Neue Einrichtungen und Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. Neue Einrichtungen und Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. I. Siemens & Halskesche Schaltungsweise für elektrische Sperr- oder Meldevorrichtungen. Wenn durch die fahrenden Züge von einer bestimmten Bahnstelle aus nach einer zweiten, entfernten Stelle die erfolgte Vorbeifahrt mittels Signale angezeigt oder die Lösung des Verschlusses eines Blockwerks oder eines Fahrstrassenhebels u.s.w. bewirkt werden soll, so geschieht dies bekanntlich in der Regel auf elektrischem Wege, und zwar mit Hilfe von Stromschaltern, welche von den Fahrzeugen der Züge tätig gemacht werden. Einrichtungen dieser Art können jedoch, wenn es sich um die Aufhebung eines Fahrverbots oder um Entriegelungen von ähnlicher Wichtigkeit handelt, erst dann als vollwertig gelten, wenn die von den Zügen auszuübende Fernwirkung sich in der Tat nicht früher vollzieht, bevor nicht die letzte Zugachse den in Frage kommenden Gefahrpunkt richtig überschritten hat, weil andernfalls bei einem etwaigen Liegenbleiben eines Zuges an kritischer Stelle die Aufhebung des gedachten Verschlusses erfolgen könnte, ohne dass die sichernden Vorbedingungen erfüllt sind. Schon seit etwa sieben Jahren wird von Siemens & Halske eine Schaltungsweise angewendet, welche der eben angeführten Bedingung dadurch entspricht, dass neben einem gewöhnlichen Streckenstromschalter im Gleise noch ein zweiter Kontakt in Gestalt eines isolierten Stückes des einen oder des anderen Schienenstranges vorhanden ist, und dass ein beim Befahren des ersteren durch die erste Radachse jedes Zuges entstehender Stromkreis so lange geschlossen bleibt, als noch eine Achse desselben Zuges auf dem isolierten Schienenstück läuft. Neuestens hat diese Schaltung eine unter Umständen günstig verwertbare Erweiterung erfahren, wie sich dieselbe aus Fig. 1 des näheren ersehen lässt. Im Gleis gg liegt an erforderlicher Stelle irgend ein Radtaster, Sehienendurchbiegekontakt oder ein ähnlicher, als Stromschliesser angeordneter Streckenstromschalter t, während gleichzeitig ein Stück i1i2 des Schienenstrangs s1s1 vom Unterbau und namentlich von den anstossenden Fortsetzungen des Schienenstrangs isoliert, dagegen der zweite Strang s2s2 des Gleises an Erde gelegt ist. Natürlich kann dasStück i1i2 je nach Bedarf ein längeres Gleisstück oder auch nur eine einzelne Schiene sein, doch muss es jedenfalls eine um einige Meter grössere Länge besitzen, als der grösste Radstand, welcher bei den auf der Strecke verkehrenden Eisenbahnfahrzeugen vorkommen kann. Textabbildung Bd. 318, S. 296 Fig. 1. Befährt ein Zug den Streckenumschalter t, so gelangt hierdurch die Leitung l über t und durch Vermittlung der Räderpaare des Zuges mit der Erde in Verbindung, so dass von der Batterie b ein geschlossener Stromkreis über e1, e2, s2, t, l und m1 entsteht, welcher die Anziehung des Ankers a1 und daher die Herstellung eines neuen Stromweges bei c1 bewirkt. Von diesem Augenblicke an erfolgt ersichtlichermassen der Schluss eines zweiten Stromkreises über die Radachsen des Zuges, dann über e2, i1i2, d1, l1, a1, c1, n, m1 b und e1, der so lange unverändert anhält, als ein Rad des in Betracht stehenden Zuges sich auf der isolierten Schiene befindet. Es bleibt also nach dem Befahren des Streckenstromschliessers t die Wirksamkeit des Elektromagneten m1 d.h. die Anziehung des Ankers a1, bezw. der Stromweg bei c1 auch noch aufrecht, wenn keine Betätigung dieses Stromschliessers mehr stattfindet; sie wird jedoch, –- vorläufig angenommen, dass der zweite Anschluss d2 der Leitung l2 an i1i2 nicht vorhanden wäre – sofort