Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Von L. Kohlfürst. (Fortsetzung von S. 125 d. Bd.) Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Aus dem Stromlaufschema Fig. 9 lässt sich die Anordnung ersehen, welche für den zur Zeit noch im Bau begriffenen Endbahnhof Barmen-Rittershausen in Aussicht genommen ist. Hinsichtlich der in dieser Abbildung und in den späteren Stromwegfiguren gewählten Darstellung sei zuvörderst hervorgehoben, dass hier die den Zügen geltenden, auf der Strecke angebrachten Blocksignalmittel nicht erst wie in Fig. 5, 6 und 8 durch die vier grünen und vier roten Glühlampen, sondern einfach durch quadratische Felder gekennzeichnet sind, welche für den Fall, als sie Halt (rot) zeigen, ganz schwarz, hingegen im Falle, als sie Freie Fahrt (grün) zeigen, mit einer schwachen Schraffierung ausgefüllt erscheinen. Im übrigen haben die bekannten Teile der Stationsblocksätze wieder dieselbe Darstellung gefunden und dieselbe Buchstabenbezeichnung erhalten wie in Fig. 5, 6 und 8. Zu beachten bleibt hinsichtlich der Fig. 9 bis 11 allerdings noch der Umstand, dass daselbst die den beiden verschiedenen Zugrichtungen geltenden Blockfelder nicht ganz gleich, sondern wie es ja auch der Wirklichkeit entspricht, symmetrisch dargestellt sind. Nach Einfahrt eines Zuges in Rittershausen, wo sich nebst der halbkreisförmigen Kehre die zwei Abstellgeleise I und II befinden, muss natürlich die Entblockung des Ausfahrtsignals A der rückliegenden Station Wupperfeld stattfinden können, ohne dass diese Aufhebung des Fahrverbots von der thatsächlich erfolgten Ausfahrt des vorausgegangenen Zuges aus Rittershausen abhängt. Es schliesst also die Streckenblocklinie Vohwinkel-Rittershausen mit den Isolierstrecken J1 und J2 ab, während die Streckenblocklinie Rittershausen-Vohwinkel erst wieder mit dem zwischen derdGeleiseanlage und dem zweiten Bahnsteig der Station Rittershausen (Richtung: Rittershausen-Wupperfeld) eingeschalteten Einfahrtsignal B beginnt. Der zwischen J1, J2 und dem Signal B liegende Bahnhofbezirk ist also weder in die kommende noch in die gehende Blocksignallinie einbezogen und die innerhalb dieses Teiles der Station vorzunehmenden Zugbewegungen gelten demgemäss bloss als Verschiebungen, für welche die richtige Lage der Weichensignale w1 bis w8 massgebend ist. Die vier Weichen W1, W2, W3 und W4 sind als Schiebeweichen ausgeführt und derart konstruiert, dass sie, falls es späterhin etwa wünschenswert erschiene, sehr leicht elektrisch stellbar eingerichtet werden können; vorläufig hat man jedoch für dieselben nur Handbetrieb vorgesehen. Zum Festlegen dieser Weichen dient für jede derselben ein eigener Riegelhebel, der dreierlei Stellungen einnehmen kann, nämlich die Mittellage, bei welcher die zugehörige Weiche entriegelt ist, und die beiden Endlagen, bei welchen die betreffende Weiche in der +- bezw. in der –- Stellung verschlossen ist. Erst wenn nach einer vollzogenen Weichenumstellung die letztgedachte Festlegung mittels des Weichenriegelhebels richtig erfolgt ist, erhält das zur Weiche gehörige Weichensignal w1, w2 ... bis w8, welches in gleicher Weise wie die Ausfahrtsignale mit zwei grünen und zwei roten Glühlampen ausgerüstet ist, Strom für die grünen Lampen, während in der übrigen Zeit, wo die Weiche sich in Mittelstellung