Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Von L. Kohlfürst. (Schluss von S. 138 d. Bd.) Die Signalanlagen und Weichensicherungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Unter den drei aussergewöhnlichen Signalanlagen der Schwebebahn ist jene an der Rückkehrschleife in der Zwischenstation Zoologischer Garten die schwierigste und zugleich wichtigste, weil eben nur hier Weichen durch besetzte Züge befahren werden, andererseits aber auch, weil die Fahrt über die Rückschleife, welche unterhalb der beiden durchlaufenden Geleise der Hauptstrecke verläuft, in Anbetracht des grossen Gefälles der Schleife (45,3‰) und der bezüglichen Einfahrt über Bögen von nur 8 m Halbmesser besondere Vorsicht und Sicherung heischt. Die in Frage kommenden Weichen I und II (Fig. 11) sind Kletterweichen, welche bekanntlich den Vorteil besitzen, dass bei ihnen der durchgehende Schienenstrang keine Unterbrechung aufweist; dieselben sind allerdings auch nicht aufschneidbar, was jedoch für einschienige Bahnen eher einen weiteren Vorteil als einen Nachteil bedeutet. Das Stellen geschieht auf elektrischem Wege mit einer ähnlich wie ein Strassenbahnkontroller angeordneten Schalt Vorrichtung, einem sogen. Umkehranlasser, der vermittelst Zahnrad und Zahnstange durch die Handhabung des im Stellwerk angebrachten Hebels W1 bezw. W2 abgetrieben werden kann, und mit dessen Hilfe sich der Weichen-otor für Rechts- wie für Linkslauf einschalten lässt. Die Weichenstellhebel W1 und W2 müssen nach jeder Gebrauchnahme wieder in ihre Mittelstellung zurückgebracht werden, und betriebsfähig werden dieselben immer erst durch Umlegen eines zugehörigen Weichenriegelhebels R1 bezw. R2, welcher zugleich die Kontakte zur Einschaltung des als zweifarbiges Lichtsignal (grün oder rot) ausgeführten Weichensignals steuert und die Festlegung der Weiche in ihren richtigen Endstellungen bewirkt. Im vorliegenden Falle hat man, da die geringe Entfernung es gestattete, für die Uebertragung der Verriegelung vom Stellwerk zu den Weichen ebenso wie zum Stellen zweier Flügelsignale D und E Rohrgestänge in Verwendung genommen. Das betreffende Stellwerk wurde von Zimmermann und Buchloh geliefert und sind daran statt der Schieber drehbare Verschlusswellen angeordnet, von welchen die drei Wellen cd, a1 A2 und a2 A1 durch Federn selbstthätig in ihre Ruhestellung zurückgeführt werden. Textabbildung Bd. 317, S. 155 Fig. 11. Stromlaufschema der Blocksignaleinrichtung in Station „Zoologischer Garten“. Damit in den Fällen, wo die Weiche I für die Ausweiche umgestellt werden muss, diese Umstellung immer erst dann veranlasst werde, nachdem der für die Kehre bestimmte Zug am Bahnsteig I seine Fahrt unterbrochen hat, wurde deren freie Benutzung dem Weichenwärter entzogen und lediglich der Stationsleitungdvorbehalten, und ist zu dem Ende der betreffende Verriegelungshebel R1 noch von der Station aus durch eine zweite mechanische Verschlussvorrichtung normal festgelegt. Die gleiche Verriegelung ist für die Weiche II vorgesehen. Sowohl diese letztgedachten Verriegelungen als der Weichenriegel R1 sind mit gewöhnlichen, mit Batteriestrom betriebenen, in Fig. 11 nicht ersichtlichen, langsam schlagenden Läutewerken versehen, die jedesmal so lange läuten, als die genannten Einrichtungen sich nicht regelrecht in ihrer normalen Lage – Weiche I für die durchgehende Gerade verriegelt – befinden, wodurch also die betreffenden Bediensteten ermahnt werden, unverzüglich auf die Rückstellung bedacht zu sein, sobald dies statthaft erscheint. Zur Deckung der Weiche I dienen die beiden Lichtsignale A1 und A2, welche für