Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. (Schluss von S. 511 d. Bd.) Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. IV. Elektrisches Sperrsignal der Buffalo-Eriesee-Bahn. Auf mehreren elektrischen Leichtbahnen des Staates New York sind an eingeleisigen Zwischenstrecken elektrische Lichtsignale von der in Fig. 6 gekennzeichneten Schaltungsanordnung angewendet, die allerdings vom signaltechnischen Standpunkte ebensowenig als wirkliche Sperrsignale gelten können, wie das auf Seite 513 d. Bd. besprochene Sernau'sche, die sich aber – wie American Electrician berichtet – in Anbetracht der Verhältnisse, unter welchen sie zur Verwendung gelangen, in der Praxis ganz trefflich bewähren. Da nämlich die in Frage kommenden Züge und Einzelwagen nur geringes Gewicht besitzen und lediglich mit einer äussersten Geschwindigkeit von 12 km/Std. fahren, dabei aber mit vorzüglichen Bremsmitteln ausgestattet sind, weshalb zur Zugdeckung bei Tag der blosse Augenschein und bei Dunkelheit das Lichtsignal an der Spitze oder am Schlusse des Zuges als genügend gelten darf, wird von den vorgedachten Sperrsignalen keineswegs gefordert, dass dieselben als strenge Blocksignale wirken, sondern sie sollen im wesentlichen eben nur den ungestörten Verkehr der Züge über die eingeleisige Zwischenstrecke ermöglichen und ohne Zuziehung eines besonderen ständigen Personals die rasche Ausnutzung dieses Streckenstückes regeln helfen. Textabbildung Bd. 317, S. 574 Fig. 6. Sperrsignal der Buffalo-Eriesee-Bahn für eingeleisige Strecken. Die bezügliche Signalvorrichtung besteht aus einer Doppellaterne und einem Handumschalter, die zusammen in einem gemeinsamen Kasten untergebracht sind. Je ein solcher Signalkasten ist sowohl am Anfange als am Ende der Zwischenstrecke aufgestellt, wo sich für alle Fälle Haltestellen befinden. In jeder Signallaterne s1 und s 2 sind in der oberen Hälfte zwei weisse Glühlampen w1 und w2 bezw. w1' und w2' vorhanden und in der unteren zwei rote r1 und r2 bezw. r1' und r2'. Die hintereinander geschalteten weissen Lampen stehen durch Anschlussdrähte einerseits mit der Speiseleitung in Verbindung, welche den für die Zugförderung erforderlichen Strom zuführt, andererseits mit dem Kontakt 2 des zugehörigen Umschalters. Von den roten Lampen ist jedoch die eine zwischen den Kontakt 1 und der Erde (Rückleitung) eingeschaltet, während die zweite ihren Platz zwischen der Achse 3 der Umschalterkurbel und einer aus schwachem Eisendraht hergestellten Signalleitung findet, welche die beiden Signalstellen miteinander verbindet. Hinsichtlich der Signalzeichen gilt an den Verwendungsstellen der Grundsatz, dass brennende Lampen die „besetzte Strecke“ und nicht beleuchtete Sperrsignale die Erlaubnis zur „Freien Fahrt“ anzeigen. Wenn nun beispielsweise, so wie es Fig. 6 zeigt, beide Umschalterkurbeln auf dem Kontakte 2 eingestellt sind, kann ersichtlichermassen keine der Lampen brennen, weil der Nebenschlussstrom in Anbetracht des grossen Leitungswiderstandes nur ganz geringfügig und weitaus zu schwach ist, um Glühlampen zu betreiben; bei dieser Schaltlage wird sonach die Strecke als unbesetzt gekennzeichnet und die Einfahrt erlaubt sein. Will nun ein Zug, etwa von I aus, von der Doppelbahn auf das einfache Geleise übertreten, so verfügt sich vorher der Zugführer zur Signalvorrichtung und legt dort die Kurbel k1 auf 1 um. Demzufolge wird ein Zweigstrom von der Speiseleitung über 5, w1 ', w2 ', 2, k2, 3, r2, Signalleitung, r2, 3, k1, 1, r1 und e1 geschlossen und daher in I die beiden roten, in II die beiden weissen und eine rote Lampe zu brennen beginnen. Unter dem Schütze dieser Lichtsignale fährt sodann der Zug von I nach II, wo der Zugführer sich nach dem Eintreffen gleichfalls zum Sperrsignal begibt und hier die Kurbel k2 voj 2 auf 1 umlegt. Jetzt liegen also beide Umschalterkurbeln auf 1, wodurch die Signalleitung beiderseits an Erde gelegt und jede Verbindung zur Speiseleitung unterbrochen ist. Durch diese zweite Kurbelumlegung wurden die Lampen wieder ausgelöscht und es kann mithin ein nächster Zug in die eingeleisige Strecke nachrücken. Käme ein solcher nächster Zug etwa neuerlich aus der Richtung von I nach II, so stellt der Zugführer den Umschalter in die Ursprungslage zurück, welche Fig. 6 zeigt, wodurch nunmehr ein Zweigstrom von 4 über w1 w2 2 k1 3 r2 Signalleitung r2' 3 k2 1 r1' e 2 geschlossen wird, so dass in I die beiden weissen Lampen und eine rote und in II die beiden roten Lampen aufgezündet werden. Nach dem Eintreffen in II legt der Zugführer auch hier wieder den Umschalter um, wobei die