Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Von L. Kohlfürst. Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Auf der bekannten, nach Eugen Langen'scher Bauart ausgeführten, 13,3 km langen SchwebebahnVgl. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure vom 13. Oktober 1900 S. 1380 und Elektrotechnische Zeitschrift vom 27. Juli 1901 S. 517., welche eine Sonderverbindung der beiden Industriestädte Barmen und Elberfeld bildet, hatte sich mit Rücksicht auf die verhältnismässig grossen Fahrgeschwindigkeiten der daselbst verkehrenden Züge und deren dichte Reihenfolge die Notwendigkeit ergeben, eigene Zugdeckungssignale und Weichensicherungen einzuführen. Diese von F. Natalis, Oberingenieur der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. Schuckert und Co. in Nürnberg erdachten, von den Nürnberger Werken dieser Gesellschaft ausgeführten und installierten EinrichtungenD. R. P. Nr. 111150. sind nicht nur dadurch interessant, dass sie auf einer baulich wie betriebstechnisch ganz neuartig veranlagten Bahn Anwendung finden, sondern euch in Bezug der sinnreichen, zweckdienlichen Lösung, welche hierbei die zu Grunde gelegenen Aufgaben gefunden haben. Die diesfällig in Betracht zu nehmende Schwebebahnlinie beginnt zunächst des Bahnhofes Barmen-Rittershausen der kgl. preuss. Staatsbahnen und nimmt ihren Weg über Barmen, Elberfeld, Sonnborn und Vohwinkel, um hier in unmittelbarer Nähe des Staatsbahnhofes Vohwinkel zu enden; sie ist durchweg als Doppelbahn angelegt, doch sind die beiden Geleise in den Endstationen als Kehren verbunden, so dass sie eigentlich als eine einzige in sich geschlossene Linie betrachtet werden können. Die Trace des Doppelgeleises verläuft von Rittershausen an nahezu 10 km im Wupperthal, d.h. über diesem Müsse selber und gelangt bei Sonnborn auf die Hauptstrasse, über der sie bis zum Endbahnhof Vohwinkel verbleibt, wo sich der Wagenschuppen mit den darunter eingerichteten Reparaturwerkstätten und das Verwaltungsgebäude befinden. Im allgemeinen beträgt der kleinste, in der offenen Bahn vorkommende Krümmungshalbmesser 90 m, doch sind an zwei Stellen in der Linie und zwar in nächster Nähe von Stationen ausnahmsweise Bogen von nur 75 m Radius eingelegt; in den Kehren und Weichen haben die schärfsten Bögen 8 m Halbmesser. Die grössten Steigungen befinden sich vor dem Endbahnhof Vohwinkel und in der an der Station Zoologischer Garten eingelegten Kehrschleife, die erstere mit 40‰ und die letztere mit 45,3‰. Im ganzen sind für den öffentlichen Personenverkehr 20 Anhaltestationen vorhanden, die mindestens 350 m und höchstens 1000 m, im Durchschnitte aber 665 m voneinander entfernt liegen. Als grösste zulässige Fahrgeschwindigkeit der Züge auf offener Strecke sind 50km/Std. zu Grunde gelegt, weshalb denn auch die Weite des lichten Raumes unter dem Traggerüste der Fahrschienen derart angeordnet wurde, dass überall in den Krümmungen ein äusserstes Ausschwingen der Wagen um 15° aus der Senkrechten ermöglicht ist. Die Weichen und Kehren dürfen hingegen nur mit einer Geschwindigkeit von weniger als 12 km/Std. befahren werden. Die Züge, welche sich bei grösster Beanspruchung der Bahn in Abständen von je 2½ Minuten folgen, bestehen entweder aus zwei oder aus vier WagenDie als Führerwagen der Züge benutzten Motorwagen sind mit einem Führerstand ausgerüstet und wiegen leer 12,6 t, besetzt (mit 46 Fahrgästen und 2 Mann Bedienung) 16,2 t; die gleichfalls mit Motoren ausgerüsteten Anhängewagen haben keinen Führerstand, sondern nur eine einfache Schaltvorrichtung, die ein Bewegen im Schuppen bei gedrosselter Spannung gestattet. Die letzteren wiegen leer 12,0 t, besetzt (mit 50 Fahrgästen und einem Bediensteten) 15,8 t., welche sämtlich als Motorwagen eingerichtet sind, und wiegen ersterenfalls leer 24,6 t und vollständig besetzt 32,0 t, letzterenfalls leer 48,8 t bezw. 63,6 t. Zum Schutze gegen das Auffahren der sich hintereinander folgenden Züge, die, die man sieht, eine ganz erhebliche Belastung aufweisen und mit einer Geschwindigkeit verkehren, welche derjenigen gewöhnlicher Trambahnzüge drei- bis viermal überlegen ist, besteht eine selbstthätig-elektrische Blocksignalanlage, für deren Betrieb die erforderlichen Ströme unmittelbar