die Station Zoologischer Garten (Bahnsteig I) die Stelle von Ausfahrtsignalen vertreten und zugleich Wegesignale sind. Durch die Aufstellung dieser beiden Signale rechts und links vom Geleise deuten sie ohne weiteres die Richtung an, für welche sie gelten. Von diesen Signalen kann nach Massgabe der Weichenlage das eine oder das andere durch grünes Licht die erlaubte Fahrt anzeigen, wobei aber das zweite gleichzeitig stets Rot zeigen muss; sie können auch, und das ist die Regel, beide rotes Licht zeigen, also die Fahrt in die Gerade und in die Ausweiche verbieten, nie aber können beide gleichzeitig grünes Licht aufweisen. Hinsichtlich der Fahrterlaubnis ergänzen sich also die beiden Signale und es wäre hier überhaupt verfehlt, den Grundsatz der deutschen Signalordnung, dass kein Zug ein Haltsignal überfahren dürfe, durch Anwendung nur eines Signals oder durch zwei gleichfarbige Signale gerecht werden zu wollen, weil zuvörderst der Führer des Zuges, in Anbetracht der so sehr ungleichen Gefällsverhältnisse der beiden Wege, unbedingt wissen muss, wohin er fährt, und weil anderenfalls beim etwaigen Verlöschen eines der beiden Lichter der Motorführer ein falsches, gefahrbringendes Signal erhalten könnte. Textabbildung Bd. 317, S. 156 Fig. 12. Freigabeblockvorrichtung in der Station „Zoologischer Garten“. Die Wegesignale A1 und A2 zeigen also ebenso wie das Ausfahrtsignal C in der Nachbarstation Ruthenbeck dauernd rotes Licht und müssen erst immer Fall für Fall durch den Stationsleiter in Zoologischer Garten für die Züge auf Grün gebracht werden. Für diesen Zweck besitzt die letztgenannte Station eine eigene dreiteilige Freigebeblockvorrichtung, wie sie in Fig. 12 bildlich dargestellt ist, deren Wesen aber besser aus der schematischen Darstellung Fig. 11 erhellt. Drei durch Federn hochgehobene Tasterstangen lassen sich mittels je eines Hebels, der auf dem Dache des betreffenden Schutzkastens angebracht ist, nach abwärts drücken, wobei Unterbrechungen oder Schliessungen verschiedener Stromwege herbeigeführt und zugleich festlegende oder freimachende Verschiebungen von Verschlussriegeln bewirkt werden. Beim Niederdrücken der Stange bleibt dieselbe in gewisser Tiefe von einer Schnepperanordnung festgehalten, und sie kann nicht früher wieder von den Federn nach aufwärts in die Ruhelage zurückgehoben werden, bevor nicht durch den zugehörigen Elektromagneten 7 bezw. 45 oder 31 ein Strom läuft und demzufolge die bezügliche Ankerbewegung die Hemmung auslöst. Die in Rede stehenden Auslöseströme können nur durch die Züge selbst von den betreffenden Isolierstrecken aus entsendet werden und es ist daher die Auslösung der hemmenden Ankeranordnung, welche die Freigebestange festhält, in ähnlicher Weise, wie die Aufhebung des Fahrverbotes bei den Streckenblocks nicht nur an die Stromgebung, sondern auch an die nachfolgende Unterbrechung gebunden. Die hemmende Ankeranordnung der Elektromagnete 7, 45 und 31 ist also ebenso mit Doppelschnepper ausgestattet, wie die Verzögerungsvorrichtung der Streckenblocks, damit etwa auftretende Isolationsfehler an den massgebenden isolierten Schienenstücken eine vorzeitige Entriegelung der Weichen nicht herbeizuführen vermögen. Das Signal A 1 (Fig. 10) wird mit dem Drücker a1, Signal A2 mit a2 und das Ruthenbecker Signal C mit c/d freigegeben. Zufolge der zwischen der Freigebeblockvorrichtung und dem Weichenstellwerke bestehenden Abhängigkeit kann das Signal C nur dann auf Freie Fahrt gestellt werden, wenn die Weiche II in der normalen Lage, d. i. für die gerade Durchfahrt, verriegelt und das Signal D vorher auf Freie Fahrt