Rettungsbehelfe für Schiffe. Rettungsbehelfe für Schiffe. Zu den ausserordentlich zahlreichen Erfindungen, welche es sich neuerer Zeit zur Aufgabe stellen, das Rettungswesen und den Betrieb auf Seeschiffen zu fördern und zu sichern, zählt auch die nachstehend zu schildernde, in den Fig. 1 bis 4 ersichtlich gemachte, von Axel Welin erdachte Kranvorrichtung zur Handhabung der Rettungsboote. Wir haben bereits vor nicht allzu ferner Zeit (vgl. D. p. J. 1900 315 113 und 362) die Gründe darzulegen versucht, welche die derzeitige Hochflut an Erfindungen im Gebiete des nautischen Sicherungswesens veranlasst und rechtfertigt, sowie dass es wichtig ist, alle Gedanken, die etwas wirklich Dienliches enthalten, der näheren Beleuchtung zu unterziehen. Zur letztangeführten Gattung scheint auch Welin's Idee zu zählen, die schon ihrer ausserordentlichen Einfachheit willen lebhaftes Vertrauen erweckt. Textabbildung Bd. 316, S. 606 Welin's Doppelkran zum Niederlassen von Rettungsbooten. Das Rettungsboot liegt beispielsweise flach am Deck D (Fig. 1 bis 4) auf zwei oder mehreren eigentümlich konstruierten Holzsätteln W1 und W2, auf deren Anordnung späterhin nochmals zurückzukommen sein wird, und ist zugleich durch die beiden Kranausleger K1 und K2 vermittelst je eines Flaschenzuges gehalten. Die beiden aus Stahlblech und Gussstahl hergestellten, am Fusse mit kräftigen Ankereisen und Schrauben an der Deckkonstruktion des Schiffes befestigten Ständer T1 und T2 bilden das Lagergestelle für je eine Schraubenspindel s1 bezw. s2, welche an der vom Wasser abgekehrten Seite mit einer gewöhnlichen Handkurbel k1 bezw. k2 versehen ist. Auf dieser in seinen beiden Lagern drehbaren Schraubenspindel sitzt eine kräftige Schraubenmutter m1 bezw. m2, die durch einen seitlich vorstehenden Zapfen mit den zugehörigen Ausleger K1 bezw. K2 in Verbindung steht, derart, dass sich der gleichfalls aus Stahlblech ausgeführte Ausleger um den besagten Zapfen, der durch den Körper des Auslegerschaftes reicht und rückwärts mittels einer Schraubenmutter und zweier Durchstecksplinte gesichert ist, drehen kann. Während der Oberteil der Kranhebel die gewöhnliche Schwanenhalsform besitzt, hat jedoch derjenige Teildes Auslegers, welcher unterhalb der eben geschilderten Drehachse liegt, die Form eines Gradbogens mit zwei Schenkel und einem Bogenabschluss z1 bezw. z2, dessen unterer Rand ein Zahnradsegment bildet. Die Zähne der Bögen z1 und z2 greifen in jene einer gussstählernen Zahnstange y1 bezw. y2 ein, welche auf der Fussplatte des betreffenden Ständers T1 bezw. T2 angebracht ist. Die Handhabung der Gesamtvorrichtung geschieht äusserst einfach durch zwei Mann, welche gleichzeitig und gleichmässig die Handkurbel der Schraubenspindeln an den beiden Kranständern umdrehen. Vorher muss jedoch, sobald das Boot bemannt und fahrbereit gemacht worden ist, an den festhaltenden Unterlagen W1 und W2 die dem Schiffsrand zugekehrte Hälfte des Holzsattels aus dem Wege geräumt sein, was von den Matrosen durch Ausheben je einer Verschlussstange an jeder Unterstützungsstelle in wenigen Sekunden eingeleitet und sodann durch das sich beim Aussetzen etwas hebende und hierauf seitlich bewegende Boot selbstthätig vollzogen wird. Erst nach gehöriger Durchführung dieser Vorbereitung erfolgt also durch die erwähnten zwei Mann die Aussetzung des Bootes mit Hilfe der Kurbeln k1 und k2. Durch die Drehung der Schraubenspindeln wird an denselben die Führungsmutter zwangsweise weitergerückt, die ihrerseits durch den Drehzapfen die Lage des Kranauslegers im doppelten Sinne ändert, weil letzterer nicht nur genötigt ist den Weg der Führungsmutter längs der Schraubenspindel mitzumachen, sondern auch durch den Eingriff des Zahnsegmentes in die Zahnstange in