unterbrochen werden, wenn die letzte Zugachse über i1i2 hinweggelangt ist und die Leitung l1 sonach die leitende Verbindung zur Erde e2 verliert. Wenn nun unter der letzterwähnten Voraussetzung, dass der Anschluss d2 nicht vorhanden sei, zwischen der Batterie b und dem Relais m1 ein oder mehrere Elektromagnete eingeschaltet würden, welche Signal- oder Sperrvorrichtungen derart steuern, dass sie die Auslösung durch den Ankerabfall vollziehen, dem die Anziehung vorausgegangen ist, so entspricht ihre Einrichtung nach der beschriebenen Schaltung der eingangs aufgestellten Bedingung, laut welcher sie ihre Aufgabe erst dann vollziehen dürfen, wenn der Zug die Gefahrstelle wirklich hinter sich gelassen hat. Dieses bildet das Wesen der ursprünglichen Siemens und Halskeschen Schaltung, welche neuestens die in Fig. 1 ersichtlich gemachte einfache Weiterung erfahren hat, bei deren Anwendung jener Stromschluss, der infolge Betätigung des Streckenstromschliessers t entsteht, nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht aufhört, sondern sich zur Erregung anderer Elektromagnete ausnützen lässt und erst später, nach verrichteter Arbeit, sei es selbsttätig oder von Hand wieder unterbrochen werden muss. Zu diesem Ende sind z.B. die Spulen des Elektromagneten m2 einerseits zur Erde e3, andererseits durch die Leitung l2 bei d2 an i1i2 angeschlossen. Hierdurch wird nun, sobald der Elektromagnet m1 durch die erste Achse eines Zuges mittels des Stromschliessers t zur Wirksamkeit gelangt und den Strom weg bei c1 herstellt, nebst den über t und über t geschlossenen Strömkreisen noch ein weiterer Teil ström von d1 über d2, l2, m2, c2, e3 und e1 seinen Lauf nehmen, der jedoch bei richtiger zweckdienlicher Bemessung der Leitungswiderstände so schwach bleibt, dass er eine Anziehung des Ankers a2 nicht zu Stande bringt. Gelangt jedoch der in Frage kommende Zug über i1i2 hinweg, wonach also die leitende Verbindung zwischen i1i2 und s2s2 aufhört, dann fliesst der volle Strom der Batterie b über m1, n, c1, a1, l1, d1, d2, l2, m2, c2, e3 und derselbe ist nun kräftig genug, um auch den Elektromagneten m2 angemessen wirksam zu machen. Dieser zuletzt betrachtete Stromkreis bleibt nun dauernd so lange geschlossen, bis ein zwischen m2 und der Erdleitung eingeschalteter Unterbrecher vorübergehend geöffnet wird, wodurch die Gesamteinrichtung die in der Zeichnung dargestellte Grundstellung wieder zurückgewinnt. Das der Fig. 1 zu gründe liegende Beispiel bezieht sich auf den häufig vorkommenden Fall, dass an einem Signal- und Weichenstellwerk die Sperrung eines Fahrstrassenhebels h durch die letzte Achse der eingefahrenen Züge gelöst werden soll. Die Rückstellung des zum Verschluss der Weichenhebel umgelegten Fahrstrassenhebels h wird durch eine Sperrklinke k verwehrt, welche vermöge ihrer Federung bestrebt ist, in die Falle des mit h verbundenen Schiebers rr einzuschnappen, sobald dieser angemessen verschoben wird. Das Einfallen der Klinke k kann jedoch nur bei abgerissenem Anker a2 stattfinden, wogegen k in der nichtsperrenden Lage zurückgehalten bleibt, so lange m2 stromdurchtlossen, bezw. der Anker a2 angezogen ist. Die Unterbrechung des Freigabestromes besorgt der Stellwerkswärter lediglich durch die Rückstellung des Fahrstrassenhebels, wobei die Kontaktstelle c2 gelöst und hierdurch die leitende Verbindung zur Erde e3 unterbrochen wird. Dass sich diese Schaltung ebensowohl für andere Stell werksteile und mannigfache ähnliche Sicherungen ausnützen lässt, bedarf keiner weiteren Erläuterung. II. Arlts Vorrichtung zur selbsttätigen Entblockung von Wechselstromfeldern. Statt der Anwendung besonderer, zwischengelegter