Der neue Linienplan und die neuen Wagen der Pariser Metropolitanbahn. Der neue Linienplan und die neuen Wagen der Pariser Metropolitanbahn. Nachdem wir an dieser Stelle seinerzeit über die Entstehungsgeschichte und den allgemeinen Entwurf der Pariser Metropolitanbahn näheren Bericht erstattet hatten (vgl. 1900 315 8), unterliessen wir es auch nicht, späterhin betreffs der Bauausführung und des Betriebes der drei ersten bis zur Ausstellung fertig gewesenen Teillinien (vgl. 1900 315 549) und desgleichen über die Tracenverhältnisse und sonstigen Besonderheiten der im Bau begriffenen, für das nächste Jahr der Vollendung entgegengehenden nördlichenRinglinie (vgl. S. 399 d. Bd.) ausführliche Mitteilungen zu bringen. Seit 14. Juni 1901 hat nun der ursprüngliche Betriebsplan aber eine bemerkenswerte Umänderung erfahren, wodurch sich auch für die bauliche Ausführung der einzelnen, noch nicht vollendeten Strecken mehrfache, nicht unwesentliche Abweichungen gegenüber dem ersten Generalentwurfe als geboten herausstellten. Von dem in Fig. 1 ersichtlich gemachten, ursprünglich sechs Linien umfassenden Netze der Metropolitanbahn sollte lediglich die mit 1 bezeichnete, das Stadtinnere durchquerende Strecke Port Maillot-Porte de Vincennes und allenfalls ein paar kleine Sackstrecken im Pendelverkehr betrieben werden, während die übrigen Linien als in sich geschlossene Ringlinien geplant waren, welche sich an die in Fig. 1 mit 2 bezeichnete Hauptringlinie als Nebenzweige anzuschliessen hatten. Hierbei war gleichzeitig vorausgesetzt, dass die einzelnen Kreise innerhalb derjenigen Streckenteile, in welchen sie sich tangieren bezw. wo sie gemeinsam zusammenlaufen, für ihren Zugverkehr auch die Geleise gemeinschaftlich benutzen. Bei dieser Anordnung sind nun überall an den Einbruchstellen und Ausmündungen bedeutende Weichenanlagen erforderlich, für welche mit Rücksicht auf ihre Wichtigkeit zentralisierte Stellvorrichtungen angewendet werden müssten, die auch einer besonderen ständigen Bedienungsmannschaft bedürfen würden. Es ist das ein betriebstechnischer und wirtschaftlicher Nachteil, der nach den bisherigen Erfahrungen über die Entwickelung des örtlichen Verkehrs der Metropolitanbahn und die sich hieraus ableitenden Bedürfnisse für die Bahnanlage so ziemlich geeignet erscheint, die Vorteile illusorisch zu machen, welche sonst die ursprünglich geplante Betriebsweise namentlich hinsichtlich der elektrischen Stromverteilung dargeboten hätte. Textabbildung Bd. 316, S. 751 Fig. 1. Vor allem anderen erscheint jedoch die streckenweise gemeinsame Benutzung der Geleise für verschiedene Linien nicht nur im allgemeinen nicht ratsam, sondern beispielsweise bezüglich der Linie 1 vollständig unmöglich. Und gerade das Doppelgeleise dieser Linie sollte für den Ringverkehr der Hauptlinie 2 (Fig. 1) von der Place de la Nation bis zu dem Knie nächst der Haltestelle Gare de Lyon mitbenutzt werden. Nach der heutigen Inanspruchnahme der Linie 1 erweist sich aber der zur Zeit daselbst eingeführte Dreiminutenverkehr mit vierwagigen Zügen sehr häufig nicht mehr als zureichend, weshalb bereits die Verlängerung der Züge von vier auf acht Wagen eingeleitet werden musste. Für eine weitere Steigerung des Personenverkehrs bleibt, da eine Verlängerung der Züge über acht Wagenlängen