Die geleislosen elektrischen Bahnen mit Oberleitung. Die geleislosen elektrischen Bahnen mit Oberleitung. Ueber diese neuen Verkehrsmittel berichten u.a. zwei Schriftchen; das eine, welches den Oberingenieur Thomas Marcher zum Verfasser hat, behandelt die verschiedenen, bisher zur Verwendung gelangten Systeme, während das andere von Zivilingenieur Schiemann sich mit dessen System befasst. Noch sind es wenige, die den Bau solcher Anlagen unternommen haben und im wesentlichen bestehen zunächst nur Versuchsstrecken, die sich aber in Hinsicht auf die jungen Unternehmungen im allgemeinen schon gut bewährten. Hierzu zählen insbesondere die Einrichtungen nach dem System „Schiemann“ mit den Probestrecken bei Königstein Hütten und die nach dem System Lombard Gérin (s. D. p. J. 1900, S. 736) und Dr. A. Brunn durch den Zivilingenieur J. Brandt mit einer Probestrecke in Eberswalde. Nach letzterem System war bereits auf der Pariser Weltausstellung 1900 eine Probestrecke ausgeführt. Die geleislosen Bahnen lassen sich bequem an örtliche Verhältnisse anpassen und kommen, ohne mit den sonstigen elektrischen Niveaubahnen in ihrer Verwendung und Anlage in Konkurrenz zu treten, da in betracht, wo die Strassen wegen zu geringer Breite oder aus sonstigen Ursachen die Verlegung von Schienen nicht zulassen oder aber, wo andere elektrische Bahnen, die durch die Schienenanlage besonders teuer werden, wegen des zu geringen Verkehres, sich nicht rentieren würden. Diese Systeme schaffen gewissermassen ein Verbindungsglied zwischen einem Omnibus und einer mit Oberleitung betriebenen elektrischen Strassenbahn. Ihre Einrichtungen können aber auch bei dem Fortbewegen von Lastschiffen auf Wasserstrassen Verwendung finden. So ist ein an die Oberleitung des Ufers angeschlossenes Boot z.B. auf dem Erie-Kanal schon in Benutzung genommen. Textabbildung Bd. 318, S. 80 Fig. 1. Textabbildung Bd. 318, S. 80 Fig. 2. Was die konstruktive neue Ausrüstung betrifft, so muss bei den Wagen auf weit bessere Federung wie bei den auf Schienen laufenden Wagen Bedacht genommen werden, wie auch die Bremsfähigkeit und das Drehungsvermögen der Wagengestelle eine besonders ausgiebige sein muss. Hierbei sind auch Versuche gemacht worden, viele Teile des Wagens und der Angriffs Vorrichtung aus weichem, zähem und elastischem Material herzustellen und zur Federung eine Kombination von Spiral- und Blattfedern zu verwenden. Motore und Kontroller sind bisher dieselben oder sehr ähnliche, wie bei den bekannten Motorwagen. Hinsichtlich der Stromabnehmer unterscheiden sich die beiden vorgenannten Systeme wesentlich. Während sich das System Schiemann hierin an die bekannten Stromabnehmer auf den Motorwagen der Schienenbahn anlehnt, bezw. dieselben Stromabnehmer mit entsprechender Ausladung und guter Drehbarkeit anwendet, benutzt das französische System einen Luftmotor, welcher durch einen Teilstrom der Oberleitung seine Antriebskraft erhält und, auf dieser Oberleitung sich fortbewegend, den Strom für die Wagenmotore abnimmt und durch ein Kabel dem Wagen zuführt. Dementsprechend bestehen auch zwischen beiden Systemen grosse Unterschiede in dem Oberleitungsmaterial zur Aufhängung der Fahrdrähte.In den beistehenden Figuren ist schematisch die Stromabnahme veranschaulicht. In Fig. 1 (Schiemann) bezeichnen a die Stromabnehmer, von denen jeder Wagen der metallischen Hin- und Rückleitung halber zwei solcher besitzen muss, b die Aufhängung für den Fahrdraht und d den Aufhängungs- bezw. Abspanndraht. In Fig. 2 (Lombard Gérin) bedeutet a das doppeladrige Leitungsseil, b die isolierte Aufhängung, c den Stromabnahme-Motor und e eine auf dem Wagendach angebrachte Säule, welche den Zweck hat, das Strom zuführende Seil in einer gewissen Höhe zu halten, damit andere Fahrzeuge, die diesem begegnen, passieren können. Bei dem französischen System bedingt der zwischen den Luftleitungen laufende und auf diese beiden Fahrleitungen in einem mit Rollen versehenen Gestell aufgehängte und immerhin recht schwere Motor eine sehr kräftige und sorgfältige Ausgestaltung der Befestigungsteile für die Oberleitung. Hierbei ist eine gute Fabrikation und Installation erforderlich, wobei der Abstand der parallel laufenden Fahrdrahtleitungen durch Justierung auf geradezu Millimeter bestimmt wird, damit die Rollen des vorbezeichneten Luftmotors auf dem Fahrdraht frei laufen und nicht durch Schleifen eine Reibung und hierdurch grössere Abnutzung des Fahrdrahtes und durch höheren Antriebsstrom eine Verteuerung der Betriebskosten hervorrufen. Ueber die Betriebskosten seines Systemes giebt Schiemann folgendes an: Das Kilometer eingleisiger Kleinbahn mit elektrischem Betrieb kostet je nach der Anzahl der erforderlichen Betriebsmittel, bezw. des einzuhaltenden Betriebsplanes 80000 bis 120000 M., während ähnliche Anlagen für Dampfbetrieb 60000–80000 M. für 1 km kosten. Die gleislose Anlage lässt sich mit 15–25000 M. pro km herstellen. Der spezifische Stromverbrauch solcher Fahrzeuge auf die Tonne beförderter Last berechnet, ist selbstverständlich höher als bei einem auf Schienen laufenden Wagen, indess wird dieser Mehrverbrauch an Strom bei weitem nicht die Zinsen, Amortisationsquoten und Unterhaltung des Bahnkörpers usw. erreichen. An Beispielen lässt sich feststellen, dass der Last verkehr mittels besonderer Gleisbahn 4 mal grössere Anschaffungswerte erfordert hätte, als beim gleislosen Betrieb, während die Betriebskosten für die Einheit sich nur um die höheren Stromkosten erhöhen. Wenn die Betriebsverhältnisse sich ändern, d.h. wenn die Verkehrsdichtigkeit die ein- bis zweistündigen Intervalle übersteigt und die kapitalisierten höheren Stromkosten eine Gleisbahnanlage rechtfertigen, kann die gleislose Bahn der Pionier für die an gleicher Stelle später zu errichtende Gleisbahn werden. Für den späteren Einbau des Bahnkörpers einer Kleinbahn lassen sich die Stromzuführungsanlagen der „Omnibusbahn“ ohne jede Aenderung verwenden. Als ganz besonderen Vorteil muss man hervorheben, dass die Anlage einer gleislosen Bahn ein in der Nähe befindliches Elektrizitätswerk voll ausnützt und dieses ganz sicherlich rentabel macht, falls dasselbe vorher etwa kränkeln sollte. Selbst wenn man die Stromtransformierung durch stationäre Akkumulatorenbatterieen vornehmen müsste, kann die Rentabilität durch den 15–16 stündigen Tagesbetrieb wesentlich erhöht werden. H.