gezogen wurde. Es wird ferner durch die Freigabe eines der Wegesignale A1 oder A2 die Verriegelung R1 der Weiche I in der k- bezw. – Stellung, sowie durch die Freigabe von C die Verriegelung R2 der Weiche 2 in der +- Stellung festgelegt und auch so lange verschlossen gehalten, bis der betreffende Zug die Isolierstücke J1 oder J2 bezw. J3 überfahren hat. Für die Ausfahrt aus der Kehre muss natürlich die Weiche II erst in die entsprechende Lage gebracht sein, bevor der Flügel des Signals E auf Freie Fahrt gezogen werden kann, womit gleichzeitig die Verriegelung der Weiche II in der –-Stellung verbunden ist. Zur Verbindung der elektrischen Signaleinrichtungen der beiden Stationen Ruthenbeck und Zoologischer Garten sind nebst den gewöhnlichen zwei Blockleitungen L1 und L2 noch drei weitere Leitungen l1, l2 und l3 vorhanden. Von den letzteren dient l1 dazu, die Lampen des Signals C nur im Wege der Freigebeblockvorrichtung der Station Zoologischer Garten unter Strom setzen zu lassen; durch die Vermittelung von l2 wird die letztgenannte Station in Stand gesetzt, auf der Zeichenscheibe eines Vormelders jederzeit zu ersehen, ob das Signal C Halt zeigt oder nicht, somit also auch zu beobachten, ob und wann ein vorgemeldeter Zug in den Blockabschnitt CF bezw. CD eingefahren ist. Die Leitung l3 endlich verbindet ein vor der Station Ruthenbeck in die Arbeitsleitung eingelegtes isoliertes Stück R mit einem Läutewerk, durch welches sich mithin jeder gegen Rittershausen verkehrender Zug nach Zoologischer Garten vormeldet, wo nach jedem solchen Läutezeichen der Stationsleiter durch Niederdrücken der Taste c/d das Signal C freigibt, vorausgesetzt natürlich, dass die zur Zeit obwaltende Weichen- und Signalstellung es gestattet. Diese Vormeldung fördert in erster Linie die Abwickelung des Zugverkehrs überhaupt, gewährt aber ausserdem den nicht zu unterschätzenden Vorteil, dass hierdurch auch jene Betriebsstörungen hintangehalten werden, welche sich durch vorzeitige Aufhebung des bei C bestehenden Fahrverbotes ergeben können, weil doch die einmal erfolgte Freigabe samt der damit verbundenen Weichenverriegelung nicht mehr zurückgenommen werden kann. Wenn man die bei der Signaldurchführung sich abwickelnden Vorgänge verfolgt, so stellen sich dieselben bei der Durchfahrt eines direkt nach Vohwinkel verkehrenden Zuges in nachstehender Weise dar: Jeder solcher Zug findet unter normalen Verhältnissen in der Station Zoologischer Garten die Weiche I durch die vom Hebel R1 gesteuerte Verschlussrolle, sowie durch die mechanische Stationsblockvorrichtung in der +- Lage festgelegt. Kann der Zug vom Bahnsteig I abgehen, dann stellt der Stationsleiter durch Drücken der Taste a1 das Signal A1 auf Freie Fahrt, indem der grüne Lampensatz dieses Signals von 1 aus über 2 in der Freigebeblockvorrichtung, dann über 3 und 4 im Blockfelde A1 zur Erde unter Strom gesetzt wird, während der vorhin bestandene Stromweg nach den roten Lampen bei 2 gelöst worden ist. Zugleich wurde durch die Bethätigung der Taste a1 die Weiche I nochmals in der Normalstellung verschlossen und diese Sperrung kann nur durch den betreffenden Zug selbst wieder behoben werden. Das Signal A2 bleibt rot und erhärtet hierdurch, dass die Fahrt in die Ausweiche bezw. Rückkehrschleife thatsächlich ausgeschlossen ist. Der nach Ruthenbeck weiterfahrende Zug stellt beim Passieren des isolierten Stückes J1 das Signal A1 wieder hinter sich auf Halt, indem die erste Stromgebung von dort über 5, 6 im Blockfelde A1, dann über 7 in der Freigebeblockvorrichtung zur Erde verläuft. Nach Aufhören dieses Stromes in der Spule 