Anlagen der französischen Eisenbahnen für das Wassernehmen der Lokomotiven während der Fahrt. Anlagen der französischen Eisenbahnen für das Wassernehmen der Lokomotiven während der Fahrt. Mehr als 40 Jahre sind bereits verflossen, seitdem Ramsbottom, der damals die englische Nordwestbahn leitete, auf die Idee verfiel, zur Ersparung der den Zügen infolge des Wassernehmens erwachsenden Aufenthalte Einrichtungen zu schaffen, welche das Speisen der Lokomotiven während der Fahrt ermöglichen. Vorliegendenfalls geschah dies lediglich in dem Bestreben, für die 137 km lange Strecke von Chester nach Cholyhead eine kürzere Fahrzeit erzielen zu können als jede Konkurrenzbahn. Nach einer Reihe vorausgegangener sehr lehrreicher theoretischer Erwägungen und praktischer Versuche entstanden die ersten Anlagen auf der Strecke der North-Western-Railway zu Ende des Jahres 1862. Aus ähnlichen Gründen, nämlich lediglich zum Zwecke des Wettbewerbes, kamen Ramsbottom'sche Einrichtungen im Jahre 1873 auch nach Amerika, wo sie auf der Pensylvania-Railroad die erste Anwendung fanden. Seither wurden sie auf englischen und amerikanischen Eisenbahnen hie und da eingeführt, ohne jedoch den Weg nach dem europäischen Kontinent zu finden, wo ja die Knotenpunkte der Eisenbahnnetze verhältnismässigso dicht aneinander liegen. Erst neuerer Zeit sind es einige französische Eisenbahnen, die im Interesse der Beschleunigung direkter Anschlüsse zwischen Paris und verschiedenen Dampfschiffsrouten des Kanals und des Mittelmeeres der in Rede stehenden Methode der Wasserversorgung bei den fahrenden Zügen praktische Beachtung zugewendet haben. Dabei handelt es sich vorläufig im allgemeinen bloss um Versuche bis in einem Falle der französischen Staatsbahnen, die auf ihrer Linie Paris-Royan in regelrechten Betrieb gestellte Einrichtungen besitzt, mittels denen sich zwei tägliche direkte Expresszüge während der Fahrt mit Wasser versorgen, welche nur ein einziges Mal, nämlich in Thouars, d. i. 326 km von Paris bezw. 244 km vor Royan, anhalten, um die Lokomotive zu wechseln. Auf der benannten Strecke befinden sich nämlich für den gedachten Zweck sechs Wasserbecken – das sind drei für jede Zugrichtung – im laufenden Doppelgeleise und zwar je zwei unmittelbar anstossend an dem Bahnhofe Illiers, 115 km von Paris, dann zunächst der Station Chateau du Loir, 220 km von Paris, und an der Station Villeneuve-la-Comtesse, 450 km von Paris. Jene sechs Punkte – die Abgangsstation und Endstation mit eingerechnet –, an welchen bei den bezeichneten Zügen ein Wassernehmen erfolgen kann, liegen sonach, von Paris aus gerechnet, 115, 105, 106, 124 und 120 km weit voneinander, oder, auf die Fahrtrichtung von Royan nach Paris bezogen, in Abständen von 120, 124, 106, 105 und 115 km. Textabbildung Bd. 316, S. 527 Fig. 1.Querschnitt durch das Speisebecken (Französische Staatsbahn). Textabbildung Bd. 316, S. 527 Fig. 2.Draufsicht an einer Stückverbindung des Speisebeckens. An den drei obenbezeichneten Wasserversorgungsstellen der offenen Strecke ist in jedes der beiden Geleise der Doppelbahn ein aus 4 mm starkem Stahlblech hergestelltes, 0,50 m hohes, offenes Speisebecken eingebaut. Dasselbe liegt genau in der Mitte zwischen den beiden Schienensträngen des Geleises und besitzt auf eine Länge von 440 m die in Fig. 1 bis 5 dargestellte Anordnung und durchaus die gleiche Tiefe von 160 mm, während an den beiden Beckenenden der Gefässboden auf 48 m Länge mit 3  Steigung anläuft. Die Gesamtlänge jedes dieser am Oberrande durchaus wagerecht verlaufenden Speisebeckens beträgt, die beiden Anläufe mitgerechnet, 536 m. Hiervon besteht der 440 m lange Hauptkörper aus 88 aneinander-genieteten Stücken von je 5 m Länge, während jeder der beiden Anläufe aus 10 ähnlichen, jedoch nur 4,80 m langen Stücken zusammengesetzt ist. An der Aussenseite der beiden Längs wände wurde das Becken am Fusse