Die Fortschritte im Eisenhüttenwesen in den letzten fünf Jahren. Von Ingenieur Karl Brisker, Assistent an der k. k. Bergakademie in Leoben. Die Fortschritte im Eisenhüttenwesen in den letzten fünf Jahren. In den ausgehenden Jahren des 19. Jahrhunderts zeigte die Eisenindustrie eine derartige Entwickelungszunahme (s. Tab. 1), wie sie noch keine Zeit vorher gesehen hat. Infolge dieser gewaltigen Zunahme der Erzeugung und des Verbrauches von Eisen ist es begreiflich, dass die gemachten Fortschritte sich vornehmlich in dem Sinne geltend machen mussten, diese Produktionszunahme erstlich überhaupt zu ermöglichen, sie dann möglichst rasch und billig zu erzielen und womöglich noch zu steigern. Wir werden sehen, dass vornehmlich die Einrichtungen, welche sich auf die Quantität der Produkte beziehen, eine weitgehende Ausgestaltung erfahren haben – waren doch die bestehenden Einrichtungen meist nur für geringere Produktion errichtet –, dass hingegen Verbesserungen bezüglich der Qualität der Produkte, wenn auch nicht ganz unterbrochen, so doch erst in zweite Linie zu setzen sind. Es ist ja begreiflich, dass sich in der Summe der Erscheinungen die Bedeutung der einzelnen Summanden wiederspiegeln muss. Die Fortschritte des Eisenhüttenwesens dieser Zeit sind kurz charakterisiert durch die Worte: keine grundlegenden Neuerungen, wohl aber eine Ausgestaltung und Ausnutzung des Bekannten bis aufs äusserste. Indem wir uns der Aufgabe unterziehen, die Resultate dieser Zeit zusammenzufassen, wollen wir dem Gange der Eisengewinnung folgen und uns zuerst dem Ausgangsprodukte der modernen Eisenerzeugung, dem Roheisen, zuwenden. Tabelle 1. Roheisenproduktion (1895 bis 1900) in 1000 t ausgedrückt. Länder 1895 1896 1897 1898 1899 1900 EnglandDeutschlandFrankreichBelgienOesterreich-UngarnRusslandSpanienUebrige Länder    Europas*   7827  5465  2005    829  1128  1453    206    582   8798  6373  2334    959  1218  1622    246    517   8937  6881  2484  1035  1308  1882    282    561   8820  7313  2525    979  1427  2223    262    564   9454  8142  2567  1025    1500*  2707    296    530   9051  8422  2699  1018    1700*  2886    294    550 Zusammen 19415 22067 23370 24113 26221 26520 Vereinigte StaatenUebrige Länder der    Erde*   9597    375   8761    395   9807    450 11962    545 13839    550 14009    560 Zusammen 29387 31223 33627 36620 40610 41089 * Geschätzt. I. Fortschritte in der Hochofenindustrie. Die in der Erzeugung des Roheisens in den letzten Jahren gemachten Fortschritte sind fast ausschliesslich von dem Bestreben geleitet worden, die Gestehungskosten des Roheisens zu verringern oder.dsie doch wenigstens von den im steten Steigen begriffenen Arbeitslöhnen möglichst unabhängig zu machen. Roheisen ist ein Zwischenprodukt, dessen Qualität bei der steten Vervollkommnung der Raffinierprozesse, denen auch das beste Roheisen, um es technisch verwertbar zu machen, unterzogen werden muss, nicht mehr jene wichtige Rolle spielt wie ehemals, wo ein gutes Fertigprodukt bereits ein gutes Zwischenprodukt voraussetzte und aus einem minderguten Roheisen kein gutes Eisen herzustellen war. Der Schwerpunkt der Qualitätsfrage verschob sich immer weiter zum Stahlmanne, während dem Hochöfner mehr der Kostenpunkt ans Herz gelegt wurde. Um dieser Forderung gerecht zu werden, standen ihm zwei Mittel vornehmlich zu Gebote: Massenproduktion und rationellster Betrieb. Das erste Mittel, durch Massenproduktion das Produkt zu verbilligen, brachte ihm die meisten in letzter Zeit zu lösenden Probleme. Die Bewältigung der gewaltigen Mengen der Urstoffe, aus denen das Roheisen erzeugt wird, mittels rationellster Bewegung, ohne Inanspruchnahme menschlicher Arbeitskräfte, lenkte in erster Linie die Aufmerksamkeit