Kurbel k2 also ebenfalls wieder ihre ursprüngliche, in Fig. 6 dargestellte Lage zurückerhält. Sämtliche Lampen wurden auf diese Weise aufs neue stromlos und die eingeleisige Strecke ist wieder fahrbar. Ob sich nun die Züge aus derselben Richtung folgen oder ob sie aus der entgegengesetzten Richtung eintreffen, immer werden, wie aus dem Besprochenen und der Zeichnung hervorgeht, durch die Kurbelumlegung vor der Zugseinfahrt die Lichtsignale aufgezündet und durch die zweite Kurbelumlegung nach der Zugsausfahrt wieder abgelöscht. Warum zweierlei Lampen, nämlich weisse und rote, angewendet sind, ist nicht recht erklärlich; signaltechnisch wäre die sonst sehr hübsche und einfache Anordnung überhaupt noch verbesserungsbedürftig, aber auch verbesserungsfähig. V. Sperrsignal der Parrish-Automatic-Signal-Company. Ebenfalls auf einigen amerikanischen, elektrisch betriebenen Leichtbahnen, so z.B. auf der Colorado-Springs-Bezirksbahn, sind zur Regelung des Verkehrs auf eingeleisigen Zwischenstrecken Sperrsignale von der in Fig. 7 dargestellten Anordnung in Verwendung, welche durch die Parrish-Automatic-Signal-Company erzeugt und eingerichtet werden. Diese Sperrsignale unterscheiden sich von den vorhin unter III und IV besprochenen zwei Formen dadurch, dass sie keinerlei Mitwirkung seitens der Stationsbediensteten oder seitens der Zugbegleiter beanspruchen, sondern ihre Aufgabe lediglich selbstthätig erfüllen. Als Signalmittel dienen bei diesen Einrichtungen wieder zwei auf den beiden Enden der eingeschalteten eingeleisigen Strecken zunächst der Einfahrtweiche angebrachte, mit einer Anzahl Glühlampen erleuchtete Laternen s 1 und s2, welche rücksichtlich der vor und hinter der Zwischenstrecke am Doppelgeleise angeordnete Haltestellen gleichsam den Dienst von Ausfahrtsignalen zu besorgen haben. Textabbildung Bd. 317, S. 575 Fig. 7. Sperrsignal der Parrish-Automatic-Signal-Company. In Fig. 7 stellen die starken Linien ll die Arbeitsleitungen der Geleise vor, neben denen eine besondere Speiseleitung als vorhanden vorausgesetzt wird. Auf einer der beiden vorerwähnten Haltestellen oder an irgend einem beliebigen Punkte der Zwischenstrecke iwt zur Unterbringung eines Steuerungsapparates, nämlich des Doppelelektromagnetes m1 m2, eine kleine Signalbude aufgestellt oder auch bloss ein staub- und wasserdichter Schutzkasten vorhanden, der einfach an irgend eine Wand gehängt wird. Die Spulen der beiden Einzelelektromagnete m1 und m2 stehen durch dünne Eisendrahtleitungen, welche in Fig. 7 mittels gestrichelter Linien ersichtlich gemacht sind, mit den Signallampen und mit der Speiseleitung, ausserdem aber auch mit den kurzen, isolierten Stücken a1, b1, a2 und b2 der Arbeitsleitung 1 in leitender Verbindung. Die beiden Elektromagnete m1 und m2 haben einen gemeinsamen Anker und bilden eine Art Relais, insofern dieser Anker wie ein Wagebalken eingerichtet ist und zweierlei Lagen einnehmen kann, wobei er den Kontakt bei c entweder unterbricht oder schliesst. Berührt der Ankerhebel die Kontaktschraube c, so werden die beiden Sperrsignale mit der Speiseleitung verbunden und also diese Glühlampen unter Strom gesetzt; bei der zweiten Ankerlage, wie sie Fig. 7 darstellt, ist die eben erwähnte Abzweigung der Speiseleitung unterbrochen und die Signallampen können somit auch nicht brennen. Fährt nun ein Zug oder Einzelwagen beispielsweise von der rechtsliegenden Anhaltestelle aus in die eingeleisige Strecke ein, was gestattet ist, wenn das Sperrsignal unbeleuchtet vorgefunden wird, so erfolgt in dem Augenblicke, in welchem der Stromabnehmer des Motorwagens das von der übrigen Arbeitsleitung isolierte Stück a2 berührt, die Entsendung eines Zweigstromes aus der Speiseleitung, welcher seinen Weg von h aus über m1, g, a2 und den Motorwagen zur Erde findet. Der hierbei die Spulen des Elektromagnetes m1 durchfliessende Strom bewirkt das Umwerfen des Ankers in die Kontaktlage, weshalb nun zwei weitere Zweigströme von der Speiseleitung aus einen geschlossenen Weg finden, nämlich über d, c, r, i, z2, s2 Erde und über d, c, r, i, z1, s1 Erde. Die Lampen beider Sperrsignale sind hierdurch unter Strom gesetzt worden und zwar dauernd, weil eine eingefallene Schnappfeder den Relaisanker verhindert, seine Kontaktlage zu ändern, wenngleich der Erregungsstrom in m1 sofort wieder aufgehört hatte, nachdem der Stromabnehmer des einfahrenden Zuges über die Stelle a2 hinweg gelangt war. Die brennenden Lampen der Signale s1 und s2 zeigen also an, dass sich ein Zug auf der eingeleisigen Zwischenstrecke befindet, und dass daher jedem anderen Zuge die