Selbstthätige Blocksignale der „British Pneumatic-Railway-Signaling-Company“ in London. Selbstthätige Blocksignale der „British Pneumatic-Railway-Signaling-Company“ in London. Der ausserordentliche Eifer, mit welchem in den letzten Jahren die amerikanischen Eisenbahnen bei der Einführung selbstthätiger Blocksignale, namentlich der an dieser Stelle in allen ihren Entwickelungsphasen fleissig verfolgten Hallschen und Westinghouseschen Anordnungen (s. Bd. 281, S. 86; 290, S. 278; 298, S. 12; 299, S. 190; 300, S. 39 u. 181; 310, S. 10) vorgegangen sind, hat auch in England lebhaft als Aufmunterung gewirkt, so dass daselbst mit Ende verflossenen Jahres, wie die Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltung vom 3. Mai 1902 ausweist, bereits 199 rein selbstthätige Blocksignalposten nach amerikanischem Muster im Betriebe standen. Die Reihe dieser englischen Versuche hat nunmehr laut einer Mitteilung des Engineer vom 30. Mai 1902 kürzlich wieder die nachstehende Weiterung erfahren. Textabbildung Bd. 317, S. 723 Fig. 1. Auf der annähernd 10 km langen Strecke Grately-Andover der South Western Eisenbahn sind von der British Pneumatic-Railway-Signaling-Company (London, Palace – chambers – Westminster) für die Zugdeckung fünf, beiläufig je 2000 m voneinanderliegende Blocksignalposten eingerichtet worden, welche aus Flügelsignalen bestehen, die mittels Druckluft bewegt und im elektrischen Wege durch die Züge gesteuert werden. Das Wesentlichste der Einrichtung jedes einzelnen Blockabschnittes ist in Fig. 1 zur Darstellung gebracht, doch bleibt hierzu noch hinsichtlich des in der Zeichnung weggelassenen Streckensignals hervorzuheben, dass auf dem Mäste zwei Flügel, ein rotbemalter und ein grünbemalter übereinander vorhanden sind, wie es Fig. 2 schematisch ersehen lässt, von denen der höher angebrachte das Hauptsignal des Blockabschnittes und der tiefer liegende das Vorsignal für den nächstfolgenden Nachbarblockabschnitt darstellt. Die beiden Schienenstränge t1 und t2, Fig. 1, des Gleises jedes Blockabschnittes haben als Stromleitungen mitzuwirken und sind deshalb an den Abschlusspunkten J1 und J2 bezw. i1 und i2 durch nicht leitende Schienenstossverbindungen von den Nachbarsträngen isoliert, während die gute Leitungsfähigkeit der innerhalb des Abschnittes liegenden Schienenstösse durch Kupferdrahtbrücken, die man an die Schienenstege nietet, besonders gefördert und gesichert wird. Am Beginne des Abschnittes zunächst J1 und i1 ist mittels zweier Kabelzuleitungen ein Relais r1 und am Ende des Abschnittes bei J2 und i2 in ähnlicher Weise eine aus zwei grossplattigen, nebeneinander geschalteten Zellen bestehende Batterie B1 zwischen die beiden isolierten Schienenstränge eingeschaltet, so dass unter gewöhnlichen Verhältnissen der Strom der Batterie B1 über t1, r1 und t2 dauernd geschlossen ist und den Relaisanker a1 in der angezogenen Lage festhält. Durch den vom Elektromagneten angezogenen Relaisanker a1 wird der Ortsstromkreis einer beim Blocksignal aufgestellten Batterie b1 auf doppeltem Wege geschlossen, nämlich einerseits an der Blockstelle selbst über die Spulen eines Steuerungselektromagneten M1 des Hauptsignals, sowie andererseits durch Vermittlung des Stromschliessers C1 und der Fernleitung l0 über den Steuerungselektromagneten des zugehörigen, am vorausliegenden Blockposten befindlichen Vorsignals. Dieser letztgedachte Stromweg ist in Fig. 1, wo m1 den Steuerungselektromagneten des Vorsignals zum vorausliegenden Nachbarblockabschnitte darstellt, leicht zu verfolgen; der in Frage kommende Strom findet von der