als Zweigströme der Arbeitsleitung der Eisenbahnlinie entnommen werden. Diese Arbeitsleitung, aus welcher also in erster Linie die Wagenmotoren ihren Betriebsstrom beziehen, besteht aus einem Strange aus 8 bis 10 m langen Feldbahnschienen, die an den Stössen fest miteinander verblattet und mittels Doppelisolatoren auf Stangen an der Unterseite des Tragwerkes schräg aufgehängt sind. In Abständen von je 200 m hat man Dilatationsstösse zur Aufnahme der durch Temperaturänderungen erzeugten Längenänderungen eingelegt. Auf der neuen Barmener Strecke sind jedoch statt der oben erwähnten, mit zwei Verstärkungsleitungen versehenen Feldbahnschienen gleich besondere Kontaktschienen von stärkerem, pilzförmigen Querschnitt eingebaut, so dass Verstärkungsleitungen entbehrt werden können. Als Stromabnehmer dienen bei jedem Zuge zwei durch federnde Stützen gegen die Kontaktschiene gedrückte Schleifschuhe, die, an den beiden Drehgestellen des Führerwagens befestigt, sich schräg nach aufwärts richten und gegenseitig in leitender Verbindung stehen. Sowohl aus wirtschaftlichen Gründen als um die Zugführer von der Verpflichtung, während der Fahrt Streckensignale zu beobachten, zu entlasten, sind Blockposten nur in der nächsten Nähe der Stationen eingerichtet worden, und zwar derart, dass das betreffende sichtbare Streckensignal den Zügen schon beim Erreichen der Haltestelle wahrnehmbar wird und als Ausfahrtsignal gilt. Bevor der in einer Station stehengebliebene Zug seinen Weg wieder fortsetzen darf, muss also das Signalzeichen für Freie Fahrt an der Blockstelle eingelangt sein, was eben nur dann möglich ist, wenn der nächstvorausgegangene Zug die Nachbarstation bereits passiert hat. Die äusseren Blockstellen, d.h. die zu denselben gehörigen Streckensignale befinden sich mithin, auf die Richtung der Züge bezogen, denen sie gelten, stets hinter den Anhaltestationen, die Gesamteinrichtung der Blockstellen besteht jedoch für jede Fahrrichtung in jeder Station aus zwei örtlich voneinander getrennten Teilen, nämlich aus der Signalvorrichtung des Stationsleiters und aus der Signalvorrichtung auf der Strecke. Textabbildung Bd. 317, S. 126 Fig. 1. Doppelblockfeld der Mittelstationen ohne Schutzkasten. Die Vorrichtung des Stationsleiters (Fig. 1) umfasst in einem passenden Kasten die auf einem gemeinsamen Schaltbrett angebrachten Elektromagnete und Stromschliesser, welche die regelrechte Thätigkeit der gesamten Blocksignaleinrichtung zu bewirken haben. Dieselben sind für jede der beiden Zugrichtungen in ganz gleicher Form und Anzahl vorhanden und im vorgenannten Kasten symmetrisch nebeneinander angeordnet; es bildet also jeder der beiden Apparatsätze für sich ein sogen. Blockfeld. Für den Stationsleiter haben von den einzelnen Teilen der beiden Blockfelder unmittelbare Wichtigkeit nur die Kontrollglühlichtlampen G1, R1, G2 und R2 nämlich für jede Richtung je eine grüne und eine rote Lampe, von denen immer entweder die eine oder die andere brennt und dadurch ersehen lässt, ob die Fahrt zur Nachbarstation erlaubt bezw. verboten ist, sowie je ein Notumschalter U1 und U2, mit dessen Hilfe der Stationsleiter – durch einfaches Umdrehen des betreffenden Ebonitknopfes – einem Zuge aus eigenem Ermessen die Ausfahrt jederzeit, d.h. also auch dann zu verbieten in der Lage ist, wenn das Streckensignal Freie Fahrt anzeigt. Hingegen ist es selbstverständlich dem Stationsleiter nicht möglich, das bezüglich einer Strecke bestehende Fahrverbot in das Signal Freie Fahrt umzuwandeln, sondern letzteres kann und darf, wie bereits weiter oben schon bemerkt wurde, lediglich auf selbstthätigem Wege durch die Züge geschehen. Textabbildung Bd. 317, S. 127 Fig. 2. Längenschnitt der Blocksignalvorrichtung auf der Strecke. Textabbildung Bd. 317, S. 127 Fig. 3. Ansicht der Blocksignalvorrichtung auf der Strecke. Das auf der Strecke vorhandene Signalmittel (Fig. 2, 3 und 4) bringt die Signalzeichen, bei Tag wie bei Nacht, gleichfalls nur durch grüne und rote Glühlichtlampen, nämlich durch grünes Licht für Freie Fahrt und durch rotes Licht für Halt zur Darstellung. Zu dem Ende befinden sich in einem 470 mm langen, 250 mm breiten und 300 mm hohen, zur Lüftung mit einem Laternenaufsatz und zum Zutritte seitlich wie rückwärts mit Thüren versehenen Blechkasten K – in der Verteilung, wie sie namentlich aus Fig. 3 gut ersehen werden kann – vier grüne Glühlichtlampen G1 G2 G3 G4 und vier rote R1 R2 R3 R4, welche gleich den weiter oben erwähnten Kontrolllampen in den Blocksignalvorrichtungen der Stationsleiter je 32 H.