seiner Stellung bestimmt wird. Bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ruhelage des Bootes liegt der Kranausleger, wie Fig. 2 besonders ersehen lässt, etwas über die Senkrechte hinaus. Demgemäss wird sich der Ausleger anfangs der Drehbewegungen der Schraubenspindel vorerst in die Senkrechte aufrichten, um sich dann fortwährend gegen die Bordseite zu neigen, bis die Führungsmutter das andere Spindelende und das Boot seine zweite, in Fig. 3 und 4 gekennzeichnete Endlage erreicht hat. Bei den Welin'schen Normalrettungsbooten, welche den Zeichnungen Fig. 1 bis 4 zu Grunde gelegt sind, beträgt die Gesamtverschiebung von der Ruhelage des Bootes bis zur Endlage – den wagerechten Abstand der Längsachse gerechnet – volle 3,27 m, während sich die gleichzeitige Senkung auf 1,10 m beläuft. Das weiter noch erforderliche Niederlassen in die See erfolgt mittels der beiden Flaschenzüge. Da die zwei Mann, welche zur Kurbelbedienung befohlen sind, sich bei ihrer Arbeit gegenüber stehen und sonach in der Lage befinden, die Ergebnisse ihrer Thätigkeit, d.h. die Bewegungen des Bootes auf den beiden Kranauslegern fortlaufend zu beobachten, so unterliegt es keiner Schwierigkeit, dass sie sich gegenseitig mit den Kurbelumdrehungen anpassen und letztere ganz gleichmässig durchführen. Nur bei ganz grossen, schweren Booten erscheint es geboten, die Handkurbel nicht unmittelbar auf die Schraubenspindel zu stecken, sondern ein einfaches Zahnradvorgelege, etwa im Verhältnisse von 1 : 2, dazwischen zu schalten. In diesem wie im früheren Falle ist es jedoch kaum nötig, ein Sperrrad mit Sperrkegel anzubringen, da jede Lage der Kranauslader allein schon durch die Eigenreibung der Maschinenteile des Krans so vollkommen gesichert wird, dass keine Aenderung in der jeweiligen Stellung ohne Antrieb durch die Kurbel erfolgen kann. Eine Sperrung bliebe also lediglich zur Hintanhaltung irrtümlicher oder unbefugter Kurbelhandhabungen vorzusehen. Textabbildung Bd. 316, S. 607 Zur Verstauung der Rettungsboote dienende Sattelhölzer.Fig. 5. Ansicht; Fig. 6. Draufsicht. Was die zur Verstauung der Rettungsboote dienenden Sattelhölzer anbelangt, so stellt Fig. 5 die Ansicht und Fig. 6 den Grundriss dieser einfachen aber höchst zweckdienlichen Vorrichtung dar. Jede der Unterlagsstellen besteht aus zwei Hälften, nämlich aus dem der Schiffsmitte zugekehrten, aus derben Balken zu einem Stücke zusammengefügten und auf Deck festgemachten Teile V1, mit welchem der zweite, gegen die Bordseite liegende Teil, nämlich das hölzerne Wangenstück V2, lediglich durch eine lose Holzverbindung, d.h. durch einen Zapfen n in Verbindung steht, der in eine entsprechende Nut der Sattelhälfte V1 hineinpasst. Im weiteren ist V2 gestützt durch die symmetrisch angeordneten, auf Drehachsen a, und a2 leicht beweglichen Streben p1 und p2 aus Flacheisen und schliesslich noch festgehalten von einem gekröpften, eisernen Verschlusshebel h, der hinter einem an V1 angebrachten Haken u eingeklinkt ist. Solange alle diese Teile die in Fig. 5 und 6 dargestellte Lage besitzen, bilden V1 und V2, weil auch das Winkeleisen d, welches den Fuss der Streben p1 und p2 bildet, auf dem Schiffsdeck unverrückbar festgeschraubt ist, sozusagen nur ein einziges Stück und eine beiderseits gleich solide Unterlage für das Boot. Soll letzteres ausgesetzt werden, so hat man vorerst an allen Unterstützungsstellen den Hebel h an seiner Handhabe hochzuziehen, d.h. aus u auszuklinken und seitwärts wieder fallen zu lassen. Erfolgt dann das Aussetzen des Bootes selbst, so wird dasselbe, wie bereits früher betrachtet wurde, zuvörderst ein wenig gelüftet und gleich darauf seitlich gegen den Bord des Schiffes bewegt, wobei der Kielbaum b (Fig. 5) gegen V1 stosst und diesen