Batterie des nächsten Postens seinen Weg über die Fernleitung l1, dann durch den Stromschliesser c1 in die Spulen von m1, um schliesslich über die gemeinsame Rückleitung L wieder zum zweiten Pol der gedachten Batterie zurückzugelangen. Wie Fig. 1 weiter zeigt, sind die beiden Steuerungselektromagnete sowie die Stellvorrichtungen für das Haupt- und Vorsignal jedes Postens am Maste symmetrisch nebeneinander angebracht. Der Anker jedes Steuerungselektromagnetes wirkt durch eine Stange derart auf ein Doppelventil, dass das letztere, so lange der Anker vom Elektromagneten angezogen bleibt, den Weg für die aus dem Behälter n kommende Druckluft über die Röhre d5 bezw. d6 zum Kolbenzylinder k1 bezw. k2 des zugehörigen Signalstellwerks offen hält. Vermöge des unter diesem Umstande in den Zylinder bestehenden Ueberdruckes, sind die betreffenden Kolben nach abwärts geschoben und die von den Winkelhebeln w1 bezw. w2 und den Zugstangen z1 bezw. z2 angetriebenen Signalflügel zeigen Freie Fahrt. Diese Signallage der Flügel ist es somit, welche – abweichend von der sonst bei den alten, englischen Blocksignalanlagen als Regel geltenden Anordnung – als Grundstellung gilt und immer besteht, wenn und solange sich kein Zug im Blockabschnitte befindet. Textabbildung Bd. 317, S. 723 Fig. 2. Die zum Stellen der Signale erforderliche Druckluft erzeugt ein in der Station Grateley aufgestellter, von einer Gasmaschine angetriebener Verdichter, der gleichzeitig auch für eine grössere, mit Druckluft und Elektrizität betriebene Weichen- und Signal-Stellwerksanlage dieser Station den Bedarf zu decken hat. Für die Streckenblockeinrichtung läuft entlang des Gleises ein Verteilungsrohr d1, von dem an jeder Blockstelle ein Zweigrohr d2 d3 das Vorratbecken n mit Druckluft versorgt. Der in n vorhandene Druck beträgt gleichmässig 2 kg pro Quadratcentimeter und wird durch ein in den Zuströmungszweig d2 d3 eingefügtes Ausgleichventil p, dauernd auf derselben Höhe erhalten, indem diese Vorrichtung höher gespannte Luft aus d1 nur in dem Masse in das Becken n nachströmen lassen kann, als es erforderlich ist, daselbst fortlaufend den festgesetzten Druck herzustellen, für den die Ventilfedern in p sorgsam ausgewogen sind. Aus dem Vorratbecken n gelangt die Druckluft durch die Rohre d4 und d5, bezw. d6 in die beiden Stellwerkszylinder, vorausgesetzt, dass, wie schon weiter oben bemerkt wurde, die Relaisspulen r1 und die Spulen der Steuerungselektromagnete stromdurchflossen sind. Tritt jedoch ein Zug in den Blockabschnitt ein, so erzeugt gleich sein erstes Räderpaar, sobald es hinter J1 und i1 gelangt, zwisc,en t1 und t2 eine leitende Verbindung d.h. einen Kurzschluss der Batterie B1, demzufolge das Relais r1 stromlos wird und mithin die Batterie b1 aufhört, wirksam zu sein. Es reisst also in M1 der Elektromagnetanker ab und die niedergehende Ankerstange verschliesst einerseits die Verbindung zwischen den Rohren d4 und d5, während sie andererseits eine mit d5 verbundene Ausströmungsöffnung aufschliesst, wo die über K1 befindliche Druckluft ins Freie entweichen kann. Nunmehr gelangt das natürliche Uebergewicht des zugehörigen Signalflügels zur Wirksamkeit, wodurch z1 nach abwärts und der Kolben k1 nach aufwärts getrieben wird und der Signalflügel des Hauptsignals die Lage für Halt gewinnt. Infolge des Abreissens des Relaisankers a1, welches die Unterbrechung der Batterie b1 herbeiführte, hörte auch in der Leitung l0 jeder Strom auf, weshalb das zugehörige Vorsignal am rückliegenden Blockposten gleichzeitig und in derselben Weise sich auf Halt einstellt, wie