Einfahrt verboten ist. Hat der in Betracht gezogene Zug die Strecke durchfahren, so passiert er mit seinem Stromabnehmer, bevor er die jenseitige Haltestelle erreicht, das isolierte Leitungsstück b2, wobei neuerlich eine Zwischenschaltung erfolgt, indem der Betriebsstrom von h aus nur über t, m2, k und y2 zu b2 und in den Motorwagen gelangt. Demzufolge zieht nunmehr der Elektromagnet m2 den Anker aus der Kontaktlage in die Unterbrechungslage zurück, wodurch die Lampen der beiden Sperrsignale wieder ausgelöscht werden. Genau dieselben Vorgänge finden statt, wie sich an der Hand der Fig. 7 leicht feststellen lässt, wenn ein von der anderen Seite eintreffender Zug über a1 auf die eingeleisige Strecke fährt und dieselbe über b1 wieder verlässt. Es braucht nun kaum erst besonders darauf aufmerksam gemacht zu werden, dass dieses Sperrsignal der Parrish-Automatic-Signal-Company signaltechnisch ebenso unrichtig angeordnet ist, wie das früher besprochene Sperrsignal, weil in dem Falle, als während der Fahrt eines Zuges auf der Zwischenstrecke eine Betriebsstörung in der Signalanlage eintritt, die Lampen der beiden Sperrsignale verlöschen und sonach genau das Gegenteil von dem anzeigen, was sie zur Sicherung der Zugsfahrt anzeigen sollten. Auch ist die Begegnung zweier Züge unvermeidlich, wenn dieselben, aus verschiedener Richtung eintreffend, zufällig gleichzeitig oder auch nur nahezu gleichzeitig ihre Einfahrt in die Strecke antreten, da sich unter diesem Umstände nicht feststellen lässt, ob das Aufleuchten der Lampen durch den eigenen Zug oder durch einen Gegenzug hervorgerufen worden ist. In dieser Beziehung verspricht ein durch Eisenbahnbedienstete gehandhabtes Sperrsignal der unter IV und V besprochenen Gattung immerhin noch mehr Sicherleit als das selbstthätige. VI. Fernand Cumont's Ergänzungsvorrichtung zu Haltsignalen. Zu den vielen in neuerer Zeit erdachten, vorwiegend wohl nur für Vollbahnen bestimmten Hilfseinrichtungen (vgl. 1901 316 646 und 730), welche verhüten sollen, dass ein Maschinenführer ein auf der Strecke, bei Stationen oder Abzweigungen o. dgl. vorhandenes Haltsignal übersehen und unbeachtet lassen könne, gehört auch die seitens der belgischen Centralbahn in Versuch genommene, in Fig. 8 schematisch dargestellte elektrische Meldevorrichtung von Cumont, welcher ein Kontrollwerk beigefügt ist, dessen grosse Zifferscheibe jeweilig ersehen lässt, ob und wie oft innerhalb einer gewissen Frist seitens des Maschinenführers Haltsignale überfahren worden sind. Textabbildung Bd. 317, S. 575 Fig. 8. Fernand Cumont's Ergänzungsvorrichtung zu Haltsignalen. Die genannte Einrichtung besteht, wie eben alle anderen dieser Art, aus drei Teilen, nämlich aus der Signalvorrichtung auf der Strecke, dann aus der Meldevorrichtung auf dem Zuge und aus dem Verbindungsmittel, welches zwischen den beiden angeführten Hauptteilen die erforderliche Wechselwirkung zu stände bringt. Vorliegendenfalls ist das sichtbare Signal auf der Strecke, sei es eine Wendescheibe s, sei es ein Flügelsignal, mit einer Kontaktvorrichtung versehen, welche etwa derart wirkt, dass sich bei der Signallage für Halt ein leitendes Metallstück zwischen den zwei Kontaktfedern f1 und f2 befindet, welches bei der Signallage für Freie Fahrt seitwärts geschoben und sonach ausser Berührung mit den Federn f1 und f2 getreten ist, weshalb bei dieser Signallage der während der Haltstellung von f1 nach f2 vorhandene Stromweg nicht besteht. Von der Kontaktvorrichtung führen Leitungskabel l1' und l2' einerseits unmittelbar, andererseits über eine nächst dem Signal untergebrachte Batterie b1 zu den zwei etwa 2 bis 3 m langen, aus Kupferblech hergestellten Kontaktschienen n1 und n2, die auf isolierenden, innerhalb des betreffenden Fahrgeleises in einer angemessenen Entfernung vor dem Streckensignal verlegten Längsschwellen g1 und g2 festgeschraubt sind. Auf jeder Zugslokomotive befinden sich hingegen in einem am Führerstand angebrachten, allseitig verschlossenen Kasten q der mit zwei Ankern versehene Auslöseelektromagnet m 1 m2, dann der Meldewecker w und die Batterie b2, sowie das aus den Rädern r1, r2, r3 und der Kurbel k bestehende Zählwerk. An letzterem dient das schräg gezahnte Rad r1 bloss als Sperrrad, weshalb dasselbe unverrückbar feststeht. Das Triebrad r2, welches in das Nummernrad r3 eingreift, sitzt auf der Kurbelachse x fest. Die Kurbel k ist der einzige Teil der ganzen Lokomotiveinrichtung, welcher sich ausserhalb des Verschlusskastens qq befindet und vom Lokomotivführer gehandhabt werden kann. Im Inneren des Kastens befindet sich