Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf EisenbahnenVgl. D. p. J. 1901 316 646 und 730.. Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. I. Streckenstromschliesser von Wilhelm Seitz. Ein neuestens im Direktionsbezirk Linz a/D. der k. k. österreichischen Staatsbahnen in Versuch genommener, sich durch seinen sanften Gang und durch die Regulierbarkeit der Kontaktdauer auszeichnender Streckenstromschliesser von Wilhelm, Seitz besteht seinem Wesen nach aus einem gewöhnlichen Radtaster, der durch eine Glycerinpumpe vervollständigt wird, die gleichzeitig als Bremse für den Druckhebel und als Verzögerungsvorrichtung für den Kontaktgeber wirkt. Die Gesamteinrichtung befindet sich in einem prismatischen, blechernen Schutzkasten k (Fig. 1 und 2), der zwischen zwei Nachbarschwellen des Oberbaues derart ins Geleise eingebaut ist, dass er auf zwei Winkeleisen w1 und w2 ruht, die mittels Klemmenbacken und Bolzenschrauben an den Schienenfüssen der beiden Geleisestrange festgemacht sind. Der Druckhebel hat die Anordnung eines Rahmens, d.h. er besteht aus den zwei parallelen, auf einer gemeinsamen vierkantigen Achse in den Lagern l1 und l2 drehbaren Armen h1 und hh welche durch drei Quereisen steif miteinander verbunden sind. Die erste dieser Querverbindungen e (Fig. 2) liegt oberhalb der im Bodenraume des Kastens k angebrachten Querschiene s3 (Fig. 1) und ist in letzterer Figur zur besseren Deutlichkeit der darunter liegende Teil weggelassen. Eine zweite, kantig aufgestellte Verbindungsschiene g des Druckhebelrahmens dient zugleich zum Aufhängen der Kolbenstange der Pumpe yx und die dritte aus dem Macheisen p bestehende Rahmenverbindung bildet endlich die Anlaufschiene für die Wagenräder, weshalb sie mit einem sanft nach abwärts gebogenen Stücke p1 und p2 beiderseits über den Druckhebelrahmen hinausreicht. Textabbildung Bd. 317, S. 511 Fig. 1. Streckenstromschliesser von Seitz, Draufsicht.Fig. 2. Längsschnitt. Die Gangweite des letzteren wird nach aufwärts und abwärts durch je zwei Anschlagbügel b1 und b2 begrenzt und seine regelrechte, hochgehobene Lage durch zwei kräftige schwanenhalsförmige Blattfedern f1 und f2 bestimmt, welche auf dem in der Kastentiefe an den beiden Winkeleisen w1 und w2 festgeschraubten Quereisen s3 angenietet sind und sich mit dem freien Ende gegen die Verbindungsschiene e (Fig. 2) des Druckhebelrahmens stemmen. Die dem Rahmen durch diese Federn und durch die darüberfahrenden Räder der Züge erteilte auf- und niedergehende Bewegung wird mittels Lagerbügel i1 und i2 (Fig. 1) auf eine wagerechte Drehachse z übertragen, an welcher die Kolbenstange t (Fig. 3) der Bremspumpe xy angelenkt ist. Letztere, deren Querschnitt Fig. 3 näher ersehen lässt, besteht aus zwei Cylindern y und x, welche an ihrem Fusse durch ein breites, prismatisches Querrohr l verbunden sind. Im Cylinder y bewegt sich der Pumpenkolben n, dessen Stange t in der vorhin schon erläuterten Weise auf dem Druckhebelrahmen hängt. Der zweite Cylinder dient als Ventilkasten und ist durch eine Tellerklappe vv abgeschlossen, die behufs des festen Aufliegens und eines prompten Spieles durch die Spiralfeder f beeinflusst wird, welch letztere einen etwas geringeren Druck auf vv ausübt, als die atmosphärische Luft auf die äussere Kolbenfläche in y. Genau in der Mitte der Tellerklappe vv ist ein senkrechtes Rohr o eingesetzt, welches unten ganz offen, am oberen erweiterten und in den Seitenwänden siebartig durchlöcherten Ende hingegen durch einen Schraubenpfropfen u mehr oder minder geöffnet oder verschlossen werden kann, je nachdem der Pfropfen durch Rechts- oder Linksdrehen seiner bis über den Deckel von x emporragenden Spindel q mit Hilfe des Schraubenkopfes a2 gehoben oder