-K. Leuchtstärke und 120 Volt Spannung besitzen. Die beiden Glühlichtgattungen, nämlich die grünen und die roten, sind in zwei getrennte Reihen geschaltet und mit einem im Hintergrunde des Kastens K befindlichen Lampenprüfer P derart verbunden, dass es leicht ist, allenfalls durchgebrannte Lampen aufzufinden. Die von Blechfalzen gehaltene Standplatte, welche die Beleuchtungskörper nebst dem Lampenprüfer trägt und durch Steckkontakte mit den Zuleitungen verbunden ist, lässt sich ohne Schwierigkeit dem Kasten entnehmen, wenn dies behufs Lampenauswechslung oder aus sonstigen Gründen erforderlich wird. Als Fortsetzung des Kastens K schliesst sich ein zweiter, wie ein vierkantiger Trichter gebildeter, 1300 mm langer, an der offenen, der Station zugewendeten, Mündung 500 mm breiter und 600 mm hoher Blechkasten K1 an, der vom ersteren nur durch die aus einer mattierten Glastafel bestehende Scheidewand S (Fig. 2 und 4) getrennt ist. Diese viereckige Glasscheibe lässt also, je nachdem hinter ihr die vier G- oder die vier R-Lampen brennen, grünes oder rotes Licht durchscheinen, das durch den vorgelegten Blechtrichter K1, dessen Hauptaufgabe darin besteht, thunlichst jedes störende Tageslicht abzuhalten, dem Zugführer deutlich wahrnehmbar wird, weil die ganze Signalvorrichtung in angemessener Richtung und Entfernung von dem regelrechten Anhaltepunkt der Züge – d. i. etwa 30 m hinter dem Ende der Bahnsteighallen – im Schlagschatten des Bohlenbelages am Fahrgerüste der Schwebebahn derart aufgehängt ist, dass das Signalbild in das Sehfeld der Zugführer fällt, sobald der Zug die Station erreicht. Wie die Stromwege in der Blocksignalanlage verlaufen und wie die verschiedenen zugehörigen Teile untereinander in Zusammenhang gebracht sind, erhellt aus der für ein Geleise und einen Blockabschnitt bezw. für zwei Mittelstationen VI und VII durchgeführte schematische Darstellung (Fig. 5). Für das zweite Geleise besteht natürlich genau dieselbe Einrichtung nochmals, nur mit dem Unterschiede, dass sie, verglichen mit jener des ersten Geleises, in allem verkehrt bezw. symmetrisch angeordnet ist. Textabbildung Bd. 317, S. 127 Fig. 4. Laternenquerschnitt der Blocksignalvorrichtung auf der Strecke. Die Fahrzeuge der Schwebebahn laufen auf dem Schienenstrang F, der in Gemeinsamkeit mit dem eisernen Tragwerk und den Jochen der Bahnanlage für sämtliche elektrischen Ströme als Rückleitung dient. Durch die beiden annähernd 8 m auseinanderstehenden Stromabnehmer x1 und x2 des Führerwagens bezieht jeder Zug seinen Betriebsstrom aus der weiter oben schon beschriebenen Arbeitsleitung A. Um aus der letzteren auch die für die Blocksignaleinrichtung erforderlichen Ströme abzuzweigen, sind hinter jeder Station – 20 m hinter dem Streckenblocksignal – 3 bis 4 m lange, isolierte Schienenstücke i6 i7 ... eingelegt, welche von der laufenden Stromzuführung A mittels Nebenschleifen umgangen werden und mit den Blockapparaten in der dargestellten Weise durch Leitungen verbunden sind. Eine besondere, längs der ganzen Bahn von Station zu Station laufende Leitung L5 L6 L7 ... dient ausschliesslich als Weg für die Entblockungsströme. Die unterhalb der Arbeitsleitung A dargestellten Elektromagnete und Umschalter bilden die Hälfte der Blockeinrichtung des Stationsleiters; der ganz gleiche Apparatsatz, welcher, wie bereits vorhin dargelegt wurde, in dem betreffenden Signalkasten auch noch für die zweite Fahrtrichtung der Züge vorhanden ist, steht mit dem ersten, in der Fig. 5 allein dargestellten, in keinem weiteren Zusammenhange. Die Blocksignalvorrichtungen der Strecke sind in Fig. 5 lediglich durch die vier grünen Lampen g6 bezw. g7 und die roten Lampen r6 bezw. r7 gekennzeichnet. Ein sich zwischen den beiden Stationen VI und VII in der Pfeilrichtung bewegender Zug ist in VI durch das rote Licht im Stationsapparat bei R6 und im Streckenapparat bei r6 gegen jeden nachfahrenden Zug