durch die 7 mm starken 60,60 mm messenden Winkeleisen w (Fig. 1 u. 2) verstärkt, und zugleich auf den gewöhnlichen, hölzernen Querschwellen des Oberbaues durch die weitere Vermittelung von Klemmbacken k befestigt. Die vorerwähnten 108 Stücke, aus denen jedes Speisebecken besteht, sind im allgemeinen einfach aneinandergestossen und so, wie es Fig. 2 in der Draufsicht und Fig. 3 (rechts) in der Ansicht ersehen lässt, durch einen im Profil des Beckens gebogenen, 75 mm breiten, 6 mm starken Blechstreifen überplattet und durch 52 Stück 10 mm starke, in Abständen von je 30 mm voneinander angeordnete Nieten verbunden. Nebst diesen gewöhnlichen Verbänden finden sich im mittleren Hauptteile – je 50 m voneinander entfernt – noch besondere Stückverbindungen von der in Fig. 3 bis 5 ersichtlich gemachten Anordnung, zu dem Zwecke, die allenfalls infolge von Temperaturänderungen in der Längsrichtung des Beckens auftretenden Ausdehnungen oder Zusammenziehungen unschädlich zu machen. Man hatte ursprünglich allerdings daran gedacht, für den vorbezeichneten Zweck dieselben Feder- und Nutverbindungen mit Kautschukzwischenlagen anzuwenden, wie sie in der Regel seitens der amerikanischen Eisenbahnen benutzt werden, allein diese Dilatationen erwiesen sich weniger haltbar und zugleich nennenswert kostspieliger als die gewählte Form nach Fig. 3 bis 5. Ueberdies lassen die bisherigen Erfahrungen annehmen, dass man in betreff der Vorkehrungen für die Ausdehnung und Zusammenziehung eigentlich weiter gegangen sein dürfte, als es thatsächlich geboten war, denn es hätte anscheinendgenügt, einfach die Schraubennägel der Klemmbacken k (Fig. 1), mit welchen das Speisebecken an den Schwellen befestigt ist, weniger scharf anzuziehen, so dass den Winkeleisen w zur Längsbewegung noch ein wenig Luft geblieben wäre. Zu dieser Massnahme mochte man sich jedoch, eben der gehörigen Lagerhaftigkeit und Befestigung des Beckens halber, gleich von vornhinein nicht entschliessen; Man zog es vielmehr vor, für die Dilatation in jedes Becken neun, im Sinne der Fig. 3 bis 5 ausgeführte Stückverbindungen einzuschalten, deren Anordnung aus den Abbildungen ohne weiteres so klar hervorgeht, dass hierzu etwa nur noch zu erwähnen bliebe, dass die Winkelkragen B1 welche die Beckenteile A1 und A2 übergreifen, aus 3 mm starkem Stahlblech bestehen, und dass die Nieten des Verbandes, wie bei den weiter oben betrachteten gewöhnlichen Stückverbindungen, 10 mm stark und in Abständen von je 30 mm aneinandergereiht sind. Textabbildung Bd. 316, S. 527 Fig. 3.Längsschnitt der Verbindungen für die Dilatation. Textabbildung Bd. 316, S. 527 Fig. 4.Schnitt fg. Textabbildung Bd. 316, S. 527 Fig. 5.Draufsicht der Verbindungen für die Dilatation. Das Füllen der drei Speisebeckenpaare geschieht im selbstthätigen Wege derart, dass fortlaufend mindestens so viel Wasser zugeführt wird, als erforderlich ist, den Wasserspiegel im Becken dauernd auf der gleichen Normalhöhe von 135 mm zu erhalten. Zu dem Ende besteht an jedem der drei in Frage kommenden Strecken eine besondere Verteilungsanlage (Fig. 6 und 7), welche beiläufig in der Längenmitte der Speisebecken errichtet und in einem eigenen, leichten Gebäude untergebracht ist. Zu diesem Verteiler gelangt das Wasser durch ein 200 mm starkes Rohr D (Fig. 7) aus dem Reservoir der nächsten Eisenbahnstation und durch die weitere Vermittelung der Zweigrohre D1 und D2, vorausgesetzt, dass die Hähne V1 und V2 offen sind, was für gewöhnlich immer der Fall ist, zu den Ventilen U1 bezw. U2. Die letztgenannten Ventile sind am Boden der aus Stahlblech bestehenden prismatischen Wasserbehälter A1 bezw. A2 angebracht, von denen jedes ungefähr 300 l Wasser aufzunehmen vermag. A1 steht durch ein 200 mm starkes Rohr C1 mit dem Speisebecken G1 des Geleises S1S1 (Fig. 7) und A2 durch ein ebensolches Rohr C2 mit dem Speisebecken G2 des Geleises S2S2 (Fig. 6 