befindet oder noch nicht ordnungsmässig verriegelt ist, das rote Licht brennt. Zu jeder einzelnen Weiche gehören zwei getrennte Weichensignale, nämlich je eines für jeden Fahrweg. Textabbildung Bd. 317, S. 139 Fig. 9. Stromlaufschema der Blocksignaleinrichtung in Station „Rittershausen“. Mit dem Weichenstellwerk steht nun die Blocksignaleinrichtung insoweit in abhängiger Verbindung, als die Freigabe der Strecke Wupperfeld-Rittershausen nur erfolgen kann, wenn sich die Weiche W1 in der Normallage für die Gerade befindet und in dieser Stellung verriegelt ist. Zu dem Ende hat man in der Station einen mit dem Stellwerkriegelhebel B1 der Weiche W1 durch ein Verschlussgestänge S verbundenen Stellhebel R0 angebracht, der ausser seiner Mittellage zwei Endlagen einnehmen kann, in denen er den Riegelhebel entweder für die +- oder für die –- Lage der Weiche festlegt. Zufolge dieser Anordnung ist also die freie Verfügung über die Weiche W1 dem Weichenwärter entzogen und ausschliesslich dem Stationsleiter vorbehalten; zugleich ist der Zustimmungskontakt Z in Abhängigkeit von R0 gebracht und auf diese Weise die vorbesagte Bedingung für die Freigebung der Strecke Wupperfeld-Rittershausen geschaffen. Nach seiner Dienstanweisung darf der Stationsleiter in Rittershausen mittels des Riegelhebels R0 den Riegelhebel R1 des Weichenwärters in den Erfordernisfällen immer erst dann freigeben, nachdem der betreffende Zug in der Haltestelle Rittershausen (Bahnsteig I) zum Stehen gebracht worden ist, und wenn das Ausfahrtsignal A in Wupperfeld auf Halt steht. Letzteres muss übrigens für alle Fälle, bevor der Riegelhebel R0 eingelegt werden kann, geschehen, indem die Kontaktzunge des Zustimmungskontaktes Z vom Freikontakt F abgehoben und auf den Haltkontakt H gebracht wird. Sobald und solange sich aber ein Zug in dem Blockabschnitte Wupperfeld-Rittershausen befindet, was dem Stationsleiter jederzeit sein Vormeldeapparat V1 anzeigt, darf überhaupt keine Entriegelung der Weiche W1 vorgenommen werden. Zur Verbindung des Ausfahrtsignals A in Wupperfeld mit den Stationsblockeinrichtungen in Rittershausen sind nebst den beiden gewöhnlichen Rückmeldeleitungen L1 und L2 noch drei weitere Leitungen l1, l2 und l3 vorhanden. Hiervon dienen l1 und l2 als Schleife, um den Notumschalter U1 und insbesondere den Zustimmungskontakt Z einzubinden. Der Beleuchtungsstrom für das Signal A wird demgemäss nicht, wie es sonst in den Mittelstationen der Fall zu sein pflegt, von dem Leitungsanschlusse P1 des zweiten Blockfeldes abgezweigt, sondern erst in Rittershausen bei P2 entnommen. Die dritte Leitung l3 hat den Zweck, die grünen Lampen des Signals A erst in Rittershausen zu erden und vorher zwei Vormeldeapparate V1 und V2 – gewöhnliche Elektromagnete, deren Anker Zeichenscheiben bewegen – aufzunehmen, welche es ersehen lassen, ob das Signal A grün zeigt, d.h. auf Freie Fahrt steht oder nicht; davon befindet sich V1 in der Bahnsteigbude und V2 in der Weichenwärterbude der Station Rittershausen. In letztgenannter Station sind, wie Fig. 9 zeigt, drei Blockapparatsätze (Blockfelder) vorhanden, von denen der erste, von links an gerechnet, zu dem Ausfahrtsignal C gehört und zum Zwecke der Entblockung durch die Fernleitung L2 in gewöhnlicher Weise mit der Nachbarstation in Verbindung gebracht