gedeckt, indem die bei l6 von der Arbeitsleitung abzweigende Lichtstromschleife über den Notumschalter U6, ferner über s6, den Ankerarm a6, den Kontakt d6, R6, r6 und o6 sich unter Strom befindet. Würde während dieses Zustandes der Stationsleiter etwa den Hebel des ihm zur Verfügung stehenden Notumschalters U6 umlegen, so dass an Stelle des Stromweges über n6 jener über k6 in Schluss käme, so kann das am Blockposten VI bestehende Fahrverbot keinerlei Aenderung dadurch erleiden, weil die roten Signallampen genau so unter Strom bleiben, wie bei der in Fig. 5 in VI dargestellten Normallage für Halt. Wenn der von VI nach VII fahrende Zug in VII einlangt, so findet er dort entweder die eben besprochene Signallage vor, wie sie die Zeichnung für die Station VI darstellt, und dann darf derselbe natürlich seine Fahrt nicht fortsetzen, oder er findet jene Signallage vor, welche Fig. 5 für die Station VII ersichtlich macht. In letzterem Falle ist die Weiterfahrt gestattet, denn es stehen hier in der Beleuchtungsschleife l7 U7 n7 s7 a7, Kontakt c7 G7 g7 o7 die grünen Lampen unter Strom, was eben dem Signal Freie Fahrt entspricht. Würde bei dieser Apparatlage der Stationsleiter seinen Notumschalter in Gebrauch nehmen, so unterbricht er bei U7 n7 den Weg zu den grünen Lampen und setzt dafür durch Herstellung des Kontaktes U7 k7 die roten Lampen unter Strom. Erst bis die Normallage des Notumschalters wieder hergestellt ist, erscheint auch wieder das grüne Licht. Textabbildung Bd. 317, S. 128 Fig. 5. Stromlaufschema eines Blockabschnittes nach neuerer Anordnung. Vorausgesetzt also, dass ordnungsmässig das Signal für Freie Fahrt besteht, wird der Zug nach erfolgter Abfertigung seine Fahrt fortsetzen, und beiläufig 50 m hinter der Station VII auf das isolierte Schienen stück i7 treffen. Hierbei gelangt, sobald der Stromabnehmer x1 das Stück i7 berührt, ein Strom aus A über x2, x1 und i7 in die Blockeinrichtung der Station VII; dieser Strom, welcher über die Spulen der Elektromagnete E7 und e7, dann über y7 und z7 seinen Weg findet, bewirkt erstens, dass der Anker A7 welcher vor dem Elektromagnet M7 stand, nach links geworfen wird, wobei der Kontakt des Ankerhebels a7 bei c7 aufhört und dafür jener bei d7 sich schliesst. Hierdurch ist die Umschaltung der Lichtstromschleife von grün auf rot bewirkt und mithin die erste und wichtigste Aufgabe bereits erfüllt worden, nämlich die Selbstdeckung des Zuges. Die mit dem vorerwähnten Umwerfen des Ankers A7 verbundene Umlegung eines zweiten, bis dahin isoliert gewesenen Ankerarmes h7 auf den Kontakt b7 bereitet die Entblockung der Station VI vor. Demselben Zwecke dient auch die gleichzeitig erfolgte Bethätigung des Elektromagnetes e7, durch welche die auf der Ankerachse sitzende Schneppergabel p7 q7 eine leichte Verschiebung nach links erfährt, so dass der seitlich angebrachte Fangstift y7 eines Armes v7, welch letzterer von der Spannfeder f7 des Ankers eines Elektromagnetes m7 beeinflusst ist, seinen Halt am Schnepper p7 verliert und nach oben ausweicht, wobei er vom zweiten Schnepper q7 festgehalten bleibt. Sobald jedoch beim fahrenden Zuge der Stromabnehmer x1, über das Stück i7 hinweggelangt, hört der soeben betrachtete Zweigstrom über E7 und e7 wieder auf, wonach der Anker A7 seine Stellung vor E7 unverändert beibehält, der Anker des Elektromagnetes e7 jedoch abreisst, weshalb die Gabel p7 q7 in die Ursprungslage nach rechts zurückkehrt und dem Fangstift y7 nun auch den Halt bei q7 entzieht. Es kann nun y7 vollständig aus der Gabel herausschlüpfen und der Arm j7 sich vermöge des Zuges der Abreissfeder f7 auf den Kontakt iv7 legen. Der Kontaktarm j7 sitzt natürlich wie v7 auf der Drehachse des Ankers von m7 fest. Kurz nach diesen Vorgängen gelangt nun der Zug mit dem rückwärtigen Stromabnehmer x2 auf i7 und es erfolgt daher eine zweite Stromgebung von A aus über x1, x2 und i7. Der betreffende Strom geht einerseits wieder über E7 und c7, ohne an der Lage der Apparate in VII irgend etwas mehr ändern zu können, anderseits findet er von x7 einen zweiten Weg über j7 w7 t7 h7 b7 und die Fernleitung L6 nach VI, wo er über M6, m6, y6 und z6 zur Rückleitung F gelangt. Hierdurch wird in VI der Anker A6 nach rechts geworfen, wobei