u. 7) in Verbindung. Von jedem der Rohre C1 und C2 zweigt ein offenes, nach rückwärts geführtes Nebenrohr Q1 bezw. Q2 ab, welches in der Regel durch den Wechsel w1 bezw. w2 abgesperrt ist, wogegen die Wechsel W1 und W2 in den Hauptrohren C1 und C2 während des Betriebes stets offen stehen. Nur wenn eines der Speisebecken, beispielsweise G1, vollständig ausser Betrieb gesetzt und entleert werden soll, wird zuvörderst der Hahn V1 abgedreht, sodann der Wechsel W1 gleichfalls geschlossen und dafür w1 geöffnet, worauf das gesamte Vorratwasser des Beckens G1 bei der Rohröffnung y1 in einen gemauerten Kanal und dann weiter in den Eisenbahngraben abfliesst. Textabbildung Bd. 316, S. 528 Fig. 6.Selbstthätige Speiseanlage (Draufsicht). Textabbildung Bd. 316, S. 528 Fig. 7.Selbstthätige Speiseanlage (Schnitt CD). Was nun die selbstthätigen Regulierungsvorrichtungen anbelangt, so bestehen dieselben aus zwei neben A1 und A2 angebrachten, von denselben jedoch vollständig abgeschiedenen Behältern R1 und R2, welche zwar die nämliche Länge besitzen wie A1 und A2, sonst aber beträchtlich schmäler und seichter sind als diese. B1 und B2 stehen durch je eine 75 mm starke Rohrleitung O1 bezw. O2 mit dem zugehörigen Speisebecken G1 bezw. G2 in Verbindung, weshalb also im Behälter R1 stets derselbe Wasserstand vorhanden ist wie im Becken G1 und in R2 derselbe Wasserstandwie in G2. Die Einmündungspunkte der Rohre O1 und O2 befinden sich in den Speisebecken 20 m hinter den Einmündungspunkten der bezüglichen Speiserohre C1 und C2, wie es Fig. 6 kennzeichnet. Die eigentliche Reguliervorrichtung, welche rücksichtlich des Beckens G1 in Fig. 8 besonders dargestellt und hier der Deutlichkeit willen in grösserem Massstabe ausgeführt ist, besteht hauptsächlich aus dem schon weiter oben erwähnten Ventil U1, bei dem die Zweigleitung D1 der von der Eisenbahnstation kommenden Wasserleitung D in den Behälter A1 einmündet. U1 bleibt verschlossen, solange der bei x drehbare Hebelarm L1 die in Fig. 8 gezeichnete Lage besitzt, d.h. solange L1 durch das Gewicht von K1 niedergezogen ist. Wird diese Belastung jedoch so gering, dass das am zweiten Arm des Hebels L1 angebrachte Gegengewicht P1 wirksam werden kann, dann hebt sich die Kegelklappe von U1 und das von D1 kommende Wasser gewinnt ungehemmten Zufluss durch A1 und das Rohr C1 zum Speisebecken. Das Gewicht K1 ist ein viereckiges, zu unterst kappenförmig zugespitztes Blechgefäss, das 5 l Wasser zu fassen vermag und an der tiefsten Stelle seines Bodens ein 6 mm weites Loch als Ausflussöffnung besitzt. Im Behälter B1 ist seiner ganzen Breite nach eine blecherne Scheidewand B1 eingesetzt, deren oberer Rand r genau in der Höhe des normalen Wasserstandes des Speisebeckens liegt. Von dem durch B1 aus dem Behälter B1 abgeschiedenen Teile tritt ein Abflussrohr t1 heraus, das senkrecht über dem Eimer K1 mündet, derart, dass alles durch t1 ablaufende Wasser unmittelbar in das benannte Gefäss gelangt. Sobald also der Wasserstand im Speisebecken das Normale überschreitet, tritt Ueberfallwasser über B1 und fliesst dann durch t in den Eimer K1, der sich auf diese Weise mit Wasser füllt und bald so schwer geworden ist, dass er das Ventil U1 verschliesst. Nunmehr hört der Zufluss in das Speisebecken auf und deshalb bald hinterher als natürliche Folge auch das Abfliessen des Ueberfallwassers durch t nach K1. Aus dem Eimer läuft aber das Wasser aus dem Loche n unausgesetzt ab, und so tritt daselbst schliesslich nach dem Verlaufe von ungefähr 10 Minuten, welche Zeit der Eimer zur genügenden Entleerung in Anspruch nimmt, wieder jene Gewichtsverminderung ein, die P1 zur Wirksamkeit kommen lässt, so dass U1 sich öffnet und neuerlich Wasser in das Speisebecken gelangt, bis dort die Füllung einen so hohen Stand erreicht, dass wieder so viel Ueberfallwasser in den Eimer gelangt, als zur Durchführung des Ventilverschlusses