7 erfolgt die Auslösung der Schnepperhemmung der Taste a1 und dieselbe geht nach aufwärts in ihre Normallage zurück, wodurch der bestandene elektrische Verschluss der Weiche I aufhört. Die zweite Stromgebung von J1 aus findet den Weg über 8, 9 im Blockfelde A1 und weiter über 10 und 11 in der Freigebeblockvorrichtung in die Leitung L1, um das Fahrverbot in der rückliegenden Nachbarstation nach gewöhnlicher Weise aufzuheben, so dass allenfalls wieder ein Folgezug nach Zoologischer Garten vorrücken kann. Hierzu kommt noch hinsichtlich des Stromweges 10 einzuschalten, dass der betreffende Kontakthebel wohl beim Abwärtsgehen der Tastenstange a1 mitgenommen werden kann, beim Aufwärtsschnellen dieser Stange aber nicht wieder mitgenommen wird. Die Vorrichtung 10, 11, 48 ist nämlich eine Kontaktwippe für zwei Stromwege, welche, je nachdem sie von der Tastenstange a1 oder a2 beeinflusst, d.h. niedergedrückt wurde, den Stromweg 10, 11 oder 48, 11 herstellt, und stets in der zuletzt erworbenen Lage so lange verharrt, bis ihr die andere Lage erteilt wird. Nachdem der ins Auge gefasste Zug in Ruthenbeck eingetroffen ist und nach erfolgter Abfertigung seine Fahrt fortsetzt, bringt er beim Passieren des isolierten Stückes J3 in gewöhnlicher Weise zuvörderst das Signal B auf Halt und stellt sonach das Blockfeld A1 in der Station Zoologischer Garten auf Frei, ohne jedoch die grünen Lampen unter Strom zu setzen. Der betreffende Rückmeldestrom geht von J3 über 14, 15 des Blockfeldes B in die Leitung L1 nach dem Blockfelde A1 und hier über 16 und 17 zur Erde; Signal A1 verbleibt trotzdem auf Halt, weil in der Freigebeblockvorrichtung durch die Stange a1 beim Wechselkontakt 2 eben nur die Speiseleitung der roten Lampen geschlossen, jene der grünen Lampen hingegen unterbrochen ist. Fährt ein aus der Richtung Vohwinkel kommender Zug gegen Rittershausen, so gibt derselbe vor der Einfahrt in Ruthenbeck beim Befahren des isolierten Stückes R ein Läutezeichen nach Zoologischer Garten, worauf daselbst der Stationsleiter, wenn er den Zug annimmt, zuvörderst die Weiche II in der +- Stellung durch Umlegen des Fahrstrassenknebels d verriegelt und sodann das Flügelsignal D auf Freie Fahrt stellt. Erst nach Vollzug dieser Vorbedingungen ist es möglich, durch Niederdrücken der Taste c/d das Ausfahrtsignal in Ruthenbeck freizugeben; hierbei wird der Fahrstrassenknebel d für die gezogene Stellung des Signals 1) festgelegt. Die durch das Niederdrücken von c/d erfolgende Stromgebung verläuft, vorausgesetzt natürlich, dass das Geleise II zwischen C und F nicht besetzt ist und sich also das Blockfeld C in Ruthenbeck in der Lage für Freie Fahrt befindet, von 1 über 21 in der Freigebeblockvorrichtung, dann über l1 nach Ruthenbeck, um hier über 22, 23 und C zur Erde zu gelangen. Verlässt der Zug Ruthenbeck, so bringt er beim Befahren des isolierten Stückes J4 in gewöhnlicher Weise vorerst das Signal C hinter sich auf Halt und mit der zweiten Stromgebung das deckende Fahrverbot in der rückliegenden Nachbarstation auf Freie Fahrt zurück. Nähert sich der Zug der Station Zoologischer Garten, so kann, sobald er beim Signal D vorbeigekommen ist – oder im Falle der Gefahr natürlich auch schon früher – D auf Halt gestellt werden; es bleibt jedoch unmöglich, den Knebel der Fahrstrasse d aus der Sperrlage zu bringen, bezw. die Verriegelung der Weiche II zu beheben, bevor nicht der Zug die Station selbst verlassen und das isolierte Stück J5 überfahren hat. Mit der ersten hier erfolgenden Stromgebung, welche von J5 über 29, 30 im Blockfelde F und über den Elektromagneten 31 der Taste c/d