die Stromwege a6 d6 und b6 h6 aufhören und jener bei a6 c6 entsteht; zugleich hat der Elektromagnet m6 seinen Anker angezogen und dadurch den Kontakt bei j6 w6 gelöst, sowie den Arm v6 so weit gekippt, dass der Fangstift y6 wieder in die Schneppergabel p6 q6 hineingedrückt wird, wo er, wenn die Erregung von m6 wieder aufhört, vom Schnepper p6 festgehalten bleibt. Wie man sieht, wurden auf diese Weise die roten Lichter in VI in grüne umgewandelt, d.h. das dort bestandene Fahrverbot aufgehoben und ausserdem die Gesamtvorrichtung für eine nächste Zugdeckung vorbereitet. Bis der ins Auge gefasste Zug das isolierte Stück i7 völlig überfahren hat, besitzt also die Station VII genau die Stellung wie in der Zeichnung die Station VI, und letztere hingegen die in Fig. 6 dargestellte Lage der Station VII; VII zeigt dann rotes, VI grünes Licht. Hinsichtlich der eben geschilderten Vorgänge bleibt noch hervorzuheben, dass die beim Ueberfahren des isolierten Stückes i7 erfolgende zweite Stromgebung, durch welche das Fahrverbot in der rückliegenden Nachbarstation aufgehoben wird, thatsächlich nur erfolgen kann, wenn der rückmeldende Zug sich vorher richtig gedeckt hat, weil ja der entblockende Strom seinen Weg über h7 b7 nehmen muss, der Schluss dieses Kontaktes aber wieder seinerseits an jene Lage des Ankers A7 gebunden ist, bei welcher die roten Lampen unter Strom, stehen. Die beiden Elektromagnete e7 und m7. welche es vermöge Verkettung ihrer Anker verhüten, dass der gleichsam als Zustimmungskontakt wirkende Stromweg j7 w7 gleich bei der ersten Stromgebung durch den Zug geschlossen werde, machen es dadurch im besonderen unmöglich, dass infolge von Isolierfehlern oder sonstigen Zufällen eine Aufhebung des Fahrverbotes vorkommen könne, bevor der in Frage stehende Zug den Blockabschnitt wirklich verlassen hat. Gleichwie die Blockeinrichtung in allen Mittelstationen dieselbe ist, so wickeln sich natürlich auch die mit der selbstthätigen Zugdeckung verbundenen Vorgänge überall in derselben Weise und Reihenfolge ab, wie sie oben hinsichtlich der Stationen VI und VII verfolgt werden konnten. Der Hauptvorzug der ganzen Anordnung liegt aber in den zuletzt besprochenen Abhängigkeiten, denn treten Störungen irgend welcher Art ein, so können dieselben höchstens eine Verzögerung in der Zugfolge, hingegen niemals eine gefährliche Signalfälschung zur Folge haben. Würde beispielsweise irgend ein Anschluss in den Stromwegen sich lösen, eine der Leitungen brechen oder würden sonstwie die beiden Signalströme versagen, so bleibt der in Frage kommende Zug für alle Fälle durch die rückliegende Blockstelle gedeckt. Würde weiters etwa durch besonderen Zufall nur einer der beiden Signalströme ausbleiben, so erfolgt immerhin die Selbstdeckung des Zuges, wenn auch die Rückmeldung unterbleibt; der betreffende Zug ist dann durch zwei Blockstellen gedeckt. Bliebe endlich der Strom in der Arbeitsleitung aus, dann erlöschen ohnehin sämtliche Signallampen innerhalb des betroffenen Leitungsabschnittes und kein Signal gilt ja gleichfalls als Haltsignal. Einer Signalfälschung durch Stromübergang auf die Signalleitungen wird überdies auch dadurch vorgebeugt, dass dieselben als Kabel mit geerdeter Drahtbewehrung ausgeführt sind. Es erübrigt etwa nur noch hinsichtlich der zur Blocksignaleinrichtung gehörigen Elektromagnete und Schalter zu bemerken, dass sie ihrer grundsätzlichen Anordnung und Bestimmung nach allerdings der in Fig. 5 gewählten Darstellung vollständig entsprechen, dass sie jedoch in Wirklichkeit so ausgeführt sind, wie dies Fig. 1 und 7 ersehen lässt. Die in der Block Vorrichtung des Stationsleiters für beide Fahrrichtungen vereinigten Apparate, wie sie Fig. 1 und der obere Teil von Fig. 7 zeigt, sind gemeinsam auf einer, von einem Holzrahmen eingefassten, zum Schutze gegen Beschädigungen auf der Rückfläche mit einer Gummi- und einer Pressspanplatte unterlegten Marmorplatte angebracht, welche eine Höhe von 610 mm, eine Breite von 360 mm und eine Stärke von 20 mm besitzt. Während die vier Signalkontrolllampen frei aus dieser Platte vorstehen, sind die Kontakte der beiden Notumschalter von einem kastenförmigen, hölzernen Deckel umschlossen, aus dem die beiden abgeflachten Griffe