eine zweite mit dem Kurbelarm parallele Speiche aus Messing, welche mit einer federnden Sperrklinke z in die Zähne des Rades r1 eingreift, so dass die Kurbel nur in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles gedreht werden kann. An der besagten Speiche sitzt auch ein Gleitkontakt p, der die voneinander isolierten metallischen Ringstücke v1 und v 2 berührt, und zwar die erstere dauernd während der Ruhelage und die letztere aber erst dann, wenn die Kurbel gedreht wird. Alle diese im Kasten q untergebrachten Teile stehen untereinander durch isolierte Leitungsdrähte, die in Fig. 8 durch gestrichelte Linien dargestellt sind, in Zusammenhang. Die Verbindung mit der beim Streckensignal s vorhandenen Einrichtung wird durch zwei am Untergestelle der Lokomotive auf isolierten Auslegern angebrachte Kontaktbürsten u1 und u2 vermittelt, welche mit der Lokomotiveinrichtung durch die zwei Leitungen l1 und l2 verbunden sind und jedesmal mit den Kupferschienen n1 und n2 in Berührung gelangen, wenn die Maschine an dem Streckensignal s vorüberfährt. Steht zur Zeit dieser Vorbeifahrt das Streckensignal auf Freie Fahrt, so erfolgt keinerlei Aenderung im Zustande der Lokomotiveinrichtung, weil die Batterie b1 infolge der in diesem Fall! zwischen f1 und f2 bestehenden Unterbrechung ihres Stromweges keine Wirkung zu äussern vermag. Befindet sich hingegen s in der Lage für Halt, unter welcher Vorbedingung also der Stromweg von f1 zu f2 geschlossen ist, dann erfolgt in dem Augenblicke, wo der Zug die Stelle des Streckenstromschliessers n1 und n2 überfährt, eine Stromgebung, welche von der Batterie b1 über l2' n 2 u2 l2 3 in den Elektromagnet m2 m1 gelangt, um über 1 11 u1 n1 l1' f1 f2 den Weg zum zweiten Pol zurückzufinden. Zufolge dieses Stromes werden die beiden Anker des Auslöseelektromagnetes angezogen und sonach die Stromwege bei c1 und c2 hergestellt, so dass nunmehr die Lokomotivbatterie b2 in zwei Schliessungskreisen zur Wirksamkeit gelangt. Der eine dieser Schliessungskreise verläuft von b 2 über 5 c1 a1 1 m1 m 2 3 v1 p k x 4 b2 und bewirkt, dass die beiden Anker a1 und a2 angezogen bleiben, obwohl der über u1 und u2 von der Batterie b1 eingetroffene Auslösestrom natürlich sofort aufgehört hat, nachdem der Zug über den Streckenstromschliesser nln2 hinweggefahren ist und diese Kupferschienen von den Lokomotivbürsten nicht mehr berührt werden. Ein zweiter Stromkreis der Lokomotivbatterie b2 wurde daher dauernd über 4, c2, a2, 2, w, c3 und 5 geschlossen, weshalb der Meldewecker w als Zeichen, dass ein Haltsignal überfahren worden ist, so lange unausgesetzt läutet, bis durch eine einmalige volle Umdrehung der Kurbel k, die dabei das Nummernrad r3 um ein Zifferfeld weiterschiebt, der vorgedachte, durch m1 m2 laufende Strom unterbrochen wird. Letzteres geschieht, sobald der Gleitkontakt p das Ringstück v1 verlässt, weil dann eine leitende Verbindung zwischen 3 und k nicht mehr besteht. Trotz dieser Unterbrechung hört jedoch der Meldewecker nicht auf zu läuten, da sich nunmehr die Weckerlinie infolge des Gleitens von p auf dem grossen Ringstück r2 von b2 aus über 5, w, c3, 2, r2, p, k, x und 4 in Schluss befindet; er verstummt erst dann, bis die Kurbel ihre Umdrehung vollendet und p wieder das Stück r, erreicht hat. Diese Anordnung zwingt den Masclinenführer, die Abstellung des Weckers in vorgeschriebener Weise zu bewerkstelligen, wobei die Meldung durch jene Ziffer ersichtlich gemacht wird, welche hinter dem verglasten Kastenausschnitte y erscheint. Dass die Kurbel nur in der richtigen Richtung gedreht werden kann, erzwingt die Sperrklinke z, und dass sich aber auch durch Ueberdrehung sämtlicher Ziffernfelder keine dem Maschinenführer günstige Fälschung der im Fensterchen y des strengverschlossenen Schutzkastens erschienenen Ziffer vornehmen lässt, besorgt ein hinter dem achten Zifferfeld, d. i. hinter der Zahl 7, in die Radscheibe r3 eingesetzter, radial abstehender Anschlagstift d, der sich nach einmaliger voller Umdrehung von r3 vor die Anschlagschraube i stellt und ein neuerliches Vorschieben auf o verwehrt. Es braucht wohl kaum hervorgehoben zu werden, dass der Wecker sich ebensowohl durch jede andere, mittels Elektrizität auslösbare Meldevorrichtung ersetzen lässt, also etwa durch eine entsprechend angeordnete Dampfpfeife oder wohl auch durch den Ventilhebel einer Luftdruckbremse u.s.w. Ebenso selbstverständlich ist es, dass der Streckenstromschliesser nicht aus zwei Kontaktschienen zu bestehen braucht, sondern nur aus einer, wenn die eine oder andere der beiden Leitungen l1 und l2 auf der