen zwischen 2 und 3 at. Russische Eisenbahnen. Ausser den Heizungssystemen mittels warmer Luft oder warmen Wassers werden die Wagen einiger Linien mit Dampf oder Dampf und Wasser geheizt. Auf den gewöhnlichen Linien wird der Dampf einem besonderen Dampfkessel entnommen; die Wasserheizung findet grösstenteils auf den Sekundärbahnen statt. Die gemischte Heizung dient vorzugsweise für unabhängige Wagen, um dieselben sowohl auf Haupt- als Nebenlinien verwenden zu können. Der Unterschied zwischen der Aussen- und der Innentemperatur steigt oft bis auf 56°. Zur Heizung der Dampfkessel wird Petroleum, zur Warmwasserleitung Koks verwendet. Schweizerische Eisenbahnen. In der Schweiz fängt man an, das Haag'sche System einzuführen, um die Möglichkeit der Abwechselung der Heizung zu erhöhen und durch die gegebene Möglichkeit, das Kondenswasser nach aussen abzulassen, das Einfrieren der Leitungen zu verhüten. Bisher ist jedoch das System der französischen Ostbahn noch am meisten in Gebrauch. Auf der Gotthardlinie, bei welcher die Leitungen im allgemeinen lang sind, befindet sich am niedrigsten Punkte jeder Leitung ein Heintz'scher automatischer Reiniger, während die Hauptleitung noch mit mehreren Reinigern versehen ist, so dass deren Anzahl oft bis 14 an einem Wagen beträgt. Eine besondere Vorrichtung dient zum Füllen der Waterklosetts mit Wasser aus den Behältern während der Fahrt. IV. Elektrische Heizung. Die Heizung mittels Elektrizität ist erst teilweise in Belgien und der Schweiz angewendet worden. In Belgien wurde der Versuch auf einer mit Elektrizität betriebenen Lokalbahn gemacht und zwar mittels Rheostaten, jedoch ist der Energieverbrauch ein ganz unverhältnismässig hoher. Weitere Einführung hat die Elektrizität als Heizquelle für Wagen nur auf der elektrischen Bahn in Engelberg und Burgdorf-Thun gefunden. Eine Kostenberechnung der Anlage und ein Bericht über die Anwendbarkeit kann jedoch noch nicht angegeben werden.