vorstehen, welche bei normaler Stellung, d. i. in der Lage für Freie Fahrt, senkrecht und in jener für Halt wagerecht liegen. Die am unteren Teile der Platte vorhandenen Teile samt den Anschlussklemmen stehen gleichfalls unter einem kastenförmigen Verschluss, dessen vier Seitenwände aus Winkeleisen und Zinkblech bestehen, wogegen die Vorderwand aus einer 420 mm breiten, 355 mm hohen und 4 mm starken Spiegelglasscheibe gebildet wird, so dass der Stationsleiter fortwährend in der Lage ist, die Thätigkeit des Apparates zu überwachen. Was dann die Ausführung der einspuligen Elektromagnete E1 und M1 bezw. E2 und M2 (Fig. 1), das sind in Fig. 5 die Elektromagnete E6 und E7, sowie M6 und M7 anbelangt, welche die Stromverteilung für die Signale vermitteln, so kommt nachzutragen, dass der Schwerpunkt ihres Ankers mit den beiden Kontaktarmen oberhalb der Drehachse liegt, weshalb sie, in die Mittellage gebracht, stets das Bestreben haben, nach rechts oder links umzukippen, ein Bestreben, das noch durch Springfedern vermehrt wird. Von den Elektromagneten E und M braucht also der gemeinsame Anker immer nur bis zur Mittellage gedreht zu werden, worauf derselbe vermöge seines Eigengewichtes von selbst der Endlage zustrebt. Hinsichtlich der aus den Elektromagneten e1 und m1 bezw. e2 und m2 (Fig. 2), das sind in Fig. 5 die Elektromagnete e6 und e7, sowie m6 und m7, und deren Ankerverkettungen bestehenden Verzögerungsvorrichtungen ergibt sich gegenüber der in Fig. 5 angedeuteten Anordnung der Unterschied, dass die Elektromagnete nicht einspulig sondern zweispulig, und dass die Ausrückhebel (v6 bezw. v7 in Fig. 5) mit zwei Zähnen versehen und die Hemmungen (p6 und q6 bezw. p7 und q7 in Fig. 5) ähnlich der Ankerhemmung einer Uhr ausgebildet sind. Seit einiger Zeit hat man aber an der obigen Blocksignaleinrichtung eine kleine Aenderung versucht, welche ohne jegliche Beeinträchtigung der Sicherheit und ohne Herabminderung der tadellosen Arbeitsfähigkeit der Anlage einen ganz wesentlichen wirtschaftlichen Erfolg erzielen liess. Nach dem Grundsatze, dass das Ausbleiben jedes Signalzeichens an einer bestimmten, den Zugbeamten genau bekannten Signalstelle ebenso als strenges Fahrverbot aufzufassen ist wie das Haltsignal selber, wurde beabsichtigt, die regelmässige Anwendung des roten Lichtes einfach fallen zu lassen, was ja dank des Umstandes, dass die Blocksignale immer zugleich als Stationsausfahrtsignale dienen, leicht durchgeführt werden konnte. Nach dieser neuen Anordnung durfte, gerade wie bei der früheren, jeder Zug eine Station eben nur dann verlassen, wenn er durch grünes Licht an der Blocksignalstelle die Erlaubnis zur Fahrt erhielt. Da es übrigens keineswegs notwendig ist, dass dieses Signalzeichen früher erscheint als die Züge Fall für Fall die Stationen erreichen, wurde der Blockeinrichtung noch ein Zusatzschalter beigefügt, welcher es vermittelt, dass auch die grünen Lampen nur so lange brennen, als es der Dienst unbedingt erfordert. Auf diese Weise würde die Speisung der roten Lampen ganz und jene der grünen Lampen zum grösseren Teile erspart worden sein, was in Anbetracht der nennenswerten Stromkosten für die Lichtsignale älterer Form, welche sich jährlich etwa auf 12000 M. beliefen, einen erstrebenswerten Vorteil bedeutet. Textabbildung Bd. 317, S. 129 Fig. 6. Stromlaufschema eines Blockabschnittes. Wie das Stromführungsschema der geplanten Anordnung (Fig. 6) gleich auf den ersten Blick erkennen lässt, ist der Unterschied gegen die ursprüngliche Gestaltung äusserst gering. Zuvörderst sind die Apparate, welche in Fig. 6 die nämliche Buchstabenbezeichnung haben wie in Fig. 5, alle dieselben geblieben und nur um einen Stromschliesser vermehrt worden, der von zwei Elektromagneten gesteuert wird. Je nachdem beispielsweise in der Station VI (Fig. 6) der gemeinsame Anker T6 der beiden Elektromagnete P6 and Q6 links oder rechts lagert, ist der Stromweg von B6 über H6 nach C6 hergestellt oder nicht hergestellt. Die äussere Anordnung und Unterbringung dieses Zusatzapparates unterhalb der gewöhnlichen Streckenblockvorrichtung lässt Fig. 7 ersehen Eine zweite Neuerung besteht in je einem isolierten Stücke J6 J7 ... (Fig. 6), das 100 m vor jeder Station in die