Sperrvorrichtungen, welche durch die fahrenden Züge vermittels eines Streckenstromschalters entriegelt werden, schlägt O. Arlt in Görlitz vor, das in Frage kommende Siemens & Halskesche Blockfeld gleich ohne Vermittlung einer gedachten Sondersperre durch ein Uhrwerk freimachen zu lassen, welches von den Zügen mittels eines Streckenstromschliessers und einer Batterie ausgelöst wird und sodann in den Elektromagnet des Blockfeldes den zur Entblockung erforderlichen Wechselstrom entsendet, gerade so, als sei derselbe von der berechtigten Stelle aus durch Handhabung der Block taste und des Magnetinduktors abgeschickt worden. Der Konstrukteur fasst nämlich bei seiner Vorrichtung im besonderen die bekannte Anordnung der deutschenStations-Blockanlagen ins Auge, bei denen die zu den Aus- und Einfahrtsignalen gehörenden Wechselstromblockfelder des Signal- und Weichenstellwerks vom Dienstzimmer des Stationsbeamten aus freigegeben werden, nachdem sich der letztere jeweilig die Ueberzeugung verschafft hat, dass die Ein- bezw. Ausfahrt des Zuges ordnungsmässig vor sich gegangen ist. Textabbildung Bd. 318, S. 297 Fig. 2. Aus Fig. 2, welche das Stromlaufschema einer Stellwerksblockeinrichtung darstellt, lässt sich das wesentlichste der Arltschen Anordnung unschwer ersehen. Um die für die Ein- oder Ausfahrt eines Zuges erforderliche Signalgebung zu ermöglichen, muss der Stationsbeamte bekanntlich mittels seines im Dienstzimmer der Station befindlichen, in der Zeichnung weggelassenen Signalfeldes durch Entsendung von Wechselströmen das Signalblockfeld f1 des Stellwerks entblocken, wodurch der Stellwerks Wärter in stand gesetzt wird, zuvörderst seinen Fahrstrassenhebel angemessen einzustellen und sodann, nachdem er letzteren durch Bedienung des Fahrstrassenblockfeldes f2 festgelegt hat, die Freistellung des betreffenden Ein- bezw. Ausfahrtsignals zu bewerkstelligen. Bei der vorgedachten Freigabe des Blockfeldes f1 wird gleichzeitig die Hemmung der Stange s'1 gelöst und sonach der Kontakt c1 geschlossen. Von c1 führt eine Stromleitung einerseits zu einem als Stromschliesser angeordneten Streckenstromschalter t, andererseits zu einer Batterie b1, welche über die Spulen eines Elektromagneten m bei z zur Erde e1 angeschlossen ist. Der abgerissene Anker a des Elektromagneten m hält mit seinem abgeschrägten Hebelende p einen um den Drehzapfen o beweglichen Auslösehebel q fest, wenn der letztere die in Fig. 2 durch gestrichelte Linien angedeutete Stellung einnimmt. Auf einem seitlich aus q vorstehenden Rollenstift lehnt sich der am unteren Ende um eine Achse lose drehbare Hebelarm h, dessen freies Ende ein Gewicht g trägt und der mit einer federnden Mitnehmerklaue k in ein Sperrad r eingreift. Die Achse dieses Gesperrs überträgt ihre Drehung durch Vermittlung einer von dem Windflügelrade w beeinflusste, mehrfache Zahnradübersetzung auf einen rotierenden, als Pol Wechsler wirkenden Umschalter u. Während ein Zug aus- oder einfährt, befindet sich der bezügliche Auslösehebel q nebst dem Treibgewichtshebel h immer in der durch gestrichelte Linien gekennzeichneten, gehobenen Lage, bei welcher sich q auf den Ankerhebel stützt, das Uhrwerk sich in Ruhe befindet, und ein mit einer Batterie b2 verbundener, auf q angebrachter Kontakt c3 unterbrochen ist. Diese Lage der Auslösung wird jedesmal, d.h. für jeden Zug vom Stellwerkswärter bei Bedienung des Fahrstrassenblockfeldes f2 dadurch hervorgerufen, dass die niedergehende Tasterstange s2 mittels einer Nase n den Auslösehebel q hochhebt und auf den Ankerhebel legt. Befährt nun der Zug den Streckenstromschalter t, so gelangt die Batterie b1, da zur Zeit