gesenkt wird. Textabbildung Bd. 317, S. 512 Fig. 3. Verzögerungsvorrichtung zum Seitz'schen Streckenstromschliesser. Sobald ein vorbeikommendes Eisenbahnfahrzeug den Druckhebelrahmen des Radtasters nach abwärts drückt, drängt der hierbei niedergegangene Kolben n (Fig. 3) das unter ihm den Cylinder ausfüllende Glycerin in den Ventilkasten x, weil sich daselbst die Tellerklappe vv hebt; sobald jedoch der Kolben den tiefsten Punkt seines Weges erreicht und also der Ueberdruck gegen vv aufhört, schliesst diese Klappe den Weg von x nach l bezw. y wieder fest ab. Wenn dann auch die Belastung des Druckhebelrahmens aufhört, weil das betreffende Rad die Anlaufschiene des Radtasters verlassen hat, suchen die Blattfedern den Rahmen wieder hochzuheben, was aber das Pumpwerk verwehrt, da die Kolbenstange doch nur in dem Masse emporgehen kann, als aus x das Glycerin durch das Rohr o nach l und unter den Kolben zurückfliesst. Durch die vorhin erwähnte Regulierung der Pfropfentiefe bei u lässt sich also das Zeitmass für den Rückgang des Druckhebelrahmens innerhalb gewisser Grenzen beliebig einstellen und allenfalls auch so bemessen, dass bei nicht allzulangen, allzulangsam fahrenden Zügen die Bethätigung des Radtasters überhaupt nur einmal erfolgt. Die Steuerung der Kontaktvorrichtung geschieht mit Hilfe eines an der Querstange g (Fig. 1) des Druckhebelrahmens befestigten Mitnehmers oder Daumens r, der erst durch Vermittelung irgend einer zweckdienlichen Zwischenanordnung, z.B. eines Hebels, einer Kurbel o. dgl., auf die eigentlichen Kontakte einwirkt, die in einem besonderen, von oben durch ein Thürchen zugängigen Schutzkästchen c untergebracht sind. Das oder die Zuleitungskabel werden von unten durch eine Oeffnung im Boden des Kastens k in das Kästchen c zugeführt. Der geschilderte Streckenstromschliesser wird zur Zeit sowohl für den Betrieb von Annäherungssignalen (Ueberwegläutewerken) als für Anlagen zur Zuggeschwindigkeitskontrolle, sowie zur Lösung von elektrischen Blocksperren benutzt und kann eben vermöge der regulierbaren Kontaktdauer für die verschiedensten Signaleinrichtungen mit gleicher Zweckdienlichkeit angewendet werden; wie sich die Vorrichtung hinsichtlich der Unterhaltung und Widerstandsfähigkeit verhält, muss erst die längere Erfahrung erweisen. II. Streckenstromschliesser von Cardani. Auf einigen Strecken der Italienischen Mittelmeerbahn wird für den Betrieb versuchsweise eingeführter, selbstthätiger Blocksignale der von Cardani angegebene Streckenstromschliesser (Fig. 4) benutzt, welcher gleichfalls eine Glycerinpumpe als Verzögerungsvorrichtung für die Kontaktgebung benutzt, im übrigen aber nicht unmittelbar durch den Raddruck der vorüberkommenden Eisenbahnfahrzeuge angetrieben wird, wie dies beim vorhin betrachteten Seitz'schen Radtaster geschieht, sondern erst mittelbar im Wege der durch die Radbelastung entstehenden Schienendurchbiegungen. Diese Durchbiegungen der Fahrschiene s übertragen sich auf einen zweiarmigen Hebel h1 h2, der mit dem kürzeren Arm h1 den Schienenfuss wie eine Zange umklammert, während an dem längeren Arm h2 die Stange t1 eines Pumpenkolbens k1 im Gelenke hängt. Die Pumpe nebst der Kontaktvorrichtung befinden sich in einem Kasten qq von starkem Eisenblech, der auf einer gusseisernen, in der Zeichnung nicht dargestellten Fussplatte festgeschraubt wird. Letztere, an welche gleich auch ein Lagerständer zur Aufnahme des Drehzapfens x des Druckhebels h1 h2 angegossen ist, erhält ihren Platz nebst einem Teile des Kastens q q im Kiesbette des Bahnkörpers ausserhalb des Geleises. Textabbildung Bd. 317, S. 512 Fig. 4. Cardani's Streckenstromschliesser. Neben dem Cylinder a, in welchem sich der Kolben k1 bewegt, befindet sich anschliessend