erforderlich ist. In dieser Weise setzt sich das Oeffnen und Schliessen des Ventils U1 also unausgesetzt weiter fort, wobei zeitweilig wohl auch Ueberschüsse in das Speisebecken gelangen können, weshalb die beiden Längswände des letzteren in der normalen Wasserlinie, d. i. 25 mm unter dem Beckenrande, mit kleinen, viereckigen Löchern versehen sind, durch welche der gedachte Ueberschuss abfliesst, um sich in dem Kiesbett des Geleises zu verlaufen. Dass das selbstthätige Füllen des zweiten Speisebeckens G2 (Fig. 7) und das Entleeren desselben in ganz gleicher Weise erfolgt, wie dies obenstehend hinsichtlich des Beckens G1 geschildert wurde, bedarf wohl keines weiteren Hervorhebens. Textabbildung Bd. 316, S. 529 Fig. 8.Reguliervorrichtung zur selbstthätigen Speisung (Französische Staatsbahn). So sehr diese an sich einfache, übrigens schon bei anderweitigen, älteren Wasserhaltungsanlagen in Anwendung gekommene Reguliervorrichtung zum selbstthätigen Füllen der Speisebecken für den ersten Augenblick besticht und den Schein besonderer Zweckdienlichkeit besitzt, so hat die Französische Staatsbahn doch keine günstigen Erfahrungen damit gemacht. Wenn ein Zug sich aus dem Speisebecken mit Wasser versehen hat, dauert es immer erst 25 bis 35 Minuten, bevor der normale Wasservorrat wieder beschafft ist, ein Zeitaufwand, der hinsichtlich der Zugsfolge zu Schwierigkeiten führen kann. Dieser Uebelstand darf vorläufig freilich noch als ganz gegenstandslos gelten, da täglich nach jeder Richtung nur ein einziger Zug die Strecke passiert, welcher während der Fahrt Wasser nimmt, und da der Verkehr dieser beiden Züge während des Winters überdem eingestellt ist. Um so schwerer fallen die nennenswerten Kosten ins Gewicht, welche der selbstthätigen Fülleinrichtung schon deshalb anhaften, weil bei denselben grosse Mengen Wassers teils für den Betrieb der Reguliervorrichtung aufgewendet werden müssen, zum Teil aber ganz nutzlos verloren gehen. Die Einrichtung soll auch sonstige Unzuträglichkeiten aufweisen und namentlich heiklig und empfindlich sein. Für den Dienst der oben erwähnten Expresszüge sind im ganzen sechs Lokomotiven der französischen Staatsbahnen eingerichtet. Diese in Amerika erbauten Maschinen, von denen verflossenen Jahres eine in Vincennes auf der Ausstellung war, sind lediglich für Personeneilzügebestimmt; sie haben vier gekuppelte Triebräder von 2,14 m Durchmesser und in voller Dienstesausrüstung ungefähr das Gewicht von 35 t. Der zugehörige zweiachsige Tender ist für das Wassernehmen während der Fahrt mit einem 330 mm weiten Füllrohr ausgestattet, das bei Passierung des Speisebeckens mit seinem unteren Mundstück 75 mm tief in das Wasser eintaucht und hierbei beiläufig 8 cbm Wasser in den Tender befördert, vorausgesetzt, dass die Fahrgeschwindigkeit des Zuges 58 bis 60 km/Std. beträgt. Das untere knieförmige Ende des Füllrohres ist nach einem aus dem Jahre 1894 herrührenden Muster der Pensylvania-Railroad eingerichtet, d.h. es hängt in einem Gelenke und wird von Spiralfedern in einer Normallage hochgehalten, bei welcher das Mundstück des Rohres das Fahrgeleise durchwegs ohne Anstand passieren kann. Sobald ein Zug, der Wasser nehmen soll, ein Speisebecken erreicht, hat der Führer oder Heizer der Lokomotive mittels eines am Führerstand angebrachten federnden Hebels, der eine Zugstange mit Zugwinkel bewegt, das besagte Knie 55 mm nach abwärts zu drücken, d.h. ins Wasser zu tauchen und sodann den Stellhebel wieder loszulassen. Das Knie kann jetzt nicht mehr in seine Ruhelage nach oben zurückkehren, weil die Kraft der aufwärtsziehenden Federn durch den Widerstand des ins Mundstück einströmenden Wassers überwunden wird. Das Knie wird vielmehr auf diese Weise selbstthätig bis zur Tiefe von 75 mm unter den Wasserspiegel niedergezogen, d. i. so weit als es eben ein Anschlag des Gelenkes gestattet. Wenn dann am Ende