und Erfindungsgabe auf sich. Transport- und Verladekosten zu sparen, war oberste Bedingung und schuf gewaltige Organisationen mit umfassenden Mitteln. Wo es anging, wie zum Teil in Amerika, wurden auch die öffentlichen Verkehrswege von den Hüttenbesitzern abhängig gemacht. In den europäischen Ländern konnte man solches nicht erreichen, und die hohen Frachtsätze der öffentlichen Verkehrsanstalten werfen ihre vielmaligen Schatten in die Gestehungskostenberechnungen. Neben diesem Streben nach Massenproduktion sehen wir das Augenmerk gerichtet auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes in der Roheisenerzeugung, das sich in Verbesserungen aller Art und in der ausgiebigsten Verwertung aller Nebenprodukte kundgibt. Zusammengefasst gliedert sich unsere Besprechung nach den vorhin aufgestellten Gesichtspunkten in folgendes Programm: 1. Das Streben nach Massenproduktion äussert sich in Fortschritte. bezüglich der Transportmittel, Erz- und Kohlenverladung, Gichtförderung, Giessmaschinen. 2. Das Streben nach Wirtschaftlichkeit des Betriebes ruft Fortschritte hervor bei Detailkonstruktionen mannigfachster Art, bei Verbesserung der Maschinen und bei der ausgedehntesten Verwertung der Nebenprodukte, insbesondere der Verwendung der Gichtgase zum Betriebe von Gaskraftmaschinen. Wir wenden uns nun diesen einzelnen Abschnitten zu und besprechen 1. Die Fortschritte beim Transport von Erz, und Brennstoff. Zur Erzeugung von einer Tonne Roheisen bedarf man durchschnittlich das dreifache Gewicht an Erz und Kalkstein und ein gleiches Gewicht an Koks, zusammen also etwa 4 t Rohmaterial. Bedenkt man, dass es Anlagen gibt, welche täglich 1000 t Roheisen erzeugen – was keineswegs eine abnormal grosse Leistung ist –, so muss eine solche Anlage für eine tägliche Zufuhr von 4000 t Rohmaterial Sorge tragen. Dazu sind aber noch die Produkte zu rechnen, und zwar 1000 t Roheisen, ferner etwa 2500 t Schlacke, so dass die täglich zu bewältigende Menge eine Summe von etwa 7500 t ausmacht. Um sich eine Vorstellung von solchen Massen zu machen, erwäge man, dass ein Eisenbahnzug (aus 10 t-Waggons bestehend, die Bufferdistanz mit 8 m gerechnet) eine Länge von 7 km haben müsste, um diese Massen fortzuschaffen. Es ist daher die zweckmässige Bewegung solcher Mengen keineswegs eine untergeordnete Sache. Die Zufuhr der Rohmaterialien zur Hütte erfolgt im allgemeinen entweder mittels Schiff oder mittels Eisenbahn. Wichtig hierbei sind zwei Momente, erstlich die Beladefähigkeit (Tragfähigkeit) und zweitens die Entladefähigkeit der Transportmittel. Während bei der Schiffszufuhr die Tragfähigkeit, im Vergleich zu allen anderen Transportmitteln, eine sehr beträchtliche ist, ist die Entladefähigkeit der Schiffe eine minder günstige. Der Wasserspiegel wird stets das tiefstgelegene Niveau eines Platzes darstellen und es wird sich bei der Entladung stets um eine Hebung des Gutes handeln. Textabbildung Bd. 317, S. 12 Fig. 1. 500 t-Wagen der Carnegie Steel Co. (U. St.). Günstiger in diesem Punkt ist die Zufuhr mittels Bahn. Es ist möglich die Geleise so hoch zu führen, dass eine weitere Verladung unter Zuhilfenahme der Schwerkraft leicht erfolgen kann. Mangelhaft ist hier jedoch in der Regel die Bedingung der Tragfähigkeit erfüllt, so dass das Gut in viele Teile zersplittert herbeigeschafft werden muss, was höhere Arbeitskraft und grössere Raumverhältnisse erfordert. Die amerikanischen Eisenbahnen verfügen über Wagen von einer Tragfähigkeit bis zu 50 t gegenüber unserem Normalwagen von 10 t. Erst in allerjüngster Zeit ist man auch in unseren Staaten zur Einstellung von 20 t-Wagen für den öffentlichen Transport von Erz und Kohle übergegangen. Dass sich mit der Steigerung der Nutzlast eines Wagens dessen