hinaus zufolge der durchaus bloss mit 75 m bemessenen Perron- und Stationslängen nicht mehr möglich ist, nur noch die Einrichtung des Zweiminutenverkehrs als letztes Mittel der Abhilfeübrig. Kurz gesagt, die Linie 1 vermag kaum ihren eigenen Verkehr zu bewältigen, viel weniger ist sie im stande, auch noch die Züge einer zweiten wichtigen Linie zwischen den eigenen Zügen aufzunehmen. Diese Erwägungen hatten anfänglich nur den Anstoss gegeben, die gemeinschaftliche Geleiseausnutzung auf der Strecke Place de la Nation–Gare de Lyon fallen zu lassen und dafür in irgend einer anderen Weise zwischen dem nördlichen und südlichen Teil der Hauptringlinie 2 (Fig. 1) die östliche Verbindung zu suchen, wobei sich jedoch herausstellte, dass sich eine solche in der Nähe der Station Gare de Lyon nur unter ganz riesigen Bauschwierigkeiten und schweren Kosten gewinnen liesse. Ueberdem eignete sich die Stelle auch nicht zur etwaigen Anlage einer Endstation für die Ringlinie. Aus diesen Gründen erachtete es die derzeitige technische Leitung der Metropolitanbahn für alle Fälle geboten, wenngleich auf den übrigen Linien die oben betrachteten Hindernisse nicht in dem Masse und in der zwingenden Form zu befürchten stehen, wie sie auf den Linien 1 und 2 auftreten, den Antrag zu stellen, es möge schon zur Erleichterung, Vereinfachung und Sicherung des Zugverkehrs, ebenso aber auch zur Vereinfachung der Bauausführungen und Verringerung der Baukosten auf sämtlichen Linien der reine Pendelverkehr eingeführt werden, dergestalt, dass die Fahrgeleise an den Enden jeder einzelnen Linie überall ösenförmige Kehren bilden, wie es ja gleich anfänglich auf den beiden Endstationen der Linie 1 und an der Endstation Porte Dauphiné durchgeführt worden ist, wodurch hinsichtlich des Laufes der Züge überall die Vorteile der in sich geschlossenen Fahrstrassen gewahrt und auch in den Endstationen alle Weichenanlagen zum Umsetzen der Züge erspart bleiben. Der Anschluss der südlichen Hälfte der Hauptringlinie an die nördliche und an die Linie 1 sollte jedoch keinesfalls zunächst der Station Gare de Lyon, sondern erst an der Station Place de la Nation gewonnen werden. Der auf Grund dieses Programms ausgefertigte Linienplan (Fig. 2) lässt ersehen, dass nunmehr die ursprünglich projektierte grosse Ringlinie (2 in Fig. 1) in zwei Teile abgeschieden und die südliche Hälfte mit der Linie Place d'Italic–Place de la Nation (6 in Fig. 1) zusammengelegt worden ist. Auch nach der vorliegenden, geänderten Anordnung besteht das nur um wenige Meter länger gewordene Netz aus sechs Linien, die nunmehr als Fahrstrassen vollkommen voneinander unabhängig sind und den Personentransport von einer Linie zur anderen nur an besonderen Umsteigestationen bewerkstelligen. Die sechs Linien, von denen jede an ihren beiden Enden als Kehre ausgeführt ist, sind nachstehende: 1. Die von Osten nach Westen die Stadt unterquerende Linie Porte Maillot–Porte de Vincennes; 2. die nördliche Ringlinie, von der Porte Dauphiné ausgehend, entlang bezw. unterhalb der alten, äusseren Boulevards des rechten Seineufers bis zur Place de la Nation verlaufend; 3. die südliche Ringlinie, von der Place de l'Étoile durch bezw. unter den alten, äusseren Boulevards am linken Seineufer bis zur Place de la Nation verlaufend; 4. die von Norden