Arbeitsleitung A eingefügt wurde, und ein dritter Unterschied findet sich endlich noch darin, dass die Drahtverbindung zur Lichtstromschleife bei d6 d7 ... beseitigt ist, so dass diese Kontakte nicht mehr als solche, sondern nur mehr als Anschlag für die Ankerhebel a6 a7 ... dienen, allenfalls aber auch ganz weggenommen werden können. So lange sich ein von VI nach VII verkehrender Zug zwischen den beiden Stationen bewegt, wird er in VI gedeckt sein müssen, d.h. es dürfen in VI keine grünen Lampen brennen, was ja auch thatsächlich der Fall ist, weil in der betreffenden Lichtstromschleife sowohl bei c6 als bei C6 Unterbrechungen bestehen. Textabbildung Bd. 317, S. 130 Fig. 7. Doppelblockfeld der Stationen nach neuerer Anordnung. Es kann aber auch kein rotes Licht erscheinen, weil von d6 aus keine leitende Verbindung mehr zur Lichtstromschleife vorhanden ist. In der Station VII besitzen die Teile ebenfalls die in Fig. 6 dargestellte Lage, vorausgesetzt, dass die Strecke VII bis VIII unbesetzt ist, und dass der in Betracht kommende Zug das vor VII eingelegte, isolierte Leitungsstück J7 bereits überfahren hat; in Anbetracht dieser Vorbedingungen brennen in VII die grünen Lampen, weil sie im Schliessungskreise A l7 U7 n7 s7 a7 c7 B7 H7 C7 Gr7 g7 o7 F unter Strom stehen. Der Zug kann demgemäss nach erfolgter Abfertigung seine Fahrt nach VIII fortsetzen, wobei er das Stück i7 überfährt und die schon vorhin beschriebenen zwei Ströme in die Blockeinrichtung entsendet. Der erste dieser Ströme nimmt seinen Weg von A über x2 x1 i7 E7 e7 y7 z7, öffnet also den Kontakt a7 c7 und schliesst dafür h7 b7, wodurch das grüne Licht erlischt und die später von VIII zu gewärtigende Rückmeldung vorbereitet wird. Letzteres geschieht gleichzeitig durch den thätig gewordenen Elektromagneten e6, indem er das Abfallen des Fangstiftes y6 von p 6 auf q6 bewirkt. Die zweite Stromgebung verläuft von A über x1 x2 i7 x7 j7 – welcher Kontakt nach dem Aufhören des ersten Stromes durch das vollständige Abfallen des Auslösearmes v7 in Schluss gelangte – ferner über t7 h7 b7 P7 in die Leitung L6 und in VI über M6 m6 Y6 y6 z6 zu F. Dieser zweite Strom bewirkt in VII die Unterbrechung des Stromweges C7 H7, weil der Anker T7 vom Elektromagneten P7 nach links gezogen wird; gleichzeitig vollzieht er in VI die Umstellung des Ankers A6 aus der Lage für Halt in jene für Frei, d. h. es erfolgt dort die Unterbrechung des Stromweges b6 h6 und die Wiederherstellung des Kontaktesa6 c6, während nebenbei auch die Verzögerungsvorrichtung durch das Thätigwerden des Elektromagnetes m6 ihre Normallage wieder gewinnt. Ersichtlichermassen gestalten sich die vorliegendenfalls bei der Zugsausfahrt hervorgerufenen Stromwirkungen ganz ähnlich wie bei der älteren Anordnung, lediglich mit dem Unterschiede, dass der Entblockungsstrom gleichzeitig den Kontakt des Zusatzschalters öffnet und sonach das Erscheinen des grünen Lichtes trotz des aufgehobenen Fahrverbots noch von dem Schliessen des Stromweges C6 H6, C7 H7 ... abhängig macht. Letzteres geschieht immer erst durch den Folgezug, wenn er vor der Stationseinfahrt das vorgelegte Leitungsstück J6 J7 ... überfährt,dwobei zwei Stromgebungen über Qv Y6 z6 bezw. Q7 Y7 z7 ... entsendet werden, die den Anker T6 T7 ... nach rechts werfen. Im ganzen bewirkt also jeder Zug, wenn er eine Blockstelle passiert, vorerst seine eigene Deckung durch Auslöschen des grünen Lichtes, sodann die Aufhebung des Fahrverbots an der rückliegenden Blockstelle, ohne jedoch die grünen Lampen anzuzünden. Das Aufzünden geschieht erst durch den Folgezug bei den Einfahrten in die Stationen; da zwischen den hierbei in Frage kommenden Stromkreisen und der übrigen Anordnung keinerlei Abhängigkeit besteht, so bleibt es für die richtige Abwickelung der selbstthätigen Signalvorgänge ganz gleich, ob zur Zeit der Zugseinfahrt die Rückmeldung bereits eingetroffen ist oder nicht. Auf Grund der durchaus günstigen Erfolge, welche bei Erprobung der soeben geschilderten Versuchsanordnung erzielt worden sind, hat man gelegentlich einer am 21. Januar 1902 stattgehabten Konferenz aller massgebenden Interessenten der Schwebebahn entschieden, die wirtschaftlich so wertvolle Neuerung auf die ganze Bahn auszudehnen, lediglich