für das Hauptsignal besprochen wurde. Ausserdem ist noch ein dritter Signalflügel auf Halt gebracht worden, nämlich das von m1 gesteuerte Vorsignal der vorausliegenden Nachbarblockstrecke. Wenn nämlich der Kolben k1 des Hauptsignals bei der obenbesprochenen Umstellung von Freie Fahrt auf Halt nach aufwärts geht, löst er auf ganz einfachem, mechanischem Wege die Stromleitung in den beiden Schaltern C1 und c1. Hierdurch wird also in C1 solange das Hauptsignal Halt zeigt, jede stromdurchlaufende Verbindung zwischen b1 und l0 unterbrochen und sonach das zugehörige Vorsignal für alle Fälle in übereinstimmende Signallage gezwungen. Durch die Lösung des Stromweges in c1 wird hingegen der vom Nachbarposten kommende Strom unterbrochen, welcher über m1 laufend das bezügliche Vorsignal bisher auf Freie Fahrt gehalten hat; der Flügel dieses Signals begiebt sich also ebenfalls in die Haltlage. Der in die Blockstrecke eingefahrene Zug deckt sich, wie man sieht, gleichzeitig mittels dreier Signalflügel, nämlich durch das Hauptsignal, dann durch das zugehörige Vorsignal, endlich durch das zur vorausliegenden Blockstrecke gehörende Vorsignal. Dieses Deckungsverhältnis bleibt aufrecht, bis der Zug den Blockabschnitt verlässt und seine letzte Achse die Batterieanschlüsse nächst den Gleisenden J2 und i2 überfahren hat, in welchem Zeitpunkte natürlich die ersten Achsen des Zuges bereits am Blockposten der anstossenden Strecke in der oben betrachteten Weise die Zugdeckung neuerlich bewirkt haben. Ist nach dem Freiwerden der Strecke, d.h. nach vollkommenen Austritt des Zuges aus dem Blockabschnitte das Relais r1 und somit auch b1 wieder in Thätigkeit getreten, so verschliesst im Steuerungselektromagneten M1 der angezogene Anker die Ausströmungsöffnung, während er gleichzeitig die Verbindung zwischen d5 und d4 herstellt. Die über den Kolben k1 gelangende Druckluft schiebt k1 nach abwärts, so dass der Signalflügel des Hauptsignals durch w1 und z1 in seine Grundstellung für Freie Fahrt zurückgebracht wird. Beim Niedergehen der Kolbenstange werden auch die Stromwege in c1 und C1 wieder geschlossen und somit kann der zum Freistellen des zugehörigen Vorsignals erforderliche Teilstrom der Batterie b1 seinen Weg ungehindert über l0 zum rückliegenden Nachbarposten verfolgen und dort ebenfalls die Einziehung des Warnungssignals durchführen. Nur das von m1 gesteuerte Vorsignal kann sich trotz des in o1 wieder hergesellten Stromweges nicht in die Freilage zurückbegeben, weil doch der bezügliche, über l1 eintreffende Betriebsstrom inzwischen durch den Zug beim nächsten Blockposten unterbrochen worden ist. Wie das in Fig. 2 dargestellte Stromlaufschema der zusammenhängenden Blockanlage eines Gleises G G ersehen lässt, sind die einzelnen, aneinander gereihten Blockabschnitte ganz gleich, nämlich genau im Sinne der Fig. 1 angeordnet. In Fig. 2 erscheint angenommen, dass sich zwischen dem dritten und vierten Blockposten ein bei z angedeuteter Zug in der Pfeilrichtung bewegt. Als dieser Zug in den benannten Abschnitt einfuhr, musste er natürlich die beiden Signalflügel h3 und v4 in der Signallage für Freie Fahrt – wie es z.B. am ersten und letzten Posten dargestellt erscheint – vorgefunden haben. Nachdem der eingefahrene Zug die Batterie B4 in kurzen Schluss brachte, wurden das Relais r3 und in weiterer Folge die Steuerungselektromagnete M3 des Hauptsignals h3 und m3 des Vorsignals v3 stromlos, weshalb sich h3 und v3 auf Halt einstellten. Hierbei wurden durch die Kolbenstange des Hauptsignals h3 auch die beiden Stromschliesser C3 und c3 unterbrochen