des Speisebeckens das Wasser zunehmend seichter wird, hört im gleichen Masse der Druck des Wassers auf das Knie auf und die Federn heben dasselbe sonach wieder in die Normallage zurück. Da die vorläufig in Betracht kommenden Züge nur des Sommers und in Tageszeiten verkehren, wo die schon vermöge der unmittelbaren Nachbarschaft bekannter Bahnhöfe gut gekennzeichneten Speisebecken weithin sichtbar sind, so hat man bisher keinen Anlass gefunden, Anfang und Ende der Becken zur Erinnerung des Maschinenpersonals mit besonderen Signalen zu versehen. Ebenso sind wegen eines allfälligen Vereisens des Vorratwassers in den Becken zur Zeit keine Massnahmen erforderlich und demnach auch nicht vorgesehen. Die von der Firma Dyle und Bacalan gelieferten und hergestellten Speisebecken haben durchschnittlich pro laufenden Meter rund 30 Frcs. gekostet. Der Preis jeder einzelnen Reguliervorrichtung an den selbstthätigen Füllanlagen beträgt 200 Frcs., ausschliesslich der Rohrleitungen samt Wechsel, Windkessel und Hähne, des Gebäudes, der gemauerten Rohr- und Abflusskanäle und der Aufstellungsarbeiten, die für sich zu berechnen sind und für deren Kosten uns keine näheren Angaben vorliegen. Textabbildung Bd. 316, S. 529 Fig. 9.Querschnitt des Speisebeckens (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn). Seit längerem macht die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn mit der in Rede stehenden Wasserversorgung nach englischen Mustern Versuche, aus welchem Anlasse sie auf ihrer Strecke Aisy-Montbard, 238 km von Paris, ein Probespeisebecken errichtet hat. Dieses besitzt dieselbe Anordnung, wie einige auf der Lancashire and Yorkshire-Railway schon seit 1894 praktisch angewendete Speisebecken und bildet einen 458 mm weiten, 153 mm hohen Behälter aus Stahlblech, der, wie Fig. 9 ersehen lässt, an den beiden Oberrändern mit 50 mm breiten Pratzen auf hölzernen, mittels Kopfschrauben s1 und s2 an den gewöhnlichen hölzernen Querschwellen des Fahrgeleises befestigte Längsschwellen L1 und L2 aufliegt. Die gesamte Länge des durchwegs in wagerechter Strecke verlegten Beckens beträgt 567 m, wovon jedoch nur ein mittleres Stück von 457 m die gleichmässige Höhe von 133 mm besitzt, während an den beiden Enden je 55 m mit einer Steigung bezw. mit einem Gefälle von 2,8 ‰ schräg verlaufen. Die einzelnen Stücke, aus dem das Speisebecken zusammengesetzt ist, sind an den Stössen einfach durch einen Blechstreifen überplattet und durch zwei Reihen Nieten, ähnlich wie in Fig. 2, wasserdicht miteinander verbunden. Sonderverbindungen für die Dilatation sind nicht vorhanden, weshalb denn auch die Pratzen des Beckens auf den Unterlagen L1 und L2 keine besondere Befestigung erhalten haben, sondern nur lose aufliegen. Textabbildung Bd. 316, S. 530 Fig. 10.Querschnitt des Wasserturmes beim Speisebecken (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn). Normalniveau des Speisebeckens; Höhe der Schienenoberkante; Ueberfallhöhe. Da in der Nähe eine Wasserstation nicht zur Verfügung stand, so musste für das Speisebecken eine solche eigens errichtet werden, wozu die nächst der in Betracht kommenden Bahnstrecke an günstiger Stelle vorüberfliessende Brenne gute Gelegenheit bot. Beiläufig in der Längsmitte des Speisebeckens hat man gleich neben dem Bahnkörper einen kreisrunden Wasserturm (Fig. 10) erbaut, der statt einer Abdeckung das 8,50 m weite, 2,60 m hohe Reservoir BB aus Stahlblech trägt, wohin das Vorratwasser mittels einer ganz nahe am Flussufer in einer Bude aufgestellten fünfpferdigen Dampfpumpe durch das Rohr D zugeführt wird. Im unteren, gemaserten, beiläufig 3,5 m hohen und 7,7 m weiten Raume des Turmes befinden sich der Verteiler nebst jener Vorrichtung, mit welcher das Nachfliessen des Wassers in das Becken selbstthätig geregelt wird, sowie die Wechsel, Windkessel und Hähne der sämtlichen im Wasserturm einmündenden bezw. von