ein zweiter engerer Cylinder b, der mit a durch ein breites, am Boden der Cylinder ansetzendes Rohr und oben durch einen offenen Querraum in Verbindung steht. In dem zweiten Cylinder b bewegt sich der mit einer engen, von oben bis unten durchlaufenden engen Bohrung n versehene Kolben k2, welcher die senkrechte, durch eine Stopfbüchse und eine Führung gehaltene Stange t2 trägt, auf welcher das von ihr isolierte, versilberte Kontaktstück i festgeschraubt ist. Der gesamte Raum unterhalb der beiden Kolben, sowie der Raum über den beiden Kolben bis über die Höhe der die beiden Cylinder trennenden Scheidewand hinaus, ist mit Glycerin oder einer ähnlichen zweckdienlichen Flüssigkeit gefüllt. Wird die Fahrschiene durch ein darüber wegfahrendes Eisenbahnfahrzeug niedergebogen, so hebt sich, da der Drehzapfen x unverrückbar ist, der Hebel h2 mit t1 und k1, wobei Flüssigkeit durch das im Kolben k1 vorhandene Ventil v1 unter k1 tritt. Kehrt die eingebogene Fahrschiene in ihre Ruhelage zurück, dann drückt der nach abwärts gehende Kolben k1, weil sich jetzt das Ventil v1 schliesst, den vorhin eingetretenen Flüssigkeitsüberschuss durch ein zweites Ventil v2 unter den Kolben k2, der infolgedessen emporgetrieben wird, so dass letzterer nach wenigen Auf- und Niederbewegungen des Hebels h1 h2 bereits seinen höchsten Stand erreicht, weil bei jedesmaligem Hochgehen des Kolbens k1 sich v2 schliesst und einen Rücktritt der unter k2 eingepressten Flüssigkeit nach a verwehrt. Hat k2 nahezu seinen höchsten Punkt erreicht, dann tritt das Kontaktstück i wie ein Stöpsel zwischen drei der Stange t2 zugekehrte Kontaktfedern f1, f2 (in der Zeichnung nur teilweise sichtbar) und f3 ein, so dass alle drei Federn, von denen jede zu einer der in den Kasten qq eingeführten Fernleitungen l1, l2 und l3 (oder Erde) leitend angeschlossen ist, mit i in Berührung gelangen und hierdurch einen gemeinsamen gegenseitigen Anschluss finden, während sie für gewöhnlich voneinander isoliert sind. Bei diesem höchsten Stand des Kolbens k1 ist bereits unter seiner Bodenfläche der Weg für die Flüssigkeit von b nach a offen, so dass von den während der Vorbeifahrt längerer Züge späterhin noch fortdauernden Auf- und Abwärtsbewegungen des Kolbens k1 die bei geschlossenem Ventil v1 und geöffnetem Ventil v2 nach b gelangenden Flüssigkeitsmengen gleich unmittelbar wieder nach a zurückgepresst werden, indessen der Kolben k2 seine höchste Lage unverändert beibehält. Erst bis die Schiene s keine Einbiegungen mehr erleidet, sondern ihre Ruhelage dauernd wiedergewinnt, kann der Kolben k1, angetrieben durch sein Eigengewicht und die über ihm im Cylinder b zusammengepresste Luft, seinen Rückweg in die tiefste Lage antreten, wobei also auch – und zwar kurz vor Wiedergewinnung des tiefsten Punktes – die bestandene Verbindung der elektrischen Leitungen l1, l2 und l3 wieder gelöst wird. Die Rückkehr des Kolbens k2 in seine Ursprungsstellung vollzieht sich aber nur äusserst langsam, weil der Niedergang, sobald k2 mit seiner Innenfläche unter die obere Verbindung der beiden Cylinder niedersinkt, nur nach vorheriger Vertreibung des in b befindlichen Flüssigkeitsüberschusses erfolgen kann, der lediglich durch die dünne Bohrung n nach aufwärts einen Ausweg findet. Diese Streckenstromschliesser bewähren sich angeblich als tadellos, müssen daher jedenfalls sehr sorgsam ausgeführt und genau gearbeitet sein. III. Elektrisches Sperrsignal von Adolf Sernau. Eine von A. Sernau angegebene Signalanordnung hat die Bestimmung auf eingeleisigen Strecken benutzt zu Werden, um die Fahrt der Züge gegen Gegenzüge zu schützen, oder auch auf doppelgeleisigen Strecken Verwendung zu finden, wo auf gewissen Strecken, wie etwa in einem Tunnel, immer