und daher ging das Vorsignal v4, da seinem Steuerungselektromagneten m4 der von b4 über l3 kommende Betriebsstrom entzogen worden ist, auf Halt. Wenn dann der Zug mit seinen ersten Räderpaaren in den anstossenden Blockabschnitt übertritt, bringt er – in gleicher Weise wie vorhin h3, v3 und v4 – nunmehr auch h4, v4 und v5 in die Haltlage. Von diesem Augenblick an wird also der Zug so lange durch fünf Flügel gedeckt sein, bis die letzte Zugachse über die Schienenanschlüsse der Batterie B4 hinweggelangt, worauf sich h3 und v3 wieder auf Freie Fahrt zurückstellen und nur h4, v5 und v4 auf Halt verbleiben, so lange sich der Zug im fünften Blockabschnitte aufhält. Es braucht wohl kaum hervorgehoben zu werden, dass in Anbetracht der ausschliesslich angewendeten Ruhestromschaltung jeder Bruch in den elektrischen Leitungen oder das Versagen einer der Batterien, endlich auch jeder Schienenbruch in den Fahrgleisen die selbstthätige Haltstellung aller im Bereiche des Fehlers liegenden Signalflügel bewirkt, niemals aber eine gefährliche Signalfälschung veranlassen kann. Dasselbe gilt auch hinsichtlich allfälliger Beschädigungen der Druckluftanlage. Besonders heikle Punkte bilden lediglich die von den Steuerungselektromagneten gestellten Luftrohrwechsel; doch sind gerade diese Teile in ihrer Ausführung so vorzüglich, dass ein Festlegen oder sonstiges Versagen während der Freilage der Signalflügel kaum für möglich gelten kann. Versagungen aber, welche während der Haltlage der Flügel eintreten würden, bedeuten ebensowenig eine Gefahr, wie die weiter oben angeführten Anstände. Die Signalmaste der einzelnen Blockposten bestehen aus Blechröhren, in deren Innerem die beiden Zugstangen (z1 und z2 in Fig. 1) der Signalflügel sich bewegen. Den Unterteil des Rohrmastes bildet ein wetterfester, gusseiserner Kasten, in welchem die in Fig. 1 dargestellten Stellvorrichtungen nebst Druckluftbehälter w und Ausgleichventil p gemeinschaftlich untergebracht sind. Zur Signalbeleuchtung dienen sogenannte „Standard“-Lampen. In der Druckluftanlage sind mehrfach Ablassvorrichtungen eingeschaltet, welche es gestatten, das sich in den Röhren sammelnde Kondensationswasser leicht zu beseitigen, um den sonst bei strengem Frostwetter etwa möglichen Misslichkeiten von vornhinein zu begegnen. Für das zweite Gleis besteht natürlich genau dieselbe Signalanlage, wie sie Fig. 2 für das eine Gleis ersichtlich macht, nur ist die Aneinanderreihung der einzelnen Teile, der andern Zugrichtung entsprechend, die entgegengesetzte. Mit der gesamten Unterhaltung und Ueberwachung der 10 km langen Versuchsstrecke hat man einen einzigen Wärter betraut, der sich für diesen Dienst als völlig ausreichend erweist. Zuschrift an die Redaktion. (Unter Verantwortlmchkeit des Einsenders.) Geehrte Redaktion! In dem Aufsatze „die Dampfrohrleitungen für Hochdruck auf der Düsseldorfer Ausstellung von E. M. Arp“ in Heft 34 dieses Jahres findet sich eine Vorrichtung für die selbstthätige Entwässerung der Dampfleitungen beschrieben, bestehend aus einem Sammler mit Schwimmer und einer mit demselben verbundenen Pumpe. Wir wünschen hiermit festzustellen, dass die ganze Vorrichtung unsere, durch R. G. M. 176439 geschützte Konstruktion ist, dass die zugehörige Pumpe unser Fabrikat ist und der Sammler nebst der inneren Einrichtung von der Firma Franz Seiffert & Co. nach unseren Zeichnungen hergestellt wurde. Um Aufnahme des Vorstehenden bittend, empfehlen wir uns 12. September 1902. Hochachtungsvoll           Worthington Pumpen-Compagnie Actien-Gesellschaft.         Otto H. Mueller, Direktor.