tote Last im Verhältnis zur ersteren vermindert, ist auf der Hand liegend. Einen Wagen mit 50 t Tragfähigkeit, wie ihn die Carnegie Steel Co. (U. St.) für ihre Erztransporte verwendet, zeigt Fig. 1 im Prinzip dargestellt. Wir sehen auch, dass eine selbstthätige Entladung durch Oeffnen der an der tiefsten Stelle angebrachten Klappen leicht möglich ist. Textabbildung Bd. 317, S. 12 Fig. 2. Talbot'scher Selbstentlader (20 t). Fig. 2 skizziert einen Talbot'schen Selbstentlader, wie er in Deutschland öfters angetroffen wird, dessen Tragfähigkeit zwar geringer (20 t) ist, der aber für die Entladung mehr Kombinationen zulässt. Fig. 3 bis 5 bieten Prinzipskizzen eines Wagens der Godwin Car Co. in New York, dessen Selbstentladung alle Möglichkeiten erschöpft. (Vgl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1901 S. 733.) Textabbildung Bd. 317, S. 12 Wagen der Godwin Car Co. in New York (37 t). Sehen wir hier auch einige geeignete Vorrichtungen, Eisenbahnwagen automatisch entleerbar zu machen, so dürfen wir es doch nicht verschweigen, dass immer noch der w!itaus grösste Teil aller mit der Bahn zugeführten Massengüter von Hand aus mit der Schaufel entleert werden muss. Vorrichtungen, durch welche auch Wagen, die nicht für Selbstentladung eingerichtet sind, auf einmal mechanisch durch Umkippen des ganzen Wagens entleert werden könnten, wie solche in Amerika in Verwendung sind, werden von unseren Bahnverwaltungen nicht zugelassen. Textabbildung Bd. 317, S. 13 Fig. 6. Brown'scher Auslader. Sind die Rohmaterialien einmal an den Ort der Hütte zugeführt, sei es nun per Schiff oder Bahn, so treten wir vor die Aufgabe der Verladung. Eine Art derselben wurde schon angedeutet, die Selbstverladung, wo das Gut der Schwerkraft folgend von einem höheren Niveau auf ein tieferes abgestürzt wird. Oft wird dies aber nicht möglich sein, da es sich in der Regel um ein Aufstapeln auf Vorrat handelt. Da es Werke gibt, die Vorräte für den ganzen Winter anzusammeln haben, so ist es oft nicht denkbar, diese Vorräte in hochgelegenen Behältern zu lagern, so dass sie ihrer weiteren Verwendung selbstthätig zugeführt werden könnten. Man muss sie also in der Regel auf dem Niveau des Hüttenplatzes ansammeln. Was die eigentlichen Verladevorrichtungen betrifft, die eine Hebung des Gutes bewirken müssen – was immer bei einer Entladung eines Schiffes der Fall sein wird –, so sind auf diesem Gebiete so vielerlei Konstruktionen in letzter Zeit ausgeführt worden, dass es zu weit gehen würde, auch nur annähernd das in unser Gebiet fallende zu besprechen. Wir wollen hier nur auf einige typische und oft angewendete Ausführungen hinweisen. Als allgemeine Forderungen an derartige Einrichtungen können genannt werden: 1. Raschheit und Billigkeit der Verladung; 2. möglichst mannigfache Verwendbarkeit; 3. Schonung des zu verladenden Gutes. Textabbildung Bd. 317, S. 13 Fig. 7. Hulett-Auslader mit Greifer. Was die erste Forderung betrifft, so sind hier ganz erstaunliche Leistungen aufzuweisen. Es ist heute möglich, in 10 Stunden 6000 bis 7000 t Güter vom Schiff in Eisenbahnwagen zu verladen, wozu nur 27 Mann erforderlich sind, von denen wiederum nur 13 schwere Arbeit leisten. Der zweiten Forderung genügen die meisten Einrichtungen dadurch, dass sie selbst beweglich angeordnet sind. Was endlich die Schonung des zu verladenden Gutes anbelangt, was hauptsächlich bei Brennstoffen von Belang ist, so macht sich hier die Anwendung sogen. Greifer (Vorrichtungen, die beim Fassen des Gutes das Greifen der menschlichen Hand nachahmen) vorteilhaft bemerkbar. Ferner ist Sorge zu tragen, dass die Sturzhöhe keine zu grosse ist, was bei den meisten Einrichtungen erzielt werden kann. Fig. 6 zeigt die Skizze eines Brown'schen