Teil des Unterlagsattels zum Umkippen bringt, welcher sonach die in Fig. 5 durch gestrichelte Linien gekennzeichnete Lage auf Deck einnimmt und aufgehört hat, der Bewegung des auszuschiffenden Bootes ein Hindernis zu bilden. Soll ein eingeholtes Boot wieder verstaut werden, zieht man es erst mit den Flaschenzügen möglichst hoch auf, bringt dann die Sattelhölzer durch Aufkippen des Wangenstückes V1 und Einklinken der Verschlussstange h in Ordnung und senkt nun das Boot mit den Flaschenzügen wieder so weit, bis es genau aufsitzt. Wie der Engineering vom 21. Juli 1901 rühmend hervorhebt, besitzt die Welin'sche Vorrichtung den Vorzug, für Schiffe mit breitem oder schmalem Bordrand gleich gut verwendbar zu sein und selbst auf der Wetterseitebei stürmischer See eine Sicherheit beim Aussetzen zu gewähren, wie sie gewöhnliche feststehende Kranausleger (Davits) natürlich gar nie erreichen lassen. Schon dass die Entfernung des niedergehenden Bootes von der Schiffswand innerhalb relativ weiter Grenzen ganz beliebig gewählt werden kann, ist von nennenswertem Vorteil. Die Raschheit des Klarmachens geht weit über das gewöhnliche Mass hinaus, da mit dem Boote selbst keinerlei Verschiebungen vorgenommen zu werden brauchen, die sich nicht durch den Antrieb der beiden Handkurbeln bewirken liessen, und da das Gewicht des Bootes den Vorgang des Aussetzens günstig beeinflusst. Ob sich das Schiff in geradem Kiel befindet oder nicht, bleibt ganz ohne Bedeutung; unter allen Umständen werden zwei Mann zur Durchführung des Aussetzens genügen. Auch die in der Regel recht argen Misslichkeiten hinsichtlich der Einschiffung der Reisenden in die Rettungsboote bleiben vorliegendenfalls hintangehalten, was wohl einen der Hauptvorteile bedeutet. Als letzte gute Eigenschaften kommen schliesslich noch anzuführen, dass die Welin'schen Bootkrane bei zweckmässiger Anbringung den Verkehr am Schiffsdeck in keiner Weise stören oder beeinträchtigen, ferner dass die Boote wie die Kräne besonders leicht in stand gehalten, und dass diese Unterhaltung fortlaufend ebenso leicht der strengen Ueberwachung unterzogen werden kann. Es gibt übrigens genug Fälle, in welchen die Rettungsboote eines Schiffes nicht zureichen, so dass sich einzelne, namentlich aber diejenigen der Besatzung, welche bis zum Ende der Katastrophe auf dem Schiffe beschäftigt sind oder daselbst auszuharren den Beruf haben, auf die Verwendung von Schwimmgürteln, Korkwesten u. dgl. für einzelne oder doch nur eine ganz beschränkte Anzahl von Personen bestimmte Rettungsvorrichtungen verwiesen sehen. Zu dieser Art Hilfsmittel zählt auch eine von dem deutschen Admiral Livonius angegebene Vorrichtung, die in Anbetracht ihrer Handlichkeit und ihrer ausserordentlichen Einfachheit als besonders brauchbar und zweckdienlich gelten darf. Die Hauptteile dieses in Fig. 7 in der Draufsicht und in Fig. 8 in der Seitenansicht dargestellten Schwimmapparates sind zwei gleich lange und gleich weite, aus Aluminiumblech hergestellte, undurchlässig abgedichtete, hohle Rohre a und b. Die in den vier Rohrenden fest eingesetzten Verschlussstücke haben vorstehende Zapfen z, auf welchen zwei entsprechend durchlöcherte hölzerne Verbindungsspreizen q1 und q2 aufgeschoben sind und in dieser Lage durch vorgesteckte Splinte festgehalten werden. An den beiden Röhren a und b ist ein Netzwerk n1n2 angebracht, das zu unterst ein Stehbrett p trägt. Nebst dem Netzwerk sind ferner an den genannten Röhren auf mehreren Stellen mit Hanfschlingen versehene Taue t herumgeschlungen und festgemacht. Mehr oder minder besitzt also die Vorrichtung ersichtlichermassen die Form eines Netzkorbes und es erscheint daher gewiss nicht unstatthaft, sie kurzweg mit dem Namen „Schwimmkorb“ zu bezeichnen. Textabbildung