ist. Das mittlere Blockfeld gehört zum Signal B und das letzte in der Reihe dient als Hilfsvorrichtung zur Entblockung des Wupperfelder Ausfahrtsignals A. Vermöge dieser Anordnung wickeln sich die Signaldurchführungen beim Zugverkehr in nachstehender Weise ab: Ein von Wupperfeld für Rittershausen bestimmter Zug findet nur in dem Falle die Ausfahrt bei A erlaubt, wenn die Weiche W1 für die Gerade verriegelt und also R1, S, R0 und Z, sowie schliesslich der Notumschalter U sich in jener Lage befinden, welche Fig. 9 darstellt. Fährt dieser Zug in die freie Strecke ein, so stellt er in gewöhnlicher Weise beim Befahren des isolierten Stückes JI0 das Signal A hinter sich auf Halt und entblockt ausserdem bei der zweiten Stromgebung das Signal der rückwärtigen Nachbarstation. Ist der Zug in Rittershausen (Bahnsteig I) eingetroffen und darf derselbe nach erfolgter Abfertigung, d. i. nachdem sämtliche Fahrgäste ausgestiegen sind, seinen Weg über die Kehre fortsetzen, so bewirkt er bei J1 mit der ersten Stromentsendung die Schliessung des Kontaktes b im Blockfelde D und den ersten Schnepperabfall in der zugehörigen Verzögerungsvorrichtung, welche durch die darauf folgende Stromunterbrechung vollends ausgelöst wird. Demzufolge findet die zweite Stromgebung von J1 aus im Blockfelde D die Kontakte b und w bereits geschlossen und vollzieht sonach in gewöhnlicher Weise die Aufhebung des bei A bestehenden Fahrverbots in Wupperfeld, was in Rittershausen durch die Vormelder V1 und V2 ersichtlich gemacht wird. Durch Befahren des Isolierstückes J2 wird sodann das Blockfeld D ersichtlichermassen durch das Oeffnen des Kontaktes b und durch die Einlösung des Ankers der Verzögerungsvorrichtung für eine nächste Verwendung wieder rückgestellt. Man sieht also, dass das Blockfeld D lediglich den Zweck hat, die Entblockung des Signals A ebenso, wie dies grundsätzlich in den normalen Zwischenstationen der Fall ist, an zwei Stromgebungen zu binden. Textabbildung Bd. 317, S. 140 Fig. 10. Stromlaufschema der Blocksignaleinrichtung in Station „Vohwinkel“. Hat der ins Auge gefasste Zug die Kehre durchfahren, so darf er, wenn das Signal B grün zeigt, bis zum II. Bahnsteig Rittershausen vorrücken, wobei er durch den über E und c des Blockfeldes B von J3 aus seinen Weg nehmenden Strom in gewöhnlicher Weise das Signal B hinter sich auf Halt bringt und den Kontakt ad schliesst. Der sonst durch den zweiten Gleitschuh des Stromabnehmers gewöhnlich herbeigeführte Entblockungsstrom kommt bei J3 nicht zu stände, weil im Blockfelde B beim Kontakt b jeder Leitungsanschluss fehlt. Verlässt der Zug die Station, um endlich seine Fahrt nach Wupperfeld fortzusetzen, so stellt er durch das Befahren von J4 das Signal C mittels des ersten über E und e des Blockfeldes C zur Rückleitung gelangenden Stromes hinter sich auf Halt, gleichzeitig aber auch mit der zweiten Stromgebung, die von J4 über vwthb im Blockfelde C und dann über M und m im Blockfelde B ihren Weg nimmt, das Signal B wieder auf Freie Fahrt, genau so wie es bei der regelrechten Signalabwickelung auf der laufenden Strecke geschieht, die hiermit bereits eingeleitet ist. Das Signal B hat man übrigens bloss in der Absicht vorgesehen, damit für den Fall, als etwa ein Versagen des Anfangblockfeldes vorkäme, der Fehler auf einen kleinen, leicht