Ausladers, der recht häufige Verwendung findet (vgl. Stahl und Eisen, 1901 S. 975). In Ergänzung der Skizze sei bemerkt, dass der vordere Bock mit zwei oder mehreren Rädern auf einer zum Dock parallelen Schiene läuft, der rückwärtige mit doppelt so vielen Rädern auf zwei Schienen, die eine Spurweite von 3 m haben. Die Katzenlaufbahn besteht aus Holzbalken mit aufgeschraubten Schienen, und jener Teil derselben, der über den vorderen Bock hinausragt, kann aufgezogen werden, um ein unbehindertes Anlegen der Schiffe zu ermöglichen. Das Steuerhaus 8 ist so hoch angebracht, dass von dort aus alle Verrichtungen des Kranes überblickt werden können. Der Steuermann hat nur drei Hebel zu bedienen und zwar Dampfabsperrventil, Friktionskuppelung und Bandbremse. Der Kran arbeitet in der Weise, dass er das gefüllte Fördergefäss rasch emporhebt, dieses beim Emporziehen gegen Winkelhebel schlägt, welche die Katze von dem Laufbahnkopfe loshaken, worauf sich diese samt der Last weiterbewegt. An jener Stelle, wo die Entladung stattfinden soll, ist die Wegbegrenzung angebracht, welche die Katze festhält, die Last loshakt und zum Sinken bringt. Die Geschwindigkeit aller Bewegungen wird durch die Bandbremse geregelt. Das Gefäss wird entleert, worauf sich der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge abspielt. Die Steigung der Bahn nach rückwärts hat den Zweck, einerseits möglichst hohe Haufen aufstürzen zu können, andererseits gestattet diese Anordnung die Anwendung eines sehr einfachen Windwerkes. Textabbildung Bd. 317, S. 13 Fig. 8. Hunt's Umlader in Kratzwiek bei Stettin. Was die Leistungsfähigkeit des Brown'schen Ausladers betrifft, so können 12 nebeneinander gestellte Auslader in 12 bis 14 Stunden ein Erzschiff, das auf den amerikanischen Seen zum Transport von Erzen dient, und 7000 t Ladefähigkeit hat, entladen. Da jedoch das Füllen der Fördergefässe von Hand aus erfolgt, sind 127 Arbeitskräfte für diese Leistung erforderlich. Billiger arbeiten entschieden die Hulett'schen Verladevorrichtungen (Fig. 7) (vgl. Stahl und Eisen, 1901 S. 962). Diese besitzen den schon erwähnten Greifer, welcher bei einem Hub die gewaltige Menge von 10000 kg zu fassen vermag. Die Bewegungen, die aus der Zeichnung ersichtlich sind, erfolgen mittels hydraulisch angetriebener Flaschenzüge. Die Bedienung eines Ausladers erfolgt durch drei Mann (zwei Maschinisten, ein Heizer). Ausser diesen sind für drei gleichzeitig arbeitende Hulett-Verlader noch 18 Mann nötig (Aufseher, Schmierer). Es bewältigen nun drei solche Vorrichtungen mit nur 27 Mann die gleiche Menge Verladegutes wie 12 Brown-Vorrichtungen mit 127 Mann. Es ist ersichtlich, dass dies eine grosse Ersparnis bedeutet. Die in Fig. 8 skizzierte Hunt'sche Verladevorrichtung ist in Kratzwiek bei Stettin und eine ähnliche in Duisburg in Verwendung. Sie gliedert sich in zwei Teile, den Hunt'schen Elevator A und die sogen. Hunt'sche automatische Brücke B. Der Elevator, elektrisch oder mit Dampf betrieben, hebt mittels Greifers das Verladegut aus dem Schiffsraum unddfüllt es in einen Sumpf S. Von diesem gelangt es in Wagen, die sich auf der leicht geneigten automatischen Bahn selbstthätig weiter bewegen, an einem beliebigen Punkte entladen und wieder selbstthätig an den Ausgangspunkt zurückkehren. Die Leistungsfähigkeit dieser Verladevorrichtung ist 45 bis 75 t per Stunde. 