der Stromweg bei c1 hergestellt ist, über m, e1, e2 t, c1 in Schluss, der Auslösehebel q verliert infolge der Ankeranziehung den bisherigen Halt bei p, so dass er in die mit vollen Linien dargestellte Lage abfällt, wobei sich der Kontakt c3 schliesst. Das Gewicht g wird wirksam und treibt durch die Klaue k das Laufwerk der Polwechselscheibe u an, deren Lauf, wie bereits erwähnt, durch die Windflügelhemmung w gleichmässig gemacht wird. Von dem Augenblicke an, wo durch den Abfall des Auslösehebels der leitende Weg bei c2 hergestellt wird, findet der Strom der Batterie b2 seinen Weg über u nach den Spulen des Wechselstromverschlusses des Blockfeldes f2, und sobald auf diese Weise die zur Entblockung erforderliche Zahl Ströme wechselnder Richtung abgegeben ist, erfolgt das Hochgehen der Tasterstange s'2, wodurch sich der bisher bei c2 bestandene Kontakt löst und also die Stromgebung von selbst wieder aufhört, nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt hat. Textabbildung Bd. 318, S. 298 Fig. 3. Es wäre natürlich ebensogut möglich, statt der Batterie b2 in Verbindung mit der sich drehenden Polwechselscheibe das Uhrwerk einfach einen Magnetinduktur antreiben zu lassen, der ohne weiteres die erforderlichen gewöhnlichen Wechselströme liefert und über den Kontakt c3 in die Blockfeldspulen entsendet. Desgleichen kann die Anordnung des Streckenstromschalters und die Auslösung des Laufwerkelektromagnetes – etwa in der vorhin geschilderten Siemens & Halskeschen Weise – derart getroffen sein, dass das Abfallen des Auslösehebels erst erfolgt, wenn die letzte Achse der Züge die Gefahr stelle überfahrenhat. Schliesslich lässt sich der selbsttätige Stromsender nicht blos für die Entblockung von Fahrstrassenblockfeldern ausnützen, sondern in entsprechender Anpassung ebensowohl für die Freigabe von Signal- oder von Zustimmungsblockfeldern, wobei gegenüber den gewöhnlichen Anlagen Leitungen oder auch Blockfelder und für alle Fälle im Signalbetriebe viel Zeit und Mühe erspart werden können. Ob sich aber die in Rede stehende Vorrichtung so tadellos und verlässlich ausführen lässt, als es bedingt erscheint, um sie in die Praxis einführen zu dürfen, wird allerdings vorher erst durch eine längere strenge Erprobung festzustellen sein III. Verbesserung an dem Schimendurchbiege-Streckenstromschliesser der C. Lorenzschen Signalbauanstalt (Berlin). Der seinerzeit an dieser Stelle ausführlich beschriebene obengenannte Streckenstromschliesser (vergl. D. p. J. 1901, Bd. 316, S. 649) hat seither eine grosse Verbreitung gefunden, die er zum Teil auch einer geringen, aber für die gleichbleibend tadellosen Stromherstellungen und Stromunterbrechungen wertvolle Verbesserung verdankt. Letztere besteht, wie die Abbildung des im Gleis verlegten Streckenstromschliessers (Fig. 3) ersehen lässt, lediglich darin, dass das Winkeleisen, welches das gusseiserne Kontaktkästchen trägt, nicht wie früher (vergl. 1901, Bd. 316, S. 650 Fig. 10) von der Fahrschiene völlig losgetrennt, einfach auf zwei Oberbauschwellen liegt, sondern etwa die doppelte Länge erhält und mit seinen beiden Enden an den Fuss der Fahrschiene nach der gewöhnlichen Art dieser Verbindungen mittels Klemmbacken und Schraubenbolzen festgemacht wird. Die Auflager des Kontaktträgers auf den beiden Schwellen sind durch Eisenplatten gebildet, welche mit dem wagerechten Teil des Winkeleisens durch je zwei Schraubenbolzen in Verbindung stehen; eine dritte, in der Mitte zwischen den beiden Bolzen vorhandene, stärkere Kopfschraube dient als Stell- bezw. Spannschraube und Ist daher mit einer sichernden Gegenmutter versehen, welche den Rückgang ausder einmal