zu übersehenden Raum beschränkt bleibt. Trifft von Wupperfeld in Rittershausen ein Zug ein, der, nachdem er seine Fahrgäste am Bahnsteig I abgesetzt hat, auf das Seitengeleise abzustellen ist, so muss seitens des Stationsleiters durch Umlegen des Verriegelungshebels B0 dem Weichenwärter die Weiche W1 freigegeben werden, nachdem zuvor der Zustimmungskontakt Z von F auf H gelegt und das ohnehin auf Halt stehende Wupperfelder Signal A in Rittershausen noch besonders festgelegt wird. Demgemäss üben die bei J1 und J2 erfolgenden Stromgebungen, wenn der Zug seine Fahrt fortsetzt, um in das Seitengeleise zu gelangen, allerdings dieselben Wirkungen in den Blockfeldern D und A aus wie im vorhin betrachteten Falle, wo der Zug über die Kehre geleitet wurde, allein die Aufhebung des Fahrverbots in A kann trotzdem nicht erfolgen, weil eben der Zustimmungskontakt Z – genau so wie ein Notumschalter – statt der grünen Lampen die roten unter Strom setzt. Erst bis die Weiche W1 wieder in die Normallage zurückgebracht und hierin mittels B1 verriegelt wurde, ist der Stationsleiter im stände, auch R0 wieder in die regelrechte Verschlusslage zurückzustellen und im Zustimmungskontakt den Stromweg ZF neuerlich zu schliessen, wodurch erst das rote Licht des Signals A in grünes umgewandelt wird. Dass schliesslich der Notumschalter U den Stationsleiter in Rittershausen in stand setzt, ohne jede sonstige Aenderung der örtlichen Einrichtungen das Wupperfelder Signal A beliebig von Frei auf Halt zu bringen, lässt sich aus der Stromlaufanordnung ohne weiteres ersehen. Mit der eben geschilderten Signalanlage in Rittershausen ist auch jene der zweiten Endstation Vohwinkel einigermassen verwandt, nur musste die letztere mit Rücksicht auf die entwickeltere Geleiseanlage noch einige weitere Vervollständigungen erfahren. Uebrigens war es hier möglich, mit verhältnismässig einfachen Mitteln die Blockstrecke ohne eigentliche Unterbrechung über die Rückkehrschleife hinwegzuführen. Wie das Schaltungsschema Fig. 10 ersehen lässt, besteht am Endbahnhof Vohwinkel zuvörderst eine Hauptkehre, welche während des laufenden Verkehrs zum regelmässigen Umsetzen der durchgehenden Züge von Geleise II auf Geleise I dient, und dann die Anlage des Wagenschuppens mit vier Geleisen, ebensovielen Kehren und eine Gegenkehre. Für die Züge, welche von der Nachbarstation Vohwinkel-Bruch nach der Endstation Vohwinkel gelangen, sind also zunächst zwei Wege möglich, nämlich jener über die Hauptkehre und jener in den Wagenschuppen; demgemäss hat man an der Ausfahrt beim Bahnsteig II zwei besondere Wegesignale A1 und A2 angebracht, von denen das erstere der Hauptkehre, das letztere dem Schuppengeleise gilt. Diese beiden Wegesignale unterscheiden sich von den gewöhnlichen Streckensignalen nur dadurch, dass sie – entgegen der in Fig. 10 gewählten Darstellung – seitlich vom Hauptgeleise angebracht sind und zwar A1 links und A2 rechts vom Geleise, wodurch sie die Fahrtrichtung, für welche sie gelten, übereinstimmend mit den örtlichen Verhältnissen, kennzeichnen. Es war des weiteren geboten, mindestens die Weiche 1 und 2 mit Hilfe besonderer Verschlüsse VV mit der Signalanlage durch Zustimmungskontakte – in Fig. 10 als Signalschalter bezeichnet – in Abhängigkeit zu bringen, welche wieder dieselbe Rolle wie