2. Fortschritte bei der Gichtförderung. Die Bewegung der Rohmaterialien ist noch nicht abgeschlossen, wenn sie durch die im vorigen Abschnitte besprochenen Vorrichtungen auf dem Hüttenplatze gelagert sind. Es ist jetzt notwendig, sie in zweckmässiger Weise an die Stelle ihrer eigentlichen Verwendung zu bringen, d. i. das Gichtplateau des Hochofens. Textabbildung Bd. 317, S. 14 Fig. 9. Suppes' Kranfüller (Lorain). Ist hierbei die Länge des zurückzulegenden Weges in der Regel nur gering, so ist doch der Höhenunterschied ein bedeutender. Moderne Hochöfen haben eine Höhe bis zu 35 m, es müssen also Vorrichtungen zu Gebote stehen, welche diese Höhe beherrschen können. Waren dies früher zumeist vertikale Aufzüge, so bevorzugen neue Anlagen fast ausnahmslos schief gestellte Seilbahnen oder Kräne. Der Grund dafür ist der, durch den schief gestellten Apparat mit dem Fördergute direkt über die Mitte des Ofens gelangen zu können, während der vertikale Aufzug eine weitere Verschiebung des Gutes in horizontaler Richtung erfordert. Verlangte dies früher viele Menschenkraft oder komplizierte mechanische Einrichtungen auf dem ohnehin beschränkten Platze des Gichtplateaus, so ist es heute möglich, auf vollständig mechanische Weise, ohne eine andere menschliche Arbeitskraft als die des Führers der Vorrichtung zu benötigen, die gewaltigen Mengen der Urstoffe direkt in den Ofen zu bringen. Textabbildung Bd. 317, S. 14 Fördergefässe. Was zunächst den Transport von dem Vorratsraume bis zur Gichtvorrichtung betrifft, so kann die Anlage derart beschaffen sein, dass erstens die Vorräte unmittelbar beim Ofen liegen. Der Transport erfolgt dann entweder a) mittels Transportbandes oder b) mittels Kranfüllers (Suppes' Vorrichtung Fig. 9) oder c) mittels Lokomotivbetriebes oder endlich e) mittels Seilbahn. Zweitens können die Vorräte entfernter liegen. Es werden dann vor den Hochöfen sogen. Taschen eingeschaltet (Fig. 9), die von einem Krane gefüllt werden und den täglichen Vorrat oder mehr enthalten. Von diesen Taschen aus kann dann der Transport in der zuerst beschriebenen Weise erfolgen. Drittens können die Fördergefässe des Gichtaufzuges direkt bei den Vorratsräumen gefüllt, wodurch man überdies ein nochmaliges Stürzen vermeidet, und mittels beliebiger Vorrichtungen zu der Gichtvorrichtung gebracht werden. Die Lage des Vorratsplatzes ist dann gleichgültig. Diese drei Arten der Anlage der Vorratsräume stützen sich auf eine zweifache Einrichtung der Gichtförderung: entweder sind die Fördergefässe mit derselben fest verbunden, oder sie sind abnehmbar. In Fig. 10 und 11 sind zwei sehr zweckmässige Fördergefässe abgebildet. Fig. 10 zeigt ein solches mit trichterförmigem Bodenverschluss. Die Wirkungsweise ist die, dass beim Füllen das Gefäss auf dem Boden a aufruht, beim Heben durch Ziehen an der Stange c der trichterförmige Boden geschlossen bleibt, beim Entleeren des Gefässes aber dasselbe nur an der ringförmigen Fläche b unterstützt wird, wodurch beim Senken der Stange der Verschluss sich öffnet und das Fördergut ausstürzt. Die in Fig. 11 abgebildete Einrichtung ist ein aus Blech gefertigtes schalenartiges Gefäss, welches an zwei Zapfen so unterstützt ist, dass es im leeren Zustande stets in die richtige Lage zurückkehrt. Wird es jedoch beladen, so rückt der Schwerpunkt seitlich vom Drehpunkt, so zwar, dass das Bestreben herrscht, das Ladegut zu entleeren. Dieses Bestreben sich zu entleeren wird natürlich während des Transportes durch eine zweckentsprechende Vorrichtung verhindert, und erst an dem Orte, wo die Enpleerung stattfinden soll, diese Vorrichtung ausgeschaltet, worauf die Schale kippt, das Gut entleert und sich wieder von selbst in die richtige Lage zurückbringt. Die Schalen sind entweder auf einem Wagengestell abhebbar gelagert oder die Räder sind direkt an ihnen befestigt, wie die Skizze andeutet. Textabbildung Bd. 317, S. 14 Fig. 12. Brown'sche Gichtförderung. Die Bedingungen, welche an eine zweckentsprechende Gichtförderung zu stellen sind und die wir bei Besprechung der einzelnen Einrichtungen kennzeichnen wollen, sind: 1. Sicherheit des