nach Süden die Stadt teils durch-, teils unterquerende Linie Port de Clignancourt–Port d'Orléans; 5. die zweite von Norden nach Süden streichende Querlinie Boulevard de Strasbourg–Place d'Italie; 6. die von Osten nach Westen verlaufende Querlinie Parc Monceau–Place Gambetta (Ménilmontant). Zur wechselseitigen Verbindung dieser sechs Linien sind vorläufig sechs Doppelstationen und zwei dreifache Stationen errichtet bezw. in Aussicht genommen, wo die Fahrgäste umsteigen und auf diesem Wege von jeder Linie auf jede andere, d. i. von jeder Station zu jeder beliebigen Station des Netzes zu gelangen vermögen, ohne sich eine neuerliche Fahrkarte lösen zu müssen. Als solche Umsteigestationen dienen die Stationen: Place de l'Étoile rücksichtlich der Linien 1, 2 und 3 Place Monceau „ „ „ 2 „ 6 Gare de Sceaux „ „ „ 3 „ 4 Boulevard Barbes „ „ „ 2 „ 4 Gare de l'Est „ „ „ 4 „ 5 Place d'Italie „ „ „ 3 „ 5 Place de la Bastille „ „ „ 1 „ 5 Place de la Republique „ „ „ 5 „ 6 Place de la Nation „ „ „ 1, 2 „ 3 Textabbildung Bd. 316, S. 752 Fig. 2. Es ist selbstverständlich, dass die hier benutzte Nummernbezeichnung der Linien mit der in Fig. 1 gebrauchten nicht übereinstimmt, sondern der Fig. 2 oder vielmehr dem obenstehenden Verzeichnisse der neu angeordneten Linien entspricht. Da die soeben besprochenen Aenderungen dem ursprünglichen, durch das Gesetz genehmigten Projekte gegenüber hinsichtlich der Länge und Lage der konzessionierten Linien des Gesamtnetzes keine Abweichungen aufweisen, sondern nur die Anschlüsse und die Betriebsform, sowie die zeitliche Reihenfolge der Bauausführungen betreffen, so war eine neuerliche Vorlage an die Kammern nicht erforderlich; wohl aber musste die Metropolitanbahn-Gesellschaftihren neuen Entwurf an den Munizipalrat von Paris zur Genehmigung vorlegen, da die Stadt, wie wir ja seinerzeit ausführlich darlegten (vgl. 1900 315 8), die eigentliche Konzessionärin ist und das Heimfallrecht besitzt. Betreffs jeder der einzelnen Linien, deren Betriebseröffnung bezw. Bauausführung vertragsmässig im Sinne der in Fig. 1 angeführten Nummernreihe 1 bis 6 erfolgen sollte, beträgt die Frist für den Heimfall 35 Jahre, vom Tage der Betriebseröffnung an gerechnet. Durch die Teilung der grossen Ringlinie (2 in Fig. 1) in zwei getrennte Hälften und die Zusammenlegung ihres südöstlichen Teiles mit der Linie Place d'Italie–Place de la Nation (6 in Fig. 1), sowie durch die Lostrennung des Stückes Place d'Italie–Gare de Lyon von der südlichen Hälfte der Ringlinie und Verbindung desselben mit der Linie l'Arsenal–Gare de l'Est (5 in Fig. 1) waren also die Interessen der Stadt Paris insofern berührt, als hierdurch die Reihenfolge der Vollendungen, also auch die Reihenfolge des Heimfalles eine teilweise Abänderung erleidet. In der Sitzung des Munizipalrats am 14. Juni 1901 erteilte derselbe jedoch dem neuen Projekte vollinhaltlich und vorbehaltslos seine Zustimmung. Eine zweite, gleichfalls unmittelbar aus den bisherigen Erfahrungen hervorgegangene Neuerung betrifft die innere Anordnung der Wagen, die sich hinsichtlich des raschen Verkehrs der Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen nicht in dem Masse bewähren, als es wünschenswert wäre. Die Motor- und Beiwagen der ursprünglichen Typen, von denen wir seinerzeit Beschreibung und