zur Erde verläuft, wird Signal F auf Halt gebracht und bis der Strom aufhört, erfolgt auch die Auslösung der Stangensperre, so dass c/d nach aufwärts in seine Ruhelage zurückkehrt und demgemäss der Weichenriegelhebel R2 entriegelt wird. Die zweite Stromgebung, welche von J5 über 32 und 33 im Blockfelde F, ferner über Kontakt 34 in der Freigebeblockvorrichtung, ferner über L2 nach Ruthenbeck und hier im Blockfelde G über 35 und 36 ihren Weg zur Erde nimmt, wandelt die Haltstellung des Blockfeldes C in jene für Freie Fahrt um. Der Kontakt 34 wird immer erst durch das Niederdrücken der Tastenstange c/d geschlossen; derselbe verharrt jedoch in dieser den Strom weg schliessenden Lage auch nach dem Emporschnellen der Tastenstange c/d und muss erst durch Rechtsdrehen des Fahrstrassenknebels e in die normale Unterbrechungslage zurückgebracht werden. Textabbildung Bd. 317, S. 157 Fig. 13. Stromlaufschema der Arbeitsleitung. Soll ein aus der Richtung von Rittershausen eintreffender Zug über die Rückkehrschleife auf das Geleise II geleitet werden, so wird in der Station Zoologischer Garten, nachdem der Zug daselbst zum Halten gebracht ist, vorerst die vom Stationsleiter zu bedienende mechanische Sperre aufgeschlossen, dann im Stellwerk die Weiche I durch R1 entriegelt und mit dam Stellhebel W1 auf die Ausweiche umgelegt, wobei die weiter oben erwähnten, langsam schlagenden Kontrollläutewerke in Thätigkeit gelangen. Nach richtiger Verriegelung der Weiche I in der –-Stellung mittels des Riegelhebels R1 erfolgt durch Niederdrücken der Tastenstange a2 die Freigabe des sonst immer Halt zeigenden Wegesignals A2 vermöge des hierbei auftretenden Stromes, der von 1 über den Kontakt 37 in der Freigebeblockvorrichtung, ferner über 38 und 39 im Blockfelde A2 zur Erde seinen Weg findet. Dieser Strom wirkt, wie jeder sonstige Entblockungsstrom, nur vorübergehend, weil die Hebelvorrichtung des Kontaktes 37 derart angeordnet ist, dass sie unverzüglich in ihre Ruhelage, d. i. in jene mit unterbrochenem Stromweg, wie sie in Fig. 11 dargestellt erscheint, zurückkehrt, sobald die Hand, welche den Druckhebel der Tastenstange a2 (vgl. Fig. 12) niederdrückte, wieder losgelassen wurde, wenngleich die Stange selbst von der Hemmung am Anker des Elektromagnets 45 in ihrer tiefsten Lage festgehalten bleibt. Bei dieser Stangenlage ist sowohl die Verriegelung der Weiche II in der –-Lage elektrisch festgelegt, als auch der Lichtstrom für die grünen Lampen des Wegesignals A2 von 1 über 40 in der Freigebeblockvorrichtung, dann über 41, 42 im Blockfelde A2 und über die Lampen A2 zur Erde geschlossen. Der nunmehr in die Rückkehrschleife einfahrende Zug stellt hinter sich das Wegesignal A2 gleich wieder auf Halt zurück, sobald er das isolierte Stück J2 passiert. Die erste hier erfolgende Stromgebung verläuft nämlich von J2 über 43, 44 im Blockfelde A2, dann über die Elektromagnetspule 45 in der Freigebeblockvorrichtung und zur Erde; sie stellt also nicht nur das Blockfeld A2 für Rot ein, sondern löst auch die Hemmung der Stange a2 aus, so dass diese hochschnellt. Die zweite von J2 ausgehende Stromgebung nimmt ihren Weg über 46, 47 im Blockfelde A2, ferner über 48 und 11 in der Freigebeblockvorrichtung und sodann über die Fernleitung L1, um nach gewöhnlicher Weise in der Nachbarstation das Ausfahrtsignal für das Geleise I zu entblocken und auf Freie Fahrt einzustellen. Für diese Stromgebung ist der Stromweg 11, 48 durch das Niederdrücken der Tastenstange a2 in der Kontaktwippe 10, 11, 48 erst hergestellt und beim Rückschnellen der Stange aber nicht wieder unterbrochen worden. Ganz