Notumschalter spielen und zugleich die Stelle von Signalhebeln vertreten. Nur wenn sich diese Zustimmungskontakte, von denen der letzte dem Ausfahrtsignal A der Nachbarstation Vohwinkel-Bruch entspricht, während der zweite zum Wegesignal A1 und der erste zum Wegesignal A2 gehört, angemessen im Schluss befinden, können die betreffenden Signale grünes Licht zeigen. Es ist zu diesem Zwecke der Lichtstrom für das Ausfahrtsignal A nicht in Vohwinkel-Bruch bei T1, sondern erst in der Endstation etwa bei T2 der Arbeitsleitung entnommen und das Brucher Blockfeld A mit dem Signalschalter des Weichenstellwerkes in Vohwinkel durch zwei besondere Stromleitungen l1 und l2 in Verbindung gebracht. Da die Zustimmungskontakte (Signalschalter) direkt in die Lichtlinien der Signale geschaltet und also, wie schon oben erwähnt, ebenso wie Notumschalter wirken, so wird die Haltlage der zugehörigen Signale A, A1 und A2 stets unbedingt eintreten, sobald der betreffende Schalter in die Stellung für Halt gebracht wird, gleichgültig ob im Blockfelde des in Frage kommenden Signals die Kontakte für rot oder für grün geschlossen sind. Auf Grund dieser, sowie der weiteren aus Fig. 10 leicht zu entnehmenden Sonderanordnungen vollzieht sich das regelrechte Umsetzen der Züge vom Geleise II aufs Geleise I in nachstehender Weise: Von Vohwinkel-Bruch kann ein solcher Zug nach Vohwinkel abgehen, wenn A Freie Fahrt anzeigt; letzteres ist aber nur möglich, wenn sich die Weichen 1 und 2 in ihrer normalen Lage (auf Kehre) befinden und verriegelt sind. Dabei stehen, wie es die Zeichnung darstellt, der 2. und 3. Signalschalter, also auch die zugehörigen Signale A und A1 auf Freie Fahrt und der 1. Signalschalter, somit auch das Signal A2 auf Halt, welch letzterer Umstand ein Verstellen der Weichen 1 und 2 unmöglich macht. Sobald der Zug seine Fahrt aufnimmt und das isolierte Stück J passiert, bringt er in gewöhnlicher Weise das Signal A hinter sich auf Halt und bewirkt sodann in der rückliegenden Station die Aufhebung des Fahrverbotes; nachdem derselbe weiters am Bahnsteig II in Vohwinkel eingetroffen, seine sämtlichen Fahrgäste abgesetzt hat, fährt er über die Hauptkehre zum Bahnsteig I, auf welchem Wege er von dem isolierten Stücke J1, aus mit der ersten über das Blockfeld A1 seinen Weg nehmenden Stromgebung das Wegesignal A1 hinter sich auf Halt stellt und mit der zweiten, wieder über den Blocksatz A1 und weiter über eine Leitung l3, einen Weichenkontakt K und die Fernleitung L2 nach dem Blockfeld A der Station Vohwinkel-Bruch verlaufenden Stromgebung das Signal A in letztgenannter Station auf Freie Fahrt bringt. Verlässt der Zug endlich auch den Bahnsteig I, um seine Fahrt nach Vohwinkel-Bruch aufzunehmen, so stellt er beim Passieren des isolierten Stückes J3 in gewöhnlicher Weise das Ausfahrtsignal B auf Halt und mit der zweiten Stromgebung das Wegesignal A1 auf Freie Fahrt. Wie man sieht, wickelt sich bei dem hier in Betracht gezogenen Zugverkehr die selbstthätige Zugdeckung eigentlich ganz ähnlich ab, wie auf den laufenden Strecken, indem das Wegesignal A1 einfach eine Blocksignalstelle zwischen dem Bahnsteig I in Vohwinkel und dem Bahnsteig II in Vohwinkel-Bruch darstellt. Für jedes der drei Lichtsignale der Station Vohwinkel ist daselbst je ein besonderes Blockfeld vorhanden; das in