Lokomotive und eine der beiden Leitungen l1' und l2' beim Streckensignal an Erde gelegt wird. Neu an der Sache ist lediglich die Kontrollkurbel, mit der ein bleibender Nachweis über jedes Ueberfahren eines Haltsignals gewonnen wird, während die übrige Anordnung bei manchen älteren Signaleinrichtungen gleicher Gattung, wie beispielsweise namentlich bei der bekannten Lartigu'schen elektrischen Dampfpfeife, die bereits seit nahezu zwei Dezennien der Französischen Nordbahn die besten Dienste leistet, wesentlich einfacher und daher zweckdienlicher und zuverlässiger gelöst erscheint. Auch gäbe es nichts Einfacheres, als auch diese älteren Vorrichtungen mit einem Zählrad zu versehen, das bei jeder Auslösung zwangsläufig um ein Ziffernfeld weitergerückt wird, und nur durch den berufenen Aufsichtsbeamten wieder auf O gebracht werden kann. Die Hauptschwäche der Cumont'schen Vorrichtung scheint uns jedoch darin zu liegen, dass die Lokomotive erst eine eigene Batterie mitführen muss. Dieser Nachteil verdoppelt sich sogar bei einer Abart der Schaltung, welche Cumont als „Vereinfachung“ vorschlägt, und die allerdings eine weniger verwickelte Stromlaufanordnung zeigt (vgl. D. R. P. Nr. 114966) und auch der Misslichkeit einer Stromteilung aus dem Wege geht, dafür aber zwei Lokomotivbatterien erfordert. VII. Selbstthätiges Blocksignal von Theodor Tiesenhausen. Zur Zeit ist genau ein halbes Jahrhundert verflossen, seitdem Manuel Fernando de Castro eine Einrichtung erdacht hat, mittels welcher auf den Lokomotiven der fahrenden Züge, gleichgültig ob dieselben hintereinander oder gegeneinander fahren, eine elektrische Lärmklingel thätig gemacht werden sollte, sobald sich der Abstand zwischen zwei Zügen auf ein bestimmtes Mass verringerte. Um zu diesem Zwecke die Einrichtungen der Lokomotiven gegenseitig aufeinander einwirken zu lassen, benutzte de Castro zwei längs des Fahrgeleises ausgelegte Leitungsschienen, auf denen ebensoviele Stromabnehmer der Lokomotiven gleiteten. Diese Leitungsschienen waren durch isolierende Zwischenlagen derart in Stücke von je 1 km Länge geteilt, dass die Unterbrechungsstelle des einen Leitungsstranges immer in der Längsmitte des anderen Stranges zu liegen kam. Infolge dieses Uebergreifens der beiden Stromleitungen erfolgte mithin eine Schliessung des Stromkreises zweier Lokomotiveinrichtungen, d.h. die Auslösung der Weckar, sobald sich die betreffenden Züge auf ½ km nahe kommen. Unter Zugrundelegung dieser ebenso einfachen als sinnreichen Anordnung sind späterhin immer wieder ähnliche Zugsicherungen entworfen worden, ohne dass es jedoch je eine der einschlägigen Einrichtungen bis zur Anwendung in der Praxis gebracht hätte, einerseits schon deshalb, weil es viele Schattenseiten besitzt, mit jeder Lokomotive eine Stromquelle mitzuführen, die doch einer steten Fürsorge bedarf, andererseits weil es seine Schwierigkeiten bietet, zwischen den fahrenden Zügen und den längs der Bahn anzubringenden ständigen Stromleitungen die wünschenswerte unveränderliche Verbindung aufrecht zu halten. Freilich hat sich neuerer Zeit sowohl hinsichtlich der Stromquellen, welche den Transport ertragen, als betreffs der Kontaktverbindungen zwischen Zug und Leitung vieles zum Besseren gewendet; demnach hätten die in Betracht gezogenen Zugdeckungseinrichtungen jetzt für die Praxis weniger ungünstige Chancen als früher, wenn ihnen nicht auch im Betriebe Uebelstände anhaften würden, welche bei Besprechung des vorliegenden Beispieles noch besonders hervorgekehrt werden sollen. Die jüngste im Sinne de Castro's entworfene Zugdeckungseinrichtung, deren Wesen sich aus der schematischen Darstellung (Fig. 9) entnehmen lässt, wurde von Theodor Tiesenhausen in Warschau angegeben. Längs des Fahrgeleises befinden sich auf Isolatoren befestigte, metallische Leiter 1 2 3 4 5 6 von etwa 3 km Gesamtlänge, deren mittlere, etwa 1 km langen Teile 3 4 in der Geleiseachse rerlegt sind, während die beiden Enden 1 2 und 5 6 neben den Fahrschienen ihren Platz erhalten. Diese voneinander und von der Erde wohl isolierten Leitungen übergreifen sich nur mit den Endstücken 1 2 und 5 6 auf eine Länge von nahezu 1000 m und sind sonach wirtschaftlicher ausgemittelt als die älteren nach de Castro ausgeführten Streckenleitungen, weil sie auf ein Drittel der Gesamtstrecke die zweite Leitung ersparen lassen. Textabbildung Bd. 317, S. 577 Fig. 9. Selbstthätiges Blocksignal von Tiesenhausen. In Fig. 9 ist bei I und II je eine vollständige Lokomotivausrüstung schematisch angedeutet. Dieselbe umfasst eine Stromquelle b1 b2 – etwa einige Speicherzellen, eine