da ausgehenden Rohrleitungen. Zu den letzteren zählt eine 200 mm starke Leitung C, welche die Aufgabe hat, das Wasser aus dem Reservoir B dem Speisebecken zuzuführen und sich zu diesem Zwecke ausserhalb des Turmes in zwei Zweige C1 und C2 spaltet, welche fast bis zu den beiden Enden des Speisebeckens laufen, um dort in dasselbe ganz ähnlich einzumünden, wie die gleichnamigen Leitungen bei der Staatsbahnanlage (Fig. 6 und 7) mit dem Unterschied, dass die in Fig. 10 mit C1 und C2 bezeichneten Rohre vorläufig nicht getrennt an zwei verschiedenen Speisebecken, sondern gemeinsam nur an einem und demselben Becken angeschlossen sind. In dem Hauptspeiserohr G ist bei V ein Klappenventil eingebaut, das von aussen durch eine Kurbel bewegt werden kann, die mit dem längeren Arm H1 eines 1,80 m langen zweiarmigen Drehhebels durch eine hinsichtlich ihrer Länge regulierbare Gelenkstange in Verbindung steht. Der zweite, kürzere Arm H2 des eben erwähnten Drehhebels ist an einem grossen Schwimmer S befestigt, der sich in dem prismatischen Blechbecken B auf- und niederbewegen kann. Letzteres kommuniziert mit dem Speisebecken auf der Bahnstrecke durch das Rohr A, von dem zwei 75 mm weite Rohre abzweigen, die in Entfernungen von 200 m, rechts und links vom Wasserturm, gleichfalls im Speisebecken münden. Im Behälter B wird demgemäss der Wasserstand stets derselbe sein wie im Speisebecken; die Lage des Hebels H1H2 ist nun selbstverständlich so eingestellt, dass er vermöge seiner Verbindung mit V dieses Ventil so lange verschlossen hält, als der Schwimmer S nicht unter das Niveau des Speisebeckenshinabsinkt. So lange in B der normale Wasserstand oder ein höherer Wasserstand vorhanden ist, in welch letzterem Falle das Ueberwasser durch das Rohr Q aus B abfliesst, bleibt also V geschlossen; sinkt jedoch im Speisebecken bezw. in B der Wasserstand, dann hebt sich H1 und lässt, V öffnend, frisches Wasser durch C bezw. C1 und C2 in das Speisebecken gelangen. Während dort die vorgeschriebene Wasserhöhe durch den Zufluss wieder erreicht wird, besorgt der in B ansteigende Schwimmer auch wieder den Verschluss von V. Um das durch einen Zug benutzte Speisebecken wieder ordnungsmässig zu füllen, bedarf der geschilderte, selbstthätige Verteiler 20 bis 30 Minuten Zeit. Auch diese Durchführungsart, der selbstthätigen Wasserversorgung erweist sich nicht so widerstandskräftig und verlässlich als es wünschenswert wäre, doch kommt ihr Betrieb nicht so teuer wie bei der Staatsbahneinrichtung, weil nur wenig Wasser nutzlos verloren geht. Nach den in beiden Fällen gemachten Wahrnehmungen liesse sich schliessen, es sei immerhin einfacher und sicherer, das Nachfüllen der Speisebecken irgend einem zunächst des Beckens aufgestellten Bahn-, Signal- oder Ueberwegwärter zu überantworten, wie dies bei einigen amerikanischen Eisenbahnen geschieht. Der betreffende Bahnwärter hat ein Wasserreservoir mit einer Vorrichtung, wie man sie an Flüssigkeitsbehältern angebracht findet, die zum Vornehmen des Aichens dienen. Durch die Handhabung eines Hebels dieser Vorrichtung wird das Ausfliessen einer genau bemessenen Menge von Flüssigkeit bewirkt. Die Aufgabe des Bahnwärters besteht also lediglich darin, nach jedem Zuge, der das Speisebecken benutzt hat, eine federnde Schützenstange zu ziehen und wieder loszulassen, wodurch er aus dem Reservoir genau so viel Wasser ins Speisebecken abfliessen macht, als ein Zug im Maximum aus diesem zu entnehmen vermag; ein etwaiger Ueberschuss von Wasser, der auftreten kann, wenn ein Zug weniger Wasser genommen hätte als er sollte, fliesst aus Ueberfalllöchern der Beckenwände ab. Damit der Bahnwärter aufs Nachfüllen nicht vergessen kann, bringt jeder vorüberfahrende Zug ein elektrisches Fortläutewerk zur Auslösung, das solange läutet, bis der Bahnwärter seiner vorgedachten Obliegenheit entsprochen hat, oder das Läutewerk mit der