Bd. 316, S. 607 Livonius' Schwimmkorb.Fig. 7. Draufsicht; Fig. 8. Seitenansicht. Ein solcher Schwimmkorb entwickelt, in die See gebracht, zufolge des starken Auftriebes der leichten, hohlen Rohre im Wasser eine ganz nennenswerte Tragfähigkeit, welche der sich Rettende dadurch auszunutzen vermag, dass er sich in das Innere des Korbes begibt, hier sich auf das Fussbrett p stellt and mit den Händen rechts und links an den Hanf schlingen t festhält. Mit Hilfe der letzteren ist es einem im Wasser Schwimmenden möglich gemacht, sich in den Korb zu schwingen, von dem er dann, ohne sich weiter mit Schwimmen abmühen zu müssen, leicht getragen wird. Allerdings steht der im Korbe Rettung Suchende notgedrungen bis zur Brust im Wasser, trotzdem kann er als geborgen gelten, bis weitere Hilfe eintrifft. Es unterliegt ja auch keiner Schwierigkeit, den Schwimmkorb mit verschiedenen Proviantvorräten von geringem Gewichte auszurüsten, wenn man dieselben in wasserdichten Umhüllungen, z.B. in Säcken, zweckmässig verpackt; derlei Beutel können allenfalls an den Haken aufgehängt werden, die in den hölzernen Verbindungsspreizen q1 und q2 eingeschraubt sind. Uebrigens sollte in dieser Richtung nach Livonius' Vorschlag schon dadurch vorgesorgt sein, dass jeder Reisende, sowie jedermann der Besatzung bei Antritt der Reise mit einer nur für etwaige Unfälle bestimmten Rationstasche versehen wird, die mindestens so viel konzentrierte Nährsalze und Cognac enthält, als zur Fristung des Unterhaltes auf 24 Stunden erforderlich sind. Auch die zweckmässige Unterbringung und Verteilung von Schwimmkörben an Bord der Schiffe lässt sich bei den geringen Anforderungen, welche der Rettungsapparat hinsichtlich seines Aufbewahrungsplatzes stellt, ganz leicht durchführen; am wichtigsten ist es wohl, die zusammengelegten Schwimmkörbe zunächst den Aussentreppen oder an Notstiegen leicht zugängig zu deponieren. Einen Rettungskorb will aber der Erfinder mit Recht für alle Fälle dem Schiffskommandanten vorbehalten wissen, dessen Pflicht es bekanntlich ist, bei Unfällen die Rettungsarbeiten zu leiten, und der sonach, wenn das Schiff verloren wäre, es erst als letzter verlassen darf. Es soll zu dem Ende an der Innenseite des Geländers der Kommandobrücke ein Schwimmkorb ständig seinen Platz haben und derart untergebracht sein, dass er mit dem einen Rohre auf besonderen Ausladern des Brückengeländers hängt, während das zweite auf dem Fussboden der Kommandobrücke aufruht. Würde ein so schwerer Schiffsunfall eintreten, dass der Untergang des Fahrzeuges zu befürchten steht, dann ist der in Rede stehende Schwimmkorb in Dienstbereitschaft zu stellen, indem er um 90° aufgekippt, d.h. aus der senkrechten Lage in die wagerechte gebracht wird. Dies geschieht einfach durch Aufheben des während der sonstigen Zeit am Brückendeck ruhenden Rohrs und Unterlegen desselben mittels zweier Drehkonsolen, die für diesen Zweck in richtiger Höhe am Geländer der gegenüberliegenden Brückenseite angebracht sind. Auf den Konsolträgern des einen wie des anderen Brückengeländers liegen übrigens die Rohre nicht mit ihrem eigentlichen Körper, sondern nur mit den vorstehenden Enden der Zapfen z auf; auch haben die Konsolen eine Form, welche ein zufälliges Verhängen oder Festhalten des Korbnetzes völlig ausschliesst. Der Kapitän des gefährdeten Schiffes nimmt dann im Korbe selbst Aufstellung und erteilt von da aus seine Befehle. Würde es zu einem langsamen Sinken des Schiffes kommen und der Kapitän nicht mehr ein Rettungsboot besteigen können, so bleibt er im Schwimmkorb, welcher ruhig von den Konsolen abgehoben und successive flott werden wird, aber selbst bei plötzlichem Sinken, wenn der Schwimmkorb durch den Strudel mit nach abwärts gerissen