richtig eingestellten Lage verhindert. Mit Hilfe dieser beiden Spannschrauben erhält der Kontaktträger seine endgiltige, d.h. richtige Lage. Hierzu werden die Schrauben durch Lüften oder Anziehen derart eingestellt, dass der Abstand, welcher sich zwischen der Unterkante des den Kontakt tragenden Winkeleisens und den Schwellenoberkanten ergibt, wenn die Befestigung der Trägerenden an der Fahrschiene erfolgt ist und die Roheinstellung der Gesamtvorrichtung stattgefunden hat, um 3–4 mm vergrössert wird, demzufolge das Winkel eisen einen sanften, aber festgespannten Bogen bildet. Die übrige Anordnung des Stromschliessers hat keine Abänderung erfahren, sondern ist genau so geblieben, wie sie an der oben angeführten Stelle beschrieben wurde und wie sie sich auch in der Praxis, namentlich in Rücksicht des Umstandes, dass die Vorrichtung nur geringe Unterhaltung und fast gar keine Beaufsichtigung beansprucht, durchaus bewährt hat. IV. Vervollkommnung der Webb- und Thomsonschen Zugstabeinrichtung. Die bekannte elektrische Einrichtung zur Durchführung der Zugdeckung mittels des englischen Zugstabes wird neuestens von verschiedenen eingleisigen Nebenbahnen, namentlich aber auch von elektrisch betriebenen Bahnen höherer Ordnung angewendet. Sie hat dabei z.B. auf einigen italienischen Linien eine einschneidende Erweiterung erfahren, indem zwischen den Weichen- und Signalstellwerken in den Stationen und den Stromkreisen für die Freigebung der Zugstäbe eine strenge Abhängigkeit in der Weise geschaffen ist, dass der Zugstab als Schlüssel zur Freimachung der Stellhebel für die Ausfahrtsignale dient, während die Stellhebel der Ein- und der Ausfahrtsignale Zustimmungskontakte steuern, welche behufs Freimachung der Zugstäbe geschlossen sein müssen. Bei der Zugstabeinrichtung von Webb & Thomson (vergl. D. p. J. 1893, Bd. 288, S. 197) erfolgt – wie zum Verständnis des Späteren zu erinnern geboten erscheint – die Deckung jedes einzelnen Zuges zwischen zwei Nachbarstationen mittels eines besonderen, eigens gestalteten, nur dieser Strecke geltenden Zugstabes, welchen der Zugführer während der Fahrt bei sich haben muss. Dieser Stab kann aber nur dann aus seinem Aufbewahrungsorte entnommen werden, wenn letzterer nicht versperrt ist, d.h. wenn sich kein anderer Zug auf der in Frage stehenden Strecke befindet, weil jede Entnahme eines Zugstabes, sei es in der Anfangs- oder in der Endstation der Strecke, den Verschluss der beiden Zugstabbehälter im elektrischem Wege selbsttätig hervorbringt und diesen Verschluss ebenfalls beiderseits selbsttätig wieder öffnet, nachdem der entnommen gewesene Zugstab in den einen oder anderen Behälter zurückgebracht werde. Bei richtiger Ausführung kann also ein Gegen- oder Folgezug immer erst dann abgesendet werden, wenn der letztverkehrende Zug in seiner Bestimmungsstation eingetroffen oder in seine Ausgangsstation zurückgekehrt ist. Die eingangs erwähnte, namentlich von Leone Olper in Bologna, herrührende Verbesserung zielt darauf ab, die bei der Webb & Thomsonschen Einrichtung nicht völlig hintangehaltene Möglichkeit dass ein Zug irrtümlich ohne Zugstab seine Fahrt antritt, nahezu auszuschliessen. Zu dem Ende sollen in den Stationen zuvörderst Ein- und Ausfahrtsignale vorgesehen sein, deren Stellhebel mit Stromschliessern verbunden sind, durch welche die betreffenden Stromleitungen der Zugstabbehälter laufen und daselbst unterbrochen werden, so lange das Signal auf „Freie Fahrt“ steht, hingegen geschlossen bleiben, so lange das Signal „Halt“ zeigt. Jeder Signalbebe] hat ferner einen besonderen, selbsttätig wirkenden Verschlussriegel, der nur mit Hilfe des betreffenden