Hand abstellt. Zur Nachfüllung des Speisebeckens sind bei der Bedienung desselben durch einen Bahnwärter nach vorstehender Anordnung nicht ganz 7 Minuten erforderlich. In welcher Weise die Versuchstender der Paris-Lyon-Mittelmeereisenbahn ausgestattet sind, lassen Fig. 11 und 12 des Näheren ersehen. Das Füllrohr F liegt wie gewöhnlich in der Längsachse des Tenders und besitzt einen trapezförmigen Querschnitt, der sich vom Einflussmundstück M bis zum Knie K verengt und dann nach oben hin sich bis zum Ausflussmundstück M2 wieder bis zu der maximalen Höhe von 275 mm und einer Breite von 440 mm erweitert. Diese Anordnung hat den besonderen Zweck, nach obenhin die Geschwindigkeit des einströmenden Wassers zu vermindern, damit es nicht allzu rasch in den Behälter stürzt, was man mit Rücksicht auf die sonst hierdurch auftretenden Unzuträglichkeiten zu vermeiden wünscht. Der schaufeiförmige, unterste Teil des Mundstückes M1 besteht nach amerikanischem Muster aus leichtem, dünnen Blech, damit es durch ein allfälliges Streifen an Steinen oder an sonstigen Hindernissen während der Fahrt eben nur leicht verbogen oder abgerissen wird, ohne die betreffenden Stösse in gefährlicher Weise auf die übrigen Rohrteile zu übertragen. Auch ist die Anbringung so durchgeführt, dass sich ein allenfalls nötig werdender Ersatz leicht, bequem und rasch bewerkstelligen lässt, und auch keine nennenswerten Kosten verursacht. Die senkrechte Höhe der Einflussöffnung am Mundstücke M1 beträgt 312 mm, doch taucht letzteres nur 50 mm tief ins Wasser. Bei einer Zugsgeschwindigkeit von beiläufig 66 km/Std. beträgt die aus dem Speisebecken in den Tender gelangende Wassermenge immerhin 8 cbm, wie bei den Lokomotiven der Französischen Staatsbahn. Die senkrechte Hubhöhe beläuft sich für das durch die Füllröhre F in den Tender strömende Wasser auf 1,75 m, d. i. mehr als es sonst für die gewöhnlichen Tender der Eilzugsmaschinen erforderlich wäre. Man hat nämlich für die Züge, welche auf der Strecke Wasser nehmen sollten, von vorhinein neue Tender mit grösseren bezw. höheren Wasserbehältern in Aussicht genommen und also auch die Versuchstender bereits in diesem Sinne eingerichtet. Vom eigentlichen Mundstück M1 ist der im untersten Drittel des Füllrohres von n nach abwärts führende Teil auf einer Achse x drehbar, die durch zwei an der vorderen Tenderbrust befestigte Gestellstangen i1 und i2 gehalten wird und durch einen Kurbelarm z mit einer Schieberstange H in Verbindung gebracht ist. Diese letztangeführte Vorrichtung wirkt durch ihr Gewicht und ihre Lage dergestalt auf das Rohrstück nM1, dass dasselbe stets umgekippt ist, wobei sich das Ende n nach abwärts und das Ende M1 nach aufwärts kehrt. Auf diese Art kann also das Mundstück überall anstandslos die Strecke passieren. Sobald jedoch der Zug ein Speisebecken erreicht hat, zieht der Lokomotivführer die Handhabe von H an sich, wodurch das Mundstück gedreht und bei M1 ins Wasser gesenkt und zugleich der Rohranschluss bei n hergestellt wird. Eben des letzteren Umstandes willen hat die Stange an bestimmter Stelle eine Falle, in welche eine Klinke einschnappt, die das Hebelwerk nebst dem Mundstück M1 in der richtigen Verschlusslage festhält. Diese Klinke muss vor dem Verlassen des Speisebeckens wieder rechtzeitig ausgehoben werden, damit das Mundstück in seine gesicherte Ruhelage zurückfallen kann. Wird das versäumt, so erfolgt eine jener Beschädigungen des Mundstückes, welche weiter oben schon angedeutet wurden und wegen dessen hauptsächlichst das dünne, biegsame Blech zur Ausführung des Endstückes gewählt ist. Um das während des Wassernehmens beim Mundstück auftretende arge Spritzen unschädlich zu machen, durch welches sonst der Unterboden des Tenderkastens, das Gestell, die Achsen und die Räder viel zu leiden haben, sind verschiedene Schutzbleche namentlich an jenen Stellen angebracht, wo das