Betriebes; 2. Bewältigung der Förderung; 3. Vermeidung der oftmaligen Stürzung; 4. richtige Verteilung des Materials auf der Gicht und 5. Billigkeit des Betriebes. Die in Fig. 9 skizzierte Vorrichtung von Max Suppes (Iron and Steel, Trades Journal, 1898 S. 143) ist längst der gezeichneten Taschen verschiebbar. Der Führer dieses Kranfüllers entnimmt selbst das Erz-, Koks- oder Kalkmaterial den Taschen, wobei gleichzeitig mit Hilfe einer Kranwage die Wägung vorgenommen wird, fährt dann mit dem gefüllten Gefäss zu der Stelle, wo der Gichtaufzug sich befindet und entleert seinen Inhalt in den Gichtförderwagen. Am meisten angewendet ist die in Fig. 12 gezeichnete Gichtförderung von Brown (Stahl und Eisen, 1901 S. 1039). Das Fördergefäss wird durch eine elektrisch oder mit Dampf getriebene Winde auf der schiefen Bahn zur Gicht emporgezogen. Während nun, oben angelangt, die beiden vorderen Räder auf dem horizontal umgebogenen Geleise festgehalten werden, gehen die rückwärtigen Räder, die auf einem besonderen Geleise laufen, weiter in die Höhe. Das Gefäss kommt schief zu liegen und der Inhalt stürzt in den Gichttrichter. Der Wagen gleitet dann wieder hinab, um aufs neue gefüllt zu werden. In Fig. 13 ist eine neue, eigenartige Begichtungsvorrichtung skizziert, die auf der neuen Hochofenanlage zu Eisenerz in Steiermark in Verwendung steht. Dieselbe ist ein schief gestellter Kran, dessen Gehänge die in Fig. 11 geschilderten Fördergefässe an den beiden Zapfen fasst, vom Wagenuntergestelle abhebt und auf die Gicht zieht. Dort wird die Vorrichtung, welche das Kippen der Schale verhindert, ausgelöst, worauf das Fördergut ausstürzt. Textabbildung Bd. 317, S. 15 Fig. 13. Kranbegichtung in Eisenerz. Die Schale geht dann von selbst in die richtige Lage zurück, wird herabgelassen, auf das Wagengestelle aufgesetzt und losgehakt. Darauf hebt der Kran ein zweites Gefäss u.s.f. Die Menge des auf einmal auf die Gicht geförderten Gutes beträgt bei Erz 4 t, bei Koks 1½ t. Diese Vorrichtung, welche anscheinend durch die von Lürmann in Stahl und Eisen, 1900 S. 561 veröffentlichten Vorschläge zur Begichtung von Hochöfen durch Krane in ihrer Ausführung beeinflusst wurde, bedient einen Ofen, dessen tägliche Erzeugung 400 bis 500 t Eisen beträgt. Die Leistungsfähigkeit derselben ist also eine entsprechend grosse, was auch daraus hervorgeht, dass anfangs diese eine Vorrichtung noch einen zweiten Ofen mitbegichten sollte. Man ist jedoch von dieser Absicht abgekommen. Vorteilhaft ist hierbei noch der Umstand, dass eine zweite Stürzung des Materials zwischen Erzmagazin und Gichtvorrichtung vermieden wird. Fig. 14 zeigt einen Gichtaufzug von Walter Kennedy (The Iron Age, 1899 Nr. 26 S. 8), der sich von der Brown'schen nur dadurch unterscheidet, dass sich zwei Förderwagen auf demselben befinden. Mit einer einzigen solchen Vorrichtung soll man soviel Material zu bewältigen im stände sein, als ein Ofen für die tägliche Erzeugung von 1000 t Roheisen benötigen würde. Textabbildung Bd. 317, S. 15 Fig. 14. Kennedy's Aufgabevorrichtung für Hochöfen. (Mit Parry'schem Trichter.) Die Fortschritte, die in dieser Richtung erzielt wurden, sind mannigfache. Die Grösse des Hochofens ist nicht mehr abhängig von der Begichtungsvorrichtung, da diese grössere Mengen bewältigt, als die grössten Oefen heute benötigen. Ferner ist durch die durchaus selbstthätige Gichtförderung in Verbindung mit den an späterer Stelle zu besprechenden Gichtverschlüssen die so wichtige Forderung der gleichmässigen Begichtung und Verteilung des Materials auf der Gicht erfüllt. So lange dies durch Menschenkraft erfolgte, konnte die Regelmässigkeit, wie sie ein durchaus maschineller Betrieb erzielt, nie erreicht werden. (Fortsetzung folgt.)