Zugstabes, welcher deshalb als Schlüssel von bestimmter Bartform ausgeführt ist, ausgehoben werden kann. Dieser Verschluss muss mittels des Zugstabes bei den Aus fahrt Signalen für jedes Umstellen von Halt auf Freie Fahrt und bei den Einfahrtsignalen umgekehrt, d.h. für jedes Umstellen von Freie Fahrt auf Halt vorher erst aufgesperrt werden. Das Ergebnis dieser Wechselwirkung lässt sich mit Hilfe der schematischen Darstellung einer Mittel Station (Fig. 4, 5 und 6), wo die Einfahrtsignale mit ei und e2, die Ausfahrtsignale mit a1 und a2 bezeichnet sind, leicht verfolgen. Zu bemerken kommt vorher nur noch, dass in den Figuren die beiden Zugstabbehälter der Station für die anstossenden Strecken I und II bei s1 und s2 angedeutet sind, ferner, dass die stark ausgezogenen Linien die Gleisanlage, die gestrichelten hingegen, die zur Zugstabeinrichtung gehörenden zwei elektrischen Leitungen l1 und l2 vorstellen, welche in jeder Zwischenstation etwa an eine gemeinsame Batterie b und dann zur Erde anschliessen. Vorausgesetzt ist auch, dass die Weichen und Signale der Station von einem gemeinsamen Stellwerke aus gehandhabt werden, wo die Stellhebel in bekannter Weise auf mechanischem Wege gegenseitig von einander in Abhängigkeit gebracht sind. Textabbildung Bd. 318, S. 299 Fig. 4. Textabbildung Bd. 318, S. 299 Fig. 5. Textabbildung Bd. 318, S. 299 Fig. 6. Würden nun beispielsweise auf Grund der letzt gedachten Anordnung im Stellwerk die von I kommenden Züge regelmässig links, d.h. auf die Ausweiche einzufahren haben, so wird man, um den Zügen dieser Richtung die Abfahrt zu gestatten, vor allem den Stellhebel hw2 der Weiche w2 umlegen, damit die letztere in die durch Fig. 5 gekennzeichnete Lage kommt. Nunmehr kann, soweit es die gewöhnliche Stellwerks Verriegelung anlangt, der Signalhebel ha1 auf Freie Fahrt gebracht werden, wenn er vorher mittels des Zugstabes der Strecke II aufgesperrt wird. Es hängt sonach die Erlaubnis zur Abfahrt unbedingt davon ab, dass der massgebende Zugstab auch wirklich dem Behälter s2 entnommen worden ist. Da bei der Freistellung von a, übrigens durch den umgelegten Hebel ha (Fig. 5) die Zugstableitung l2 unterbrochen wurde, ist hierdurch der Zwang geschaffen, dass das Ausfahrtsignal nach Abgang des Zuges wieder auf Halt zurückgebracht wird, weil anderenfalls kein weiterer Zugverkehr auf der ganzen Strecke II mehr stattfinden könnte. Wäre von der Station z.B. ein von der Strecke I kommender Zug anzunehmen, so ist zuvörderst der Hebel hei umzulegen, wie es Fig. 6 zeigt, wobei gleichzeitig der Weichenhebel hw1 im Stellwerk für die oben angeführteNormallage der Weiche w1 festgelegt wird. Diese Signalumstellung darf allerdings erst vorgenommen werden, wenn die Station auf telegraphischem oder telephonischem Wege oder, wie es bei den italienischen Einrichtungen dieser Art zu geschehen pflegt, durch ein am Zugstabbehälter erscheinendes, von einem Glockenzeichen begleitetes Scheibensignal Gewissheit erhält, dass für den zu erwartenden Zug der Zugstab bereits aus dem Behälter der Nachbarstation entnommen worden ist. Nach erfolgter Ankunft des ins Auge gefassten Zuges muss das Einfahrtsignal unbedingt wieder auf Halt gebracht werden, weil die Zugstableitung l1 durch den umgelegten Hebel he1 unterbrochen ist und sonach eine Zugstabentnahme für die Strecke I, d.h. überhaupt jeder Verkehr auf I unmöglich wäre. Dank dieser Unmöglichkeit bliebe allerdings der in der Station angelangte Zug auch dann gedeckt, wenn die Einziehung des Einfahrtsignals verspätet oder verabsäumt würde. Für alle Fälle lässt sich dieselbe aber erst bewerkstelligen, nachdem mittels des mit dem Zuge