Eindringen von Wasser besonders nachteilig wirkt. Textabbildung Bd. 316, S. 531 Zum Wassernehmen während der Fahrt eingerichteter Tender (Paris-Lyon-Mittelmeerbahn). Längsschnitt; Vorderansicht Als letzte unter den französischen Eisenbahnen, welche Versuche mit dem Wassernehmen der Züge während der Fahrt vornimmt, ist die Französische Nordbahn anzuführen, welche für diesen Zweck in der Nähe ihrer Station Chauny sowie nächst der Station Longueau, auf der Linie Paris-Calais, je ein Speisebecken angelegt hat. Dieselben sind nach Ausdehnung, Form und Konstruktion ganz den Speisebecken der Französischen Staatsbahn nachgebildet, doch hat man hier darauf verzichtet, Verbindungen für die Dilatation einzuschalten. Dafür wurde die Befestigung der seitlichen Winkeleisen (ww Fig. 1) so angeordnet, dass dieselben gleich wie das Blechbecken, rücksichtlich etwaiger Längenausdehnungen oder Zusammenziehungen, in keiner Weise gehemmt sind. Es bewährt sich diese Massnahme weit besser, als die steife Befestigung bei den Staatsbahnspeisebecken. Dauernd wirkende, selbstthätige Wasserverteilersind seitens der Nordbahn nicht angewendet, sondern das Nachfüllen der Speisebecken geschieht ganz befriedigend nach der weiter oben geschilderten amerikanischen Methode, durch je einen Bahnwärter mit Hilfe einer zur nächsten Wasserstation geführten Rohrleitung und eines selbstthätigen Masshahnes. Die Versuchslokomotiven der Nordbahn haben an den Tendern dieselben Füllrohre und Mundstücke, wie die bezüglichen Lokomotiven der Staatsbahn, und ist hierüber weiter nichts hervorzuheben. Im grossen ganzen sind die Erfahrungen der französischen Eisenbahnen in Angelegenheit des Wassernehmens während der Fahrt der Züge weder über die alten, längst bekannten Wahrnehmungen der englischen und amerikanischen Eisenbahnen hinausgelangt, noch überhaupt besonders ermutigend, sondern eher ungünstig als günstig. Die Sache ist zuvörderst kostspieliger, als sie sich äusserlich anlässt, hat empfindliche Nachteile für den Bestand und die Unterhaltung des Oberbaues, wo und wie immer nur Speisebecken angelegt sein mögen, und bringt auch für die Fahrzeuge, nämlich namentlich für die Lokomotiven und Tender, manche Unzuträglichkeiten mit sich. Nicht selten bietet schon die Ausmittelung der zur Anlage von Speisebecken geeigneten, genügend langen, wagerechten Strecken an zweckdienlichen, mit Wasser versehenen Punkten seine Schwierigkeiten u.s.w. Der wundeste Punkt scheint übrigens noch immer im Mundstücke des Füllrohres an den Tendern zu liegen, da es trotz vieler ernster Versuche bisher nicht gelingen wollte, für dasselbe eine Anordnung zu finden, durch welche es von der fortwährenden Gefahr der gewaltsamen Zerstörung einigermassen bewahrt und so weit selbstthätig gemacht würde, dass es seitens des Lokomotivpersonals keiner nennenswerten Beaufsichtigung und Handhabung bedarf. Die Verhältnisse der grossen Eisenbahnnetze des europäischen Kontinentes sind zudem, wie schon eingangs erwähnt wurde, gar nicht danach, die Aufwendung sehr kostspieliger und unbequemer Konkurrenzmittel, wozu immerhin auch das Wassernehmen der Züge während der Fahrt gehören würde, anzufordern oder auch nur zu rechtfertigen. Wenn trotzdem vor wenigen Jahren die alte Erfindung Ramsbottom's von Seiten der französischen Eisenbahnen wieder aufgenommen worden ist, so scheint hierfür weit weniger irgend ein wirtschaftlicher oder eisenbahnpolitischer, wirklich zwingender Grund als die letztverflossene Pariser Weltausstellung anlassgebend gewesen zu sein, da diese Eisenbahnverwaltungen solche Gelegenheiten – man kann immerhin sagen „löblicherweise“ – nie vorübergehen lassen, um auch in ihren Betrieben irgend etwas Neues oder Besonderes für die aus der Ferne heranziehenden Fachleute als Pièce resistance einzuschieben. In einigen Jahren wird sich ja zeigen, ob und wieviel Ernst hinter den Versuchen steckt.