DynamomaschineDiese müsste erst wieder von einem eigenen Dampfmotor angetrieben werden, wenn die Zugdeckungsvorrichtung auch beim Ligenbleiben eines Zuges ihre Aufgabe entsprechend erfüllen sollte. oder eine kräftige galvanische Batterie –, dann die Auslösevorrichtung m1, d. i. ein Elektromagnet, dessen Anker, falls er angezogen wird, die Hemmung eines Laufwerks frei macht, das eine beliebige Signal Vorrichtung gleichzeitig mit der Zugbremse oder dem Gangregler der Lokomotive wirksam macht. Weiter gehören zur Lokomotiveinrichtung noch ein Relais m2 und drei rahmenförmige Kontaktschuhe a1, a2 und a3, die isoliert unter dem Lokomotivgestelle so angebracht sind, dass der erstere über die Mittelstücke 3 4 und die beiden letzteren auf die sich übergreifenden Endstücke 1 2 und 5 6 der Streckenleitungen hingleiten und dieselben hierbei innig berühren. Die Gleitkontakte a1, a2 und a3 sind überdem so breit, dass sie während der Zugsfahrt auch an den beiden kurzen Abbiegungen 2 3 und 4 5 keine merkbaren Kontaktunterbrechungen entstehen lassen, weil fast unmittelbar, nachdem der Rahmen a3 das Stück 2 3 verlässt, mit letzterem a1 in Kontakt gelangt und ebenso fast in demselben Augenblicke, a2 an die Stelle des Rahmens a1 tritt, wo derselbe aufhört, das Leitungsstück 4 5 zu berühren. Wie diese Teile einer Lokomotivausrüstung untereinander durch Anschlussdrähte in leitende Verbindung gebracht sind, kennzeichnen die gestrichelten Linien in Fig. 9, und es bleibt nur noch beizufügen, dass einer der beiden Schienenstränge des Fahrgeleises, beispielsweise s2 s2, in ähnlicher Weise durch Kupferbrücken an den Schienenstössen als Rückleitung eingerichtet ist, wie bei elektrischen Eisenbahnen, und dass die Rückleitungsanschlüsse e1 e2 e1 'e2' auf den Lokomotiven durch die Metallmasse der letzteren vermittelt wird. Angenommen, es würden sich auf dem Fahrgeleise s1 s2 zwei Züge mit den Lokomotiven I und II in gleicher Fahrrichtung bewegen, so kann an den beiden Lokomotiveinrichtungen keine Aenderung eintreten, so lange die beiden Züge auf mehr als 2000 m voneinander entfernt bleiben und die Züge dürfen unter dieser Vorbedingung ihren Weg natürlich anstandslos mit regulärer Geschwindigkeit verfolgen. Eine Auslösung der Blockeinrichtung wird nämlich jedesmal erst dann stattfinden können, wenn der eine Zug sich auf dem Mittelstück 3 4 und der andere auf dem Endstück 1 2 oder 5 6 einer und derselben Streckenleitung befindet und es kann demgemäss der äusserste Abstand der Züge, bei welcher die Alarmierung erfolgt, bis nahezu 2000 m ausmachen, der geringste jedoch unter allen Umständen nur 1000 m betragen. Hinsichtlich der Lage zweier Züge, die in gleicher Richtung verkehren, sind also bei Auslösungen nur zwei Fälle möglich, von denen der eine in Fig. 9 dargestellt erscheint. In Fig. 9 ist vorausgesetzt, dass sich der erste Zug innerhalb eines mittleren Leitungsstückes 3 4 befindet, während der zweite Zug eben die Endstrecke 1 2 erreicht hat. Demzufolge wird die Batterie b1 b2 in I einen Strom abgeben, der über i, a1, 3, 2, a3 ', m2 ', e2 ', e1 und m1 verläuft und sonach auf der Lokomotive I den Signal- und Bremsapparat m 1 v in Wirksamkeit bringt. Desgleichen wird aber auch auf der Lokomotive II der Signal- und Bremsapparat m1 'v' ausgelöst, weil das Relais m2' den Ankerkontakt c' geschlossen und hierdurch für die Batterie b1' b2' über i' c' u' k' m1' einen Nebenweg hergestellt hat. Beide Züge werden also anlässlich ihrer Annäherung gewarnt. Der zweite mögliche Fall ist der, dass sich der erste Zug auf einem Endstücke 5 6 der Streckenleitung befindet und hinter ihm der Folgezug das Mittelstück 3 4 erreicht; unter dieser Voraussetzung wird ersichtlichermassen ebenso wie beim vorhin behandelten, in Fig. 9 dargestellten Fall die Auslösung der Sicherungseinrichtung auf beiden Lokomotiven erfolgen, lediglich mit dem Unterschiede, dass es nunmehr die Batterie b1' b2' ist, welche zuerst in Thätigkeit tritt und den Apparat m1' bezw. v' in II unmittelbar auslöst, während die Auslösung der Signal- und Bremsvorrichtung m1 in I erst mittelbar durch das Relais m2 erfolgt. Nach Anschauung des Konstrukteurs Tiesenhausen soll sich seine vorstehend geschilderte Zugdeckungseinrichtung ebensogut für eingeleisige Bahnen als für zweigeleisige, d.h. ebensowohl für einander entgegenfahrende als hintereinander fahrende Züge eignen, allein dies entspricht nur in beschränktem Masse der Thatsächlichkeit. Wenn nämlich zwei Gegenzüge in einer und derselben Streckenleitung derart eintreffen, dass der eine sich bereits auf dem Mittelstück 