Fig. 9 ausserdem angedeutete vierte Blockfeld dient allenfalls als Vorrat und verdankt seine Anwesenheit eigentlich nur dem Umstände, dass es am zweckdienlichsten erschienen war, zwei gewöhnliche Doppelblocksätze für Mittelstationen (vgl. Fig. 1) in Verwendung zu nehmen. Soll ein Zug auf das Wagenschuppengeleise eingelassen werden, so muss zunächst durch Umlegen der gekuppelten Zustimmungskontakte (2. und 3. Signalschalter) auf Halt die Weiche 1 entriegelt werden, worauf dieselbe gestellt und in der geänderten Lage durch Umlegen des Riegelhebels R1 verschlossen, sowie dieser schliesslich durch Umstellen des zugehörigen 2. Signalschalters auf Freie Fahrt verriegelt wird. Desgleichen erfolgt auch die Verriegelung der Weiche 3. Gemäss diesen Vornahmen zeigen die beiden Signale A und A1 Halt und das zweite Wegesignal A2 Freie Fahrt. Befährt der Zug das isolierte Stück J2, so stellt die hierbei über das Blockfeld A2 verlaufende erste Stromgebung das Wegesignal A2 auf Halt, während die zweite ebenfalls über Blockfeld A2 und dann über L2 nach Vohwinkel-Bruch ihren Weg nehmende Stromgebung dort bei A die Rückmeldung bewirkt, ohne jedoch das rote Licht in grün umzuwandeln, weil letzteres erst davon abhängt, dass der 3. Signalschalter auf Freie Fahrt steht, zu welchem Ende vorher die Weiche W1 wieder in die Normalstellung zurückgebracht und hierin verriegelt worden sein muss. Damit das von J2 bei A2 bewirkte Fahrverbot gleichfalls wieder selbstthätig aufgehoben werden kann, ist in angemessener Entfernung hinter J2 noch ein zweites isoliertes Stück J4 eingelegt, von wo der freistellende Strom über das Blockfeld A2 seinen Weg zur Erde findet. Hat ein im Wagenschuppen befindlicher Zug den Dienst aufzunehmen und sich zu dem Ende nach dem Bahnsteig I zu verfügen, so erfolgt die Ausfahrt durch die Weichen 4 und 2 lediglich als „Verschiebung“ unter Beachtung der Weichensignale. Damit es überhaupt möglich ist, die Weiche W2 für die gedachte Ausfahrt einzustellen, muss vorher der 2. und 3. Signalschalter auf den Haltkontakt gestellt, d.h. das Signal A in Vohwinkel-Bruch und das Wegesignal A1 in Vohwinkel auf Rot geschaltet worden sein. Wird dann die Weiche W2 umgestellt, so erfolgt daselbst auch die Unterbrechung des Stromweges bei k. Beim Befahren des isolierten Stückes J1 wird das Blockfeld A1 in derselben Weise geblockt, als wenn der Zug über die Hauptkehre nach dem Bahnsteig I gefahren wäre, allein es erfolgt diesmal keine Rückmeldung nach Vohwinkel-Bruch, weil eben die Fernleitung L1 in der Weiche 2 bei k unterbrochen ist. Die Signalabwickelung für die weitere Fahrt verläuft bereits nach gewöhnlicher Weise, indem beim Befahren des isolierten Stückes J3 das Ausfahrtsignal B regelrecht auf Halt gebracht und A1 auf Freie Fahrt zurückgestellt wird. Es bleibt schliesslich hinsichtlich der Einrichtungen in Vohwinkel nur noch zu bemerken, dass die grünen Lampen des Signals A getrennt für sich durch Vermittelung einer eigenen, bis zum Weichenstellwerk geführten Leitung l geerdet sind, und dass in diese Leitung ein Vormelder eingeschaltet ist, welcher den Weichenwärter durch die jeweilige Lage der Zeichenscheibe ersehen lässt, ob die besagten Lampen sich unter Strom befinden, bezw. ob das Signal A in Vohwinkel-Bruch Freie Fahrt anzeigt oder nicht. (Schluss folgt.)