selbstverständlich darf der in der Schleife befindliche Zug nicht gerade unter J2 halten, damit nicht überflüssige Dauerströme entstehen, und ebensowenig darf er über J2 zurückschieben und dieses Stück nochmals befahren, weil hierdurch ein neuerlicher Entblockungsstrom in die rückliegende Nachbarstation entsendet würde und sonach eine fälschliche, unter Umständen gefährliche Freistellung des betreffenden Ausfahrtsignals bewirkt werden könnte. Soll endlich der in der Rückkehrschleife befindliche Zug in das Hauptgeleise II ausfahren, um zum Bahnsteig II zu gelangen, so wird die Weiche II nach vorausgegangener Entriegelung aus der +-Lage in die –-Lage gebracht und hierin wieder verriegelt und diese Verriegelung überdem durch Rechtsdrehen des Fahrstrassenknebels c festgelegt. Bei dieser letztgedachten Vornahme wird gleichzeitig auch die Tastenstange c/d in ihrer Ruhelage versperrt, indem durch die Drehung von c eine angelenkte Stange s hochgeschoben wird, welche auf einen winkelhebelartigen Sperrkegel t derart einwirkt, dass sich der grössere Arm derselben unter einen Absatz der Stange c/d stellt. Damit die letztere wieder gebrauchsfähig werde, muss also erst der Sperrkegel t in seine Rahelage zurückgeführt werden, was der Elektromagnet 50 zu besorgen hat. Es geschieht dies, wenn der in Rede stehende Zug die Station Zoologischer Garten verlässt und beim Befahren des isolierten Stückes J5 das Ausfahrtsignal F hinter sich auf Halt bringt. Der diesfällige Strom findet seinen Weg von J5 über 32 und 33 im Blockfelde F, sodann über 49 und 50 in der Freigebeblockvorrichtung zur Erde. Während also das Blockfeld und Signal F auf Rot gebracht wird, erfolgt gleichzeitig durch den Elektromagnet 50 die Rückstellung des Sperrkegels t, d.h. die Aufhebung der Klinkensperre von c/d. Eine zweite Stromgebung, d.h. die Entsendung des Entblockungsstromes nach Ruthenbeck kann von J5 aus vorliegendenfalls nicht erfolgen, weil der betreffende Stromweg in der Freigebeblockvorrichtung bei 34 unterbrochen ist. Eben um diese Unterbrechung zu sichern und auch die vorzeitige Entsendung eines Entblockungsstromes mittels der Tastenstange c/d unmöglich zu machen, bevor der aus der Schleife ins Hauptgeleise II übergegangene Zug die Station Zoologischer Garten nicht thatsächlich verlassen hat, dient die Sperrklinke t. Nebst den vorstehend eingehend betrachteten Stationen mit Weichen- und Signalsicherungseinrichtungen ist zur Zeit auch noch die Station Klüse als einstweilige Endstation mit einer Kehre ausgestattet, welch letztere mit den Hauptgeleisen in gleicher Höhe liegt und dieses Jahr wieder entfernt werden soll, sobald die ganze Bahnanlage bis Rittershausen vollendet sein wird. Die zwei Weichen in Klüse stehen nicht in Benutzung und wind deshalb in ihrer Normallage andauernd fest verschlossen. Späterhin gedenkt man hier lediglich eine zum ausnahmsweisen Abstellen schadhafter Wagen bestimmte Weiche zu belassen, welche gleichfalls fortlaufend abgeschlossen und daher lediglich durch das gewöhnliche Ausfahrtsignal der Station gedeckt sein wird. Wie bereits oben beiläufig erwähnt wurde, sind in der Station Zoologischer Garten Kletterweichen, dann am Endbahnhofe Vohwinkel sowohl Schleppweichen als Kletterweichen angewendet worden, während in Rittershausen Schiebeweichen eingebaut werden. Man hat diese Mannigfaltigkeit absichtlich durchgeführt, um im Wege der Praxis auszuproben, welche Weichenform für Schwebebahnen die günstigste sei, vorläufig scheinen die Schiebeweichen die beste Eignung zu versprechen. Was die Gesamtdurchführung der Blocksignaleinrichtung und der Signal- und