3 4 befindet, während der andere auf eine der Endstrecken 1 2 oder 5 6 gelangt, oder wenn umgekehrt der eine Zug auf die Mittelstrecke einfährt, während sich ein Gegenzug bereits auf einer der Endstrecken aufhält, so erfolgt allerdings die Auslösung der Signal- und Bremsvorrichtungen der beiden Lokomotiven genau in derselben Art, wie dies vorhin bei den hintereinander fahrenden Zügen geschehen ist. Treffen jedoch die beiden Gegenzüge, was ja immerhin möglich erscheint, gleichzeitig an den beiden äussersten Enden einer Leitungsstrecke ein, dann erfolgt, wenn die Züge zufällig mit derselben Geschwindigkeit fahren, keine Auslösung der Signal- und Bremsvorrichtung, auch dann nicht, wenn die Gegenzüge das Mittelstück 3 4 erreichen. Es erfolgt vielmehr um so sicherer ein Zusammenfahren, je vertrauensseliger sich die Lokomotivführer auf ihre selbstthätige Blockeinrichtung verlassen haben. Im Hinblick auf diese Möglichkeit muss also der in Rede stehenden Anordnung für eingeleisige Bahnen eine angemessene Tauglichkeit abgesprochen werden. Aber auch hinsichtlich der praktischen Verwendbarkeit auf der doppelgeleisigen Bahn liegen Bedenken vor, weil die zwei einander bedrohenden Züge ganz in der gleichen Form gewarnt werden und daher die betreffenden Lokomotivführer gelegentlich einer Auslösung ihres Apparates nie bestimmt wissen, ob die angekündigte Gefahr vorn oder von rückwärts besteht. Recht grell zeigt sich das Ueble dieses Umstandes, wenn man beispielsweise den Fall in Erwägung zieht, dass sich zwei Züge auf den Auslöseabstand nahe gekommen seien, und dass aber nur an der Lokomotive I die Bethätigung der Signal- und Bremsvorrichtung richtig erfolgen würde, weil auf der Lokomotive II eines örtlichen Fehlers wegen die Einrichtung versagte. In diesem Falle erfährt der vorausfahrende Zug in seinem Laufe eine Verzögerung und er wird also durch den nachfolgenden, ungewarnten Zug um so leichter eingeholt werden, was ohne der gedachten Fahrtverzögerung bezw. ohne der Blockeinrichtung vielleicht überhaupt gar nicht möglich gewesen wäre. VIII. Selbstthätiges Blocksignal von Rudolfo Rovere. Ungleich einfacher ist eine von Rudolfo Rovere in Triest erdachte, selbstthätige Blocksignaleinrichtung, bei der – ebenso wie im vorhin behandelten Falle – die Signalgebung auf der Lokomotive erfolgen soll. Es wird dabei gleichfalls vorausgesetzt, dass die Strecke nach gewöhnlicher Weise in Block abschnitte eingeteilt und abschnittweise mit einer oberirdischen Leitung l2 l3 l4 l 5 ... (Fig. 10) versehen sei, mit welcher die fahrenden Züge, ähnlich wie bei elektrischen Bahnen, durch einen Ausleger mit Kontaktrad fortlaufend in leitender Verbindung bleiben. Auf jeder Lokomotive befindet sich eine Batterie, deren Pole einerseits mit dem Kontakträdchen s1 s2 ..., andererseits über die Spulen eines Elektromagnetes zum Eisenkörper der Lokomotive, d. i. zur Erde verbunden sind. Der Anker des eben erwähnten Elektromagnetes trägt einen Klöppel, mit dem er, wenn Strom durch die Spulen gelangt, auf eine Glocke schlägt. Ausser diesen Lokomotiveinrichtungen soll auch, der Strecke entlang, eine ständige Anordnung III IV V VI... vorhanden sein, welche an jeder Stelle, wo zwei Blockabschnitte aneinander stossen, aus je einem gewöhnlichen Relais für jede Bahnrichtung zu bestehen hat. Die Spulen jedes dieser Relais a2' a3 a3' a4 a4'... sind einerseits zu der anstossenden Streckenleitung l2 l2 l4..., andererseits an die Ankerachse des Relaishebels und weiter bei e3 e4 e5... an das Fahrgeleise bezw. an die Erde angeschlossen. So lange sich in einem Blockabschnitte kein Zug befindet, ist die betreffende Streckenleitung stromlos und es sind daher die Anker der beiden Relais dieser Leitung abgerissen, wie es in Fig. 10 bei a2 und bei a5 dargestellt erscheint. Fährt jedoch beispielsweise ein Zug z2 in den Abschnitt III IV ein, so tritt aus der Lokomotivbatterie über s2 ein Strom in die Leitung l3, der sich bei i2 in zwei Zweige teilt, von denen der eine über m3 ', a3 und e3 und der andere über m3 ', a3' und e4 zur Batterie zurückgelangt. Infolge dieses Stromes werden die Anker der beiden Relais m3 und m3' angezogen und in dieser Lage so lange festgehalten, als der Zug z2 den Abschnitt III IV nicht verlassen hat. Dieses Fortbestehen der beiden Zweigströme beruht auf dem Umstände, dass die Erdanschlüsse bei den Relais nicht unterbrochen werden, weil der vor der Einfahrt des Zuges z2 beispielsweise in III bestandene Stromweg von m2' über a2, 4,1, a3 und 6 nach e3 nach erfolgter Zugseinfahrt durch die Verbindung a3, 2, 3, a2 und 7 ersetzt