nur ein einziger Zug, sei es von dieser oder von jener Richtung, verkehren darf. Zu dem Ende befinden sich in den beiden die zu schützende Strecke abschliessenden Stationen I und II (Fig. 5) je zwei Signalvorrichtungen s1 und s2 bezw. s1' und s2' von welchen s1 und s1' bezüglich der aus I und II auf die zu sperrende Zwischenstrecke abgehenden Züge als Ausfahrtsignale, die beiden anderen hingegen als Einfahrtsignale gelten. Diese Vorrichtungen, etwa einfache, hinter Brillen sichtbare oder sich versteckende Stielscheibchen, bewegen sich mit der Drehachse einer Kontaktscheibe r1 r2 r1' r2' und werden für gewöhnlich durch ein Gewicht g1 g2 g1' g2' der senkrechten Lage festgehalten, demgemäss die Fensterchen sämtlicher vier Signalkästchen rote Farbe zeigen, wie es in Fig. 5 angedeutet erscheint. Wird jedoch eines der Signalscheibchen zur Seite gedreht, dann erscheint die zugehörige Brille in weisser Farbe. Bei der zuerst angeführten, in der Abbildung dargestellten Lage besteht keine Absperrung der Strecke und es kann die eine oder andere Ration einen Zug absenden. Vor Abfertigung dieses Zuges, der beispielsweise von I nach II zu verkehren hätte, muss in I das Signal s1 auf Fahrt gestellt, d.h. der Stellhebel h1 in seine zweite Lage gebracht werden. Bei dieser Umstellung gelangt die Stange w1 gegen den Daumen d1 der Kontaktscheibe r1, und schiebt jenen zur Seite, so dass die letztere samt dem Signalscheibchen s1 um einen Winkel gedreht und in die mit gestrichelten Linien angedeutete Lage für weiss gebracht wird. Es kommt hier einzufügen, dass auf Bahnen höherer Ordnung die Stellhebel h, h2, h1' und h2' nicht nur untereinander in Abhängigkeit gebracht sein müssen, so dass nie das Abfahrt- und Einfahrtsignal einer Station gleichzeitig auf Fahrt gestellt werden können, sondern dass diese Hebel auch mit den Stellvorrichtungen der entsprechenden sichtbaren Signale auf dem bezw. vor dem Bahnhof, welche von den Maschinenführern zu beobachten und zu befolgen sind, in einer Weise gekuppelt sein müssen, dass keines der äusseren Bahnhofabschlusssignale auf Freie Fahrt gezogen werden kann, bevor nicht das zugehörige Scheibchensignal im Dienstzimmer in diese Signallage gebracht worden ist. Diese Notwendigkeit entfällt bei Kleinoder Trambahnen, wo einfach der mündliche Auftrag des Stationswärters an die Stelle äusserer Abschlusssignale tritt und überhaupt andere und leichtere Bedingungen für die Zugsicherung vorliegen. Indem – um auf das oben angeführte Beispiel zurückzukehren – bei I das Ausfahrtsignal s1 mittels des Stellhebels h1 auf Freie Fahrt gebracht wurde, ist in den vorhin während der Ruhelage zwischen I und II bestandenen Stromwegverbindungen eine Aenderung herbeigeführt worden. Wie Fig. 5 ersehen lässt, befindet sich nämlich in I und II je eine galvanische Batterie b bezw. b', die mit einem Pol an Erde e bezw. e' liegt, während der zweite an einer Kontaktfeder c2 bezw. c2' angeschlossen ist. Die Kontaktscheiben der beiden Ausfahrtsignale besitzen zwei Kontaktstifte t1 und t2 bezw. t1' und t2', die mit der Drehachse der Scheibe und von hier aus weiter durch Drähte mit der Spule eines Elektromagnetes m bezw. m' in leitender Verbindung stehen. In ähnlicher Weise sind auch die beiden Einfahrtsignale s2 und s2' mit Kontaktstiften t3 bezw. t3' und mit einem Achsenanschluss versehen. Die übrigen Stromwege und namentlich die Verbindung der beiden Stationen durch die Leitung l lassen sich ohne weiteres aus der Zeichnung ersehen. Textabbildung Bd. 317, S. 513 Fig. 5. Sernau's Sperrsignal für eingeleisige Bahnstrecken. Gemäss dieser Stromlaufanordnung wird, so lange die Lage der Signale ungeändert bleibt, und also sämtliche Teile die in Fig. 5 gekennzeichnete Lage besitzen, keine