Weichensicherung anbelangt, so sieht man aus den obigen Darlegungen, dass dieselben wohldurchdacht und geradezu auf die strengen Anforderungen verkehrsdichter Vollbahnen zugeschnitten sind, sowie dass die ganze Anlage in dieser Vollkommenheit und in Anbetracht des gewählten direkten Starkstrombetriebes, abgesehen von seinem spezifischen Wert für die Schwebebahn, zugleich als eine Art Vorläufer und Studienobjekt für das Signalwesen der zukünftigen „Schnellbahnen“ angesehen werden darf. Sämtliche in den selbstthätigen Signalanlagen angewendeten Schaltvorrichtungen u.s.w. werden mit Gleichstrom von 570 Volt Spannung gespeist und müssen demgemäss gebaut und namentlich vorzüglich isoliert sein; eben mit Rücksicht dessen sind die selbstthätig wirkenden Stromschliesser alle als Momentkontakte ausgeführt. Es erübrigt diesfalls etwa noch nachzutragen, dass die eine der beiden Spulen an den Zusatzvorrichtungen (Fig. 6 und 7), da sie doch für die Normalspannung von 570 Volt nicht gewickelt werden konnte, einen Emailwiderstand von 4000 Ohm als Vorschaltewiderstand erhalten hat, der allerdings in den genannten Figuren nicht ersichtlich gemacht ist. Bemerkenswert erscheint der Umstand, dass alle aus Eisen oder Stahl bestehenden Teile der Signalvorrichtungen durch die Ausdünstungen der Wupper in kurzer Zeit stark angegriffen werden, weshalb man sich genötigt sah, für die sämtlichen Blockwerke längs der über der Wupper verlaufenden Bahnstrecke alle Achsen und Schrauben aus Messing herzustellen. Besonders interessant und lehrreich war das Auftreten einer ganz eigentümlichen Störungserscheinung, welche bald nach Indienstsetzung der Blocksignalanlage mehrmals beobachtet werden konnte und sich anfänglich schwer begreifen liess. Jedesmal, wenn nämlich infolge eines Kurzschlusses in der Stromzuführung für die Zugförderung der gewöhnliche selbstthätige Ausschalter U (Fig. 13) einer der Speiseleitungen l1 in Thätigkeit trat und also den Weg zum Generator unterbrach, stellten sich alle in dem betreffenden Leitungsbezirk vorhandenen, grünes Licht zeigenden Blockwerke nebst Signalen plötzlich auf Halt, ohne dass sie von Zügen durch Befahren der betreffenden isolierten Leitungsstücke J beeinflusst worden wären. Nach eingehender Prüfung dieser Erscheinung durch Oberingenieur Fr. Natalis erklärte sie derselbe einfach als eine Induktionswirkung, die aus dem Umstände entspringt, dass die Leitung l2, welche bei jeder Blockstelle (vgl. Fig. 5, 6 und 8) über die Elektromagnete E und e zur Rückleitung anschliesst, mit der Arbeitsleitung teilweise parallel lauft, und dass hier die beiden Leitungen mit der dazwischen befindlichen Luftschicht zusammen als Kondensator wirken. Wenn der Streckenautomat U plötzlich unterbrochen wird, während sich die Wagenmotoren M unter Strom befinden, so entwickeln die Serienfeld Wickelungen F eine sehr hohe Induktionsspannung. Falls die Speiseleitung vorher das Potential + 570 Volt besass, so wird sie gemäss den bekannten Induktionsgesetzen nach der Abschaltung ein negatives Potential, beispielsweise – 1000 Volt aufweisen. Indem nun die Arbeitsleitung A und die Blockfeldzuleitung l2 im vorgedachten Sinne einen Kondensator bilden, so fliesst die vorher auf l2 mit – 570 Volt gebundene Elektrizitätsmenge nach erfolgter Unterbrechung der Speiseleitung über Ee und die Rückleitung in die Arbeitsleitung A ab, während umgekehrt die positive Elektrizitätsmenge aus A durch MF, Rückleitung, e und E mit 1000 Volt Spannung nach l2 gelangt. Der Kondensator wirkt sonach mit der Spannungsdifferenz von 570 + 1000 = 1570 Volt und ist also leicht im