wurde. Auf einem Zuge, der regelrecht und unbehindert seinen Weg verfolgt, bleibt also die Lokomotivbatterie während der ganzen Fahrt geschlossen, ausgenommen in jenen Augenblicken, wo der Uebertritt aus einem Blockabschnitt in den anderen stattfindet und daher eine kurze vom Abreissen des Ankers des Lokomotivelektromagnetes begleitete Leitungs- bezw. Stromunterbrechung erfolgt. Anders stellt sich das Verhältnis, wenn der Zug z2, wie das in Fig. 10 dargestellte Beispiel zeigt, in einen Blockabschnitt einfährt, dessen Nachbarabschnitt ebenfalls durch einen Zug z1 besetzt ist. In diesem Falle werden nämlich an der Stelle IV, wo sich die beiden besetzten Strecken aneinander schliessen, beide Relaisanker angezogen, wodurch alle beiden Wege zur Erde e4 bei 6 und 7 eine Unterbrechung erleiden, weshalb also auch die von den Zügen z2 und z1 nach IV gelaufenen Ströme aufhören. Zufolge dieser Stromunterbrechung reissen aber auch die beiden Relaisanker wieder ab, so dass neuerlich die Ströme geschlossen und die beiden Relaisanker angezogen werden, worauf wieder die Unterbrechung eintritt u.s.w. Das heisst, sobald zwei Nachbarblockabschnitte von Zügen besetzt sind, arbeiten an der Zwischenstelle die Relais einfach wie gewöhnliche Selbstunterbrecher, durch welche die Elektromagnete der Lokomotiven in ähnlicher Weise wie Schleppwecker, die für den Betrieb mit Stromverminderung eingerichtet sind, beeinflusst werden. Wenn also während der Fahrt eines Zuges die elektrische Lokomotivglocke einmal anschlägt, weiss der Maschinenführer, dass er von einem Block abschnitte in den nächsten eingefahren ist, wenn aber die elektrische Glocke andauernd läutet, zeigt dies an, dass sich in der Nachbarstrecke ein zweiter Zug befindet. Allerdings kann aus dem letztangeführten Warnungssignal auch wieder – wie bei der in Punkt VII besprochenen Einrichtung – die Richtung nicht entnommen werden, aus welcher die Gefahr droht. Textabbildung Bd. 317, S. 578 Fig. 10. Selbstthätiges Blocksignal von Rovere. Desgleichen haftet der Rovere'schen Anordnung, welcher freilich der Vorzug grösster Einfachheit nicht abgesprochen werden kann, der Nachteil an, dass in Störungsfällen die elektrische Lokomotivglocke ebenso stumm bleibt, wie bei gefahrloser Fahrt, und dass die für den Betrieb der Signaleinrichtung erforderlichen Stromquellen durch die Züge mitgeführt werden müssen. Für eingeleisige Bahnen ist die Anordnung auch nicht verwendbar, weil die Möglichkeit vorliegt, dass zwei Gegenzüge gleichzeitig an den beiden Enden eines Blockabschnittes eintreffen, in welchem Falle eine das Warnungssignal darstellende Auslösung der elektrischen Lokomotivglocke nicht erfolgen würde. Rovere will zur Bekämpfung dieses Anstandes die Lokomotivbatterien der hinwärts fahrenden Züge mit einem anderen Pol an die Streckenleitung anschliessen lassen als die der herwärts fahrenden Züge; ausserdem sollte dem Elektromagneten auf jeder Lokomotive noch ein kräftiges Galvanoskop beigeschaltet und ein leichter Schaltstift angefügt werden, der, wenn er gehoben wird, den Anschluss der elektrischen Lokomotiveinrichtung zur Streckenleitung unterbricht. Wenn zwei in dieser Art ausgerüstete Gegenzüge gleichzeitig in einen und denselben Blockabschnitt einfahren, entsteht ein geschlossener Stromkreis, weil die beiden Lokomotivbatterien, hintereinander geschaltet, einerseits durch die Streckenleitung, andererseits durch die Erdleitung verbunden sind. Der hier auftretende Strom wird, da beide Batterien in gleichem Sinne wirken, doppelt so stark sein als unter den gewöhnlichen Verhältnissen, wo doch nur eine Batterie wirksam ist. Es tritt sonach im vorgedachten Galvanoskop eine verstärkte Nadelablenkung ein, wodurch diese Nadel an den Schaltstift stösst und ihn aushebt, so dass eine Linienunterbrechung herbeigeführt wird. Infolgedessen schwingt die Nadel nach der anderen Seite und der auf diese Art losgelassene Schaltstift tritt auch wieder in seine Ruhelage zurück. Hierdurch kommt aufs neue Strom in die Apparate, der die Nadel wieder ausschwingen macht, wobei auch wieder der Schaltstift ausgehoben wird u.s.w. Demgemäss werden also auch die beiden elektrischen Glocken der Lokomotive durch fortwährende Einzelschläge das Gefahrsignal geben. Welche Schwierigkeiten es jedoch bieten würde, ein solches zartes Instrumentchen in halbwegs haltbare Form zu bringen, und wie wenig dasselbe übrigens selbst bei vorzüglichster Ausführung geeignet wäre, auf den schwingenden und rüttelnden Lokomotiven praktische Verwendung zu finden, liegt auf der Hand und bedarf wohl keiner weiteren Beleuchtung.