mit der Einschränkung, dass das rote Licht grundsätzlich und allgemein, d.h. also auch in den gewöhnlichen Mittelstationen nicht vollständig beseitigt werden, sondern ebenso wie das grüne Licht nur dann und so lange sichtbar sein soll, als es zur sicheren Durchführung der Zugdeckung erforderlich ist. Bei dieser Anordnung, welche nunmehr endgültig zur Einführung angenommen wurde, bleiben die vorhin besprochenen, durch Fig. 6 und 7 erläuterten Zusatzapparate und die 100 m vor den Bahnsteigen eingelegten Streckenstromschliesser in gleicher Weise in Benutzung, dagegen erhältddas Stromlaufschema (Fig. 8) eine vereinfachte Anordnung, welche – bis auf die vier Anschlüsse des Zusatzapparates – mit der ursprünglichen, in Fig. 5 dargestellten, ganz übereinstimmt. Das Ablöschen des Signallichtes, nämlich das Oeffnen des Ankerkontaktes am Zusatzapparat geschieht nach dieser endgültigen Schaltung ebenfalls bei der Ausfahrt jedes Zuges aus den Stationen gelegentlich der selbstthätigen Deckung, allein nicht wie bei der vorhin betrachteten Versuchsschaltung durch den Entblockungsstrom, sondern mit dem Blockierstrom. Wenn beispielsweise ein Zug nach dem Verlassen der Station VII (Fig. 8) über i7 hinwegfährt, gelangt die erste Stromsendung über E7 e7 und P7 zur Rückleitung, bewirkt sonach die Haltlage im Blockfeld, also das Verlöschen des grünen Lichtes, zugleich aber auch die Unterbrechung des Leuchtstromkreises zwischen C7 und B7, weshalb das rote Licht nicht erscheinen kann. Der zweite von i7 ausgehende Strom nimmt seinen Weg (genau wie in Fig. 5) über v7, w7 und L6 in die rückliegende Nachbarstation, um dort über M 6 und m6 bei z6 in die Rückleitung zu gelangen; nichtsdestoweniger kann in VI das grüne Licht nicht sichtbar werden, weil die Speiseleitung der Signallampen noch von der letzten Haltstellung her zwischen C6 und B6 unterbrochen ist. Das Anzünden des Blocksignals erfolgt immer erst vor der Einfahrt in die Stationen, indem die beim Ueberfahren der von der Arbeitsleitung isolierten Stücke J6 J7 .... ausgesendeten Ströme über die Elektromagnete Q6 Q7 .... ihren Weg nehmend, die Kontakte C6 B6, C7 B7 .... schliessen. An dem Wesen der Signalisierung wird vorliegendenfalls nichts geändert, denn grünes Licht bedeutet „Ausfahrt erlaubt“, rotes Licht oder kein Licht gilt für „Ausfahrt verboten“ und der Zugführer darf keine Station verlassen, wenn das Blocksignal nicht grünes Licht zeigt. Textabbildung Bd. 317, S. 131 Fig. 8. Stromlaufschema eines Blockabschnittes nach endgültiger, neuer Anordnung. Eine interessante Besonderheit dieser jüngsten Umgestaltung der ursprünglichen Streckenblockeinrichtung besteht, wie man sieht, noch darin, dass die Gebrauchsweise dem eigentlichen Blocksystem im englischen Sinne entspricht, bei welchem bekanntlich die Signale an den Blockposten normal auf Halt stehen und nur für die Durchfahrt der einzelnen Züge, wenn sich in der vorausliegenden Strecke kein Zug befindet, vorübergehend auf Freie Fahrt gebracht werden. Es ist dies eine Betriebsform, welche man bei den selbstthätigen Blocksignalanlagen bisher – eine einzige amerikanische Anordnung der Hall-Company ausgenommen – aus naheliegenden Gründen nie zur Anwendung gebracht hat, obwohl dieselbe im allgemeinen als die korrektere gilt und bei den nichtselbstthätigen Blocksignaleinrichtungen der Vollbahnen mit Recht stets bevorzugt wird. An den beiden Enden der Schwebebahnlinie, wo Züge aus- oder eingeschaltet werden, oder auch über die Kehre ihren Weg vom rechtsseitigen ins linksseitige Fahrgeleise der Doppelbahn fortzusetzen haben, liegen die Verhältnisse schon mit Rücksicht auf die eingelegten Nebengeleise nicht mehr derart, dass hier die Streckenblocks in der oben geschilderten einfachen, sonst immer gleichmässig wiederkehrenden Anordnung ausgenutzt werden könnten. Auf diesen Endstationen, nämlich am Bahnhofe Barmen-Rittershausen und Vohwinkel, ausserdem aber auch auf einer Mittelstation Zoologischer Garten, wo sich gleichfalls eine Rückkehrschleife befindet, die im laufenden Verkehr verwendet wird, sind die Stromläufe der Streckenblocks mehr oder minder abgeändert und mit den Weichen- oder mit sonstigen Signalanlagen in Abhängigkeit gebracht. (Fortsetzung folgt.)