stände, die Ankerumstellung in den Blockfeldern zu veranlassen. Bei den im Probierraum mit einem Kondensator von 3,5 MF und einer Spannung von ± 250 Volt ausgeführten Versuchen war es ganz gut möglich Blockwerke in gedachter Weise thätig zu machen und erscheint hierdurch die Richtigkeit der aufgestellten Erklärung vollkommen erhärtet. Allerdings ist in der praktischen Wirklichkeit die Kondensator Wirkung natürlich viel geringer, dafür aber die Spannung um so höher. Nachdem die Ursache der Störungserscheinung gefunden war, konnte derselben ohne Schwierigkeit dadurch begegnet werden, dass man zu den Feldwickelungen der Motoren, welche die Quelle der hohen Induktionsspannung sind, induktionsfreie Widerstände parallel geschaltet hat, durch welche sich die Induktionsströme entladen können. Seit Durchführung dieser Massnahme ist ein ähnlicher Anstand, wie der soeben besprochene, nie mehr wieder vorgekommen. Anderweitige Störungen sind bislang in den elektrischen Signalanlagen nie beobachtet worden. Zum Abschlusse der vorstehenden Darlegungen über die Signaleinrichtungen der Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel kommt endlich noch zu bemerken, dass in Fällen, wo etwa wegen irgend einer Störung in einem Geleise das eine oder das andere derselben von Zügen aus beiden Richtungen befahren werden muss, die Zugdeckung durch die Blocksignale ausser Kraft tritt, weil diese eben nur für den regelmässigen Verkehr auf der Doppelbahn eingerichtet ist. Dafür wird dann der Zugmeldedienst lediglich mittels der Fernsprecheinrichtung abgewickelt, durch welche die sämtlichen Stationen untereinander in doppelter Verbindung stehen. Es sind nämlich für jede Station zwei auf der Eisenkonstruktion entlang der Bahn- verlegte Fernsprechlinien vorhanden, von denen die eine für das Stationssprechen, die zweite für den Fernverkehr eingerichtet ist. Zum Stationssprechen, d. i. zu den Mitteilungen, die nur zwischen den unmittelbaren Nachbarstationen gewechselt werden, besteht der Apparatsatz in jeder Station aus einem für beide Richtungen gemeinsamen Mikrophonsprecher, sowie aus je einem elektromagnetischen Anrufwecker und je einem Hörtelephon für jede der beiden Richtungen; irgend eine Besonderheit besitzt diese Einrichtung nicht. Auf der zweiten Fernsprechlinie kann sowohl jede Station wie auch die Werkstätte und das Betriebsbureau der Schwebebahn mit jeder anderen Station durch Vermittelung eines in der Station Alexanderbrücke eingerichteten Vermittlungsamtes sprechen. Die zuerst angeführte Leitung für das Stationssprechen ist jedoch nicht wie die zur Ferntelephon anläge gehörigen Leitungen als Kabel ausgeführt, sondern als blanke Freileitung hergestellt und kann auch von den Zügen anstatt einer Lilfsignaleinrichtung ausgenutzt werden, zu welchem Ende jeder Zug im Führerwagen einen Kasten mitführt, in welchem sich ein vollständiger Fernsprechsatz, bestehend aus Mikrophon, Hörtelephon und Wecker mit Magnetinduktor befindet. Mittels einer Stange aus Bambusrohr, welche zwei Drahtleitungen einschliesst, kann der Anschluss zu der bezeichneten Fernsprechleitung hergestellt werden, indem der Wagenführer das mit zwei Haken versehene Ende der Stange auf den betreffenden Leitungsdraht und der Rückleitung aufhängt und ebenso im Wagen die Verbindung zwischen den beiden Stangenleitungen und dem Fernsprechsatze herstellt, was durch einfaches Einstöpseln zweier Schaltstifte geschieht. Der Anruf und die Abwickelung des Gespräches erfolgt dann in der gewöhnlichen Weise mit der einen oder der anderen jener zwei Stationen, zwischen denen der Zug hilfsbedürftig geworden ist.