der beiden Batterien wirksam sein können, weil ihr zweiter Polanschluss an der Kontaktfeder c2 bezw. c2' unterbrochen ist. Wurde aber das Ausfahrtsignal s 1 auf Fahrt gestellt, so gelangt der Kontaktstift t2 mit der Feder c2 in Berührung, wodurch ein geschlossener Stromweg entsteht, der von b ausgehend über c2, t2, r 1, m, r2, t3, c3, l, c3 ', t3, r2 ', m', r1, t1 ', c1 ', c' und c wieder zu b zurückkehrt. Demzufolge sind die beiden Elektromagnete m und m' wirksam geworden und haben ihre Anker angezogen, wobei die an den Ankerhebeln angebrachten Sperrstifte u bezw. u' in Fallen einschnappen, welche in einem Blechbogen ausgeschnitten sind, der am Stiel der Signalscheibe s1 bezw. s1' festgemacht ist. Es legte sich in I der Sperrstift u in die Falle v2, weil ja das Stielscheibchen durch die Stange w1 zur Seite gedrückt wurde, während in II, wo die Lage von s2' unverändert blieb, u' in die Falle v1 einschnappte. Auf diese Art wurde in II das Stielscheibchen in der Haltlage und hierdurch gleichzeitig die Stange w1' bezw. der Stellhebel h1' verriegelt, so dass in dieser Station die Erteilung einer Ausfahrterlaubnis verwehrt ist. Zugleich erfolgte in I die Verriegelung des Stielscheibchens s1 in der Freilage, ohne dass jedoch hierbei die Stange w1 mit dem Hebel h1 irgend eine Beeinflussung erfährt. Letzterer wird also nach erfolgter Ausfahrt des in Betracht stehenden Zuges wieder in die Normallage für Halt zurückgestellt werden können, wogegen die Scheibe s1 in der Fahrtstellung verbleibt. Erst bis für den Empfang des Zuges in II das Einfahrtsignal s2' mit Hilfe des Hebels h2' und der Stange w2' auf Fahrt gebracht wird, hört die elektrische Sperre sowohl bei s1' in II als bei s1 in I auf, weil in II die Stromleitung am Einfahrtsignal zwischen t3' und c3' unterbrochen worden ist und die Anker der hierdurch stromlos gewordenen Elektromagnete die Sperrstifte u und u' wieder aus den Fallen ausgehoben haben. Nach dieser Aufhebung der Sperre fällt s1, angetrieben durch das Gewicht g1, selbstthätig in die senkrechte Ruhelage zurück, woraus die Stationsleitung in I ersieht, dass der abgefertigte Zug in II eingelangt ist. Nach erfolgter Ankunft des Zuges in II wird daselbst h2' wieder durch Rückstellung des Hebels h2' in die Haltlage zurückgebracht und dann kann in gleicher Weise wie vorhin die Absendung eines zweiten Zuges erfolgen. Dass die Vorgänge ganz dieselben bleiben, gleichgültig ob der Zug von I nach II oder in entgegengesetzter Richtung seine Fahrt zu nehmen hat, ist selbstverständlich. Diese Sperrsignaleinrichtung (D. R. P. Nr. 131258) scheint zur Zeit noch nirgends praktisch versucht worden zu sein, was mit Rücksicht auf die vielfach verfehlte Anordnung kaum wundernehmen darf. Insbesonders für Hauptbahnen besitzt sie selbst bei vollständiger Abänderung und günstigerer Ausführung der Einzelapparate keine Eignung, da ja die Schaltung auf freien Arbeitsstrom an sich allen Sicherheitsregeln widerspricht, und weil die Möglichkeit besteht, jede von der einen Station eingeleitete Sperre in der anderen Station durch willkürliche oder irrtümliche Umstellung des Einfahrtsignals vorzeitig aufzuheben. Auch ist für die Möglichkeit, mehrere Züge hintereinander in gleicher Richtung abzusenden, nur unzureichend vorgesorgt. Aber selbst für Kleinbahnen, wo die Sperrsignale allenfalls mehr als Betriebsbehelf denn als Sicherungseinrichtung zu gelten braucht, müsste für dieselbe entweder eine Ruhestrom- oder eine Gegenstromschaltung – was allerdings keine Schwierigkeit bietet – gewählt werden, damit die Sperre auch in Störungsfällen, wie z.B. beim Reissen der Leitung, beim Untauglichwerden eines Kontaktes oder einer Batterie sich nicht fälschlich lösen kann. (Schluss folgt.)