eingetroffenen Zugstabes der Strecke I der weiter oben erwähnte Sonderverschluss des Signalhebels aufgesperrt worden ist, welche Nötigung es unmöglich macht, dass nach erfolgter Freigebung des Einfahrtsignals eine falsche, bezw. vorzeitige Umstellung der Weiche w1 stattfinden könnte. Sollte etwa ausnahmsweise ein Zug, für dem das Einfahrtsignal bereits gezogen wurde, nicht eintreffen, weil er z.B. liegen geblieben ist oder zurückschieben musste u. dergl. oder wäre das erteilte Fahrsignal aus örtlichen Gründen von der Station wieder zurückzunehmen, so geschieht dies mit Hilfe eines Vorratschlüssels, der sich in der Station unter streng kontroliertem Bleisiegelverschlusse befindet und in solchen Ausnahmsfällen an Stelle des Zugstabes zum Oeffnen des Signalhebelverschlusses benutzt werden darf. Gleichwie die eben geschilderten Abhängigkeiten auf der einen Seite der Station angeordnet worden sind, so bestehen sie auch auf der anderen Seite, und es ist wohl kaum mehr nötig, weitere Beispiele ausführlich vorzunehmen, um zu erhärten, dass mit Hilfe der Zustimmungskontakte und der mittels Zugstäben zu öffnenden Sonderverschlüsse, in Verbindung mit Signalstellwerken, allen nur immer wünschenswerten Sicherungsbedingungen unschwer Rechnung getragen werden kann. Selbstverständlich lässt sich die Einrichtung, wenn auch nicht so umfassend und bequem, so doch ebenfalls mit bestem Nutzen, auch in denjenigen Stationen verwerten, wo keine besonderen Weichen- und Signalstellwerke vorhanden sind. Ein gewisser, nicht zu unterschätzender Vorteil der Einrichtung liegt schliesslich auch darin, dass sie mit einer namhaften Schonung der Zugstabbatterien verbunden ist. Auf einigen elektrisch betriebenen Bahnen hat die Webb & Thomsonsche Zugstabeinrichtung noch eine andere, wertvolle Weiterung erfahren, indem durch Zustimmungskontakte, die von den Signal- oder Weichenstellhebeln gesteuert werden, und unter Zuhilfenahme der Zugstäbe den Zügen an jenen Stellen, welche nicht überfahren werden dürfen, der Zutritt des Betriebsstromes abgeschnitten wird. In besonders vollkommener und nachahmenswerter Durchführung finden sich derartige Sicherungsanlagen beispielsweise auf der eingleisigen elektrischen Vollbahn Lecco-Sondrio- Chiavenna, deren Stationen mit hydraulischen Weichen- und Signalstellwerken nach Bianchi-Servettazscher Anordnung und mit einem Teile der oben betrachteten von Leone Olper angegebene Angliederung an die Webb & Thomsonsche elektrische Zugstabeinrichtung versehen sind. Hier hat man nämlich die den Zugförderungsstrom zuführende Arbeitsleitung überall in Stücke zerlegt, die nur bedingungsweisemit der Speiseleitung verbunden werden, d.h. jedes einzelne Gleis der Stationen hat zwischen den beiden Endweichen seine eigene getrennte Arbeitsleitung, ebenso die Stücke der laufenden Bahn von der Hauptweiche bis zum vorgeschobenen Einfahrtsignal (Distanzsignal). Diese Leitungsstücke erhalten nur dann den zur Zugförderung erforderlichen Betriebsstrom, wenn die Anschlussverbindung zur Speiseleitung hergestellt ist. Diese Verbindung läuft jedoch durch ähnliche Zustimmungskontakte, wie sie eingangs in Betracht gezogen worden sind, und ist sonach von der richtigen Lage der Hebel im Signal- und Weichenstellwerke abhängig gemacht. Auf diese Weise wird den Zügen, wenn die einschlägigen Signale nicht freie Fahrt gestatten, oder falls die für die Zugs fahrt in Frage kommenden Weichen nicht richtig eingestellt wären, überhaupt die Möglichkeit benommen, den Gefahrpunkt zu überfahren, weil sie infolge der in einem massgebenden Zustimmungskontakte bestehenden Unterbrechung keine Triebkraft vorfinden. (Fortsetzung folgt.)