Zeichnung gebracht haben (vgl. 1900 315 554 und 555 Fig. 13 bis 16), weisen zwei Sitzreihen und dazwischen einen durchlaufenden Gang auf; sie besitzen 20 Sitz- und 15 Stehplätze bezw. 30 Sitz- und 20 Stehplätze. Stehplätze befinden sich hauptsächlich zunächst den vier an den Seitenwänden der Wagen vorhandenen Thüren, von welchen die beiden vorderen grundsätzlich als Eintritts thüren, die rückwärts befindlichen jedoch für das Aussteigen bestimmt sind. Von den vier Thüren können natürlich immer nur die zwei auf derselben Wagenseite befindlichen benutzt werden – die vordere als Eingang, die hintere als Ausgang –, weil in den sämtlichen Stationen für die Züge derselben Richtung immer nur ein einziger Bahnsteig zur Verfügung steht. Es hat einigermassen Zeit gebraucht, bis das Pariser Publikum mit der an sich so praktischen Anordnung getrennter Ein- und Aussteigthüren an den Wagen vertraut geworden ist, und haben sich hieraus anfänglich vielfache Anstände ergeben. Ein dauernder Uebelstand blieb es jedoch, dass jede der vier Schiebthüren des Wagens im ganzen nur 720 mm breit ist und überdem den Ein- und Aussteigenden nur einen 650 mm breiten Raum frei lässt, weshalb immer nur eine Person hinter der anderen die Thüröffnung passieren kann. Dieser Umstand erweist sich als eine reiche Quelle für unliebsame Verlängerungen der Zugaufenthalte in den Stationen, welche Verspätungen wegen der geringen gegenseitigen Entfernung der Stationen und in Anbetracht der einzuhaltenden kurzen Zugfolgezeiten die Verkehrsabwickelung selbst dann erschwerend und störend beeinflussen, wenn es sich nur um wenige Sekunden Unterschied handelt. Textabbildung Bd. 316, S. 753 Fig. 3. Textabbildung Bd. 316, S. 753 Fig. 4. Um in dieser Beziehung Besserung zu schaffen, hat nun die Metropolitanbahn-Gesellschaft hinsichtlich der Aus- und Eingänge für die Fahrgäste und betreffs der inneren Raumeinteilung an allen neuen Wagen eine Abänderung angeordnet, von der man sich die günstigsten Ergebnisse verspricht. Diese Neuerung besteht darin, dass die Breite der bezeichneten Thüren von 650 mm auf 1300 mm erhöht, d. i. verdoppelt wird, indem an Stelle der bisherigen einfachen Schiebthüren doppelte angebracht werden, die sich ohne fixe Anschlagleiste gegeneinander schliessen. Die hierdurch erzielte, in Fig. 3 und 4 ersichtlich gemachte Wagenform besitzt den weiteren Vorzug, dass der nächst den Thüren befindliche Innenraum, wo Fahrgäste stehen können, durch Verwendung schmaler Klappsitze k (Fig. 4) an Stelle der früheren festen Bänke eine Breite von 2314 mm und eine Länge von 1900 mm erhält, während er bei den alten Wagen bei derselben Breite nur 1283 mm Länge besitzt. Auf diese Weise sind also die Stehplätze in den Beiwagen sowohl am vorderen als rückwärtigen Kastenende ohne Verminderung der ursprünglichen Anzahl von Sitzplätzen erweitert bezw. vermehrt worden, in den Motorwagen jedoch nur am rückwärtigen Ende bei den Ausgangsthüren,weil in diesen Wagen behufs Gewinnung des Führerstandes noch Raum weggenommen werden musste. Sämtliche Beiwagen sind vorn wie rückwärts genau so eingeteilt, angeordnet und bemessen, wie es Fig. 4 hinsichtlich des linken, oder vielmehr rückwärtigen Endes der neuen Motorwagen ersehen lässt. Motorwagen mit zwei Führerständen, welche im Pendelverkehr das Umkehren