würde, müsste derselbe, in Anbetracht seines kräftigen Auftriebes, in wenigen Augenblicken wieder an die Oberfläche des Wassers emportauchen. Es bleibt schliesslich betreffs einer erweiterten Verwendbarkeit des Schwimmkorbes noch hervorzuheben, dass sich durch das Aneinanderschliessen mehrerer solcher Vorrichtungenein tragfähiges Rettungsfloss herstellen lässt, wobei die Arbeit des Zusammenfügens im Notfalle auch im Wasser vorgenommen werden kann, und durch die auf den Blechrohren angebrachten Hanfringe und Tauschlingen wesentlich erleichtert wird. Auch liesse sich die Tragkraft eines solchen Flosses etwa durch Beigabe einiger leichter Wellblechkasten noch leicht und nennenswert erhöhen. Gleich den eben besprochenen Schwimmkörben ist es noch ein anderer vom Admiral Livonius ausgehender Vorschlag, welchen Emile Dieudonné in der Zeitschrift La vie scientifique, 1901 II. Semst. S. 24 ff, als gut durchführbar und entschieden zweckmässig rühmt. Es handelt sich dabei freilich nur um Auskunftsmittel für die äussersten Notfälle, nämlich um Vorkehrungen, welche die leider anlässlich des Kenterns von Rettungsbooten – nicht selten während der Rettungsaktion selbst – vorkommenden Verluste zahlreicher Menschenleben, soweit als möglich, verhindern oder doch herabmindern sollen, indem sie den Schiffbrüchigen das für Nichtgeübte so überaus schwierige und selbst für die kräftigsten, mutigsten Schwimmer mit harten Mühen verbundene Festhalten an dem gekenterten Boote oder Erklimmen des Kieles wirksam erleichtern. Für diesen Zweck sollen nach Livonius' Vorschlag bei allen Rettungsbooten grundsätzlich an einer am äusseren Schiffsboden nach der Form eines schwachen Seitenkiels angebrachten Holzleiste in kleineren oder grösseren Abständen Gurten oder Taue festgemacht sein, deren freies Ende an einem leichten aber kräftigen Holzknebel geknüpft ist. Kentert ein in dieser Weise ausgerüstetes Boot, so werden die Gurten oder Taue durch den Knebel auf dem Wasser gehalten und von den schwimmenden Verunglückten erfasst, dazu benutzt werden können, sich gegen das Boot heranzuziehen und mindestens den Kopf über Wasser zu halten. Dies kann durch Hanfringe, die in den vorgedachten Gurten oder Tauen eingenäht sein sollen, oder auch nur durch einfache, in dieselben eingefügte Schlingen oder Knoten wesentlich gefördert werden. Bei grösseren Booten können diese Ringe oder Schlingen auch das Ersteigen des Bootrückens ermöglichen und soll deshalb an allen grösseren Rettungsbooten zwischen dem Kielbaum und der früher erwähnten Leiste noch eine zweite Leiste, wie ein Seitenkiel, am Aussenboden angebracht sein. Diese Leiste soll an der Befestigungsseite in Abständen Ausschnitte erhalten, die die den Aufwärtskletternden als Handhaben dienen können. Zu gleichem Zwecke soll auch noch zu beiden Seiten des Kielbaumes seiner ganzen Länge entlang ein in Abständen mit Holzhülsen überzogenes Drahtseil eingespannt sein. Ein sich Rettender ist durch diese Vorrichtungen in die Lage gebracht, nachdem er einen Knebel erhascht hat, sich an der zugehörigen Gurt dem Boote nahe zu ziehen, weiter sich mit Hilfe der Schlingen soweit empor zu richten, um die erste, dann die zweite Leiste und endlich das Seil erreichend sich reitend auf den Kiel zu schwingen. Hier bietet dann das Seil rechts und links vom Kiel den Halt für die beiden Hände und die oberen Leisten rechts und links am Bootsrücken die Stützen für die beiden Beine. Es ist in der That naheliegend und leicht ersichtlich, dass die geschilderten Behelfe, zweckmässig und praktisch angeordnet, Schiffbrüchigen noch im Stadium der äussersten Gefahr Hilfe gewähren können, in welchem es bisher nur wenigen besonders ausdauernden, kühnen Individuen gelingen konnte, sich zu retten.