der Wagen ersparen sollten, werden fernerhin keine mehr angeschafft, vielmehr sind die vorhandenen im Sinne der Fig. 3 und 4 umgestaltet worden. Die Verschlüsse der vorgedachten neuen Doppelthüren für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste sind so angeordnet, dass die beiden Schiebeflügel vom Schaffner mittels eines einzigen Handgriffes gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden können. Was aber die Verwendung von Klappstühlen nach der in Fig. 4 gekennzeichneten Austeilung anbelangt, so ergibt sich hieraus für die Personen, welche die zunächst den Thüren befindlichen Sitze inne haben, allerdings die Unbequemlichkeit, dass sie bei grösserem Andrange während des Aufenthaltes in den Stationen genötigt sein werden, aufzustehen und den Sitz hochzuklappen, um sich der Belästigung beim Ein- bezw. beim Aussteigen der Fahrgäste einigermassen zu entziehen. Die neuen Wagen werden übrigens auch durch Verkürzung der Puffer und des Hauptgestelles um 7 bis 10 cm kürzer, was erforderlich ist, um die gesetzlich mit 72 m festgesetzte grösste Zugslänge zweckdienlich ausnutzen zu können. In Anbetracht der ausserordentlich regen Inanspruchnahme der Metropolitanbahn durch das Publikum sieht sich die Betriebsleitung nämlich gezwungen, auf den Hauptstrecken, mindestens in den Stunden des lebhaftesten Verkehrs, die Züge für eine erhöhte Leistungsfähigkeit einzurichten, als es bisher der Fall war, wo die von 3 zu 3 Minuten sich folgenden Züge in der Regel aus einem Motorwagen nebst drei Beiwagen bestehen und je 185 Fahrgäste aufnehmen können, deren Zahl bei grösserem Andränge immerhin rund mit 200 beziffert werden darf. Nunmehr sollen auf den obgedachten Strecken in gleicher Zeitfolge doppelt so lange Züge in Dienst gestellt werden, die aus zwei Motorwagen von je 8,98 m Länge und sechs Beiwagen von je 8,93 m Länge bestehen. Die Gesamtlänge dieser Züge wird 71,54 m betragen, mithin fast genau so viel als den gesetzlichen Bestimmungen gemäss statthaft erscheint. Da diese Züge gerade doppelt so viele Sitz- und Stehplätze enthalten als die bisherigen, werden sie auch die Leistung der Bahn für jede Fahrrichtung beim Dreiminutenverkehr auf 20 × 400 = 8000 Personen pro Stunde steigern. Im Grunde genommen stellen die neu einzuführenden Normalzüge mit acht Wagen nichts anderes vor, als zwei bisherige Normalzüge von je vier Wagen, die einfach aneinander gekuppelt sind, aber nur einen Führer haben, der im ersten Wagen seinen Dienst ausübt. Der zweite Motorwagen wird im Zuge der fünfte in der Reihe sein und mit dem ersten durch Kabelleitungenderart in Verbindung gebracht, dass er mittels des Kontrollers des ersten Wagens gleichzeitig gelenkt wird. Die Kontroller der neuen Motorwagen sind deshalb schon dafür eingerichtet, dass sie sowohl bloss für die zwei eigenen Elektromotoren, d. i. für kurze Züge mit vier Wagen, als für zwei Paar gekuppelte Elektromotoren, d. i. für Doppelzüge aus acht Wagen, benutzt werden können. Bei den derzeit mit Achtwagenzügen im Gange befindlichen Versuchen sind die beiden Motorwagen allerdings unmittelbar aneinander und alle sechs Beiwagen nach rückwärts gestellt, um vorläufig die Beobachtungen über das Verhalten der Kontrollerkuppelung und der Pressluftbremse, sowie die Schulung der Wagenführer zu erleichtern.