Neue Einrichtungen und Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. (Fortsetzung von S. 320 d. Bd.) Neue Einrichtungen und Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen. VI. Elektrisch-selbsttätiges Blocksignal von Rudolf Bartelmus. Auch bei dieser Anordnung soll sich, gleich wie bei der unter V besprochenen, die eigentlich zeichengebende Einrichtung, sowie die zum Signalbetrieb erforderliche Stromquelle, nämlich eine Dynamomaschine, auf den Zugslokomotiven befinden, jedoch derart eingeschaltet sein, dass ein Pol der Stromquelle mittels eines Schleifbügels an eine isolierte Leitungsschiene anschliesst, welche in der Mitte des Fahrgleises verlegt ist, und die Länge des Blockabschnittes hat, während der zweite Polanschluss über die Signal Vorrichtung zum Metallkörper des Lokomotivgestelles, bezw. durch die Räder mit den beiden, als Rückleitung dienenden Fahrschienen des Gleises vermittelt wird. Die Signal Vorrichtung auf der Lokomotive erhält nun eine solche Einstellung, dass sie, solange zwischen den beiden Leitungen ein gewisser Widerstand vorhanden ist, der die Stromstärke auf ein bestimmtes Mass herabmindert, nicht zur Auslösung gelangt, wohl aber dann, wenn dieser Widerstand eine genügende Verminderung erfährt, oder wenn sich diese Widerstands Verminderung im Schliessungskreis gar bis zum Kurzschluss ausgestaltet. Textabbildung Bd. 318, S. 329 Fig. 8. Wie sich diese Idee mit den Widerständen und den Kurzschlüssen auf zweigleisigen Bahnstrecken ausnützen liesse, versinnlicht beispielsweise Fig. 8, wo die untere dicke Linie gg das durchlaufend als Rückleitung benützte Eisenbahngleis darstellt, während die oberen stark ausgezogenen Linien s2, s3, s4, s5 ... die isoliert im Gleismittel liegenden, nach Massgabe der einzelnen Blockabschnittlängen bemessenen Leitungsschienen bedeuten, auf welche der von der Lokomotive herabreichende, federnde Stromabgeberbügel t gleitet. Die Lokomotivausrüstung ist in Fig. 8 allerdings nur durch den Wecker im allgemeinen angedeutet, was aber zur Erläuterung der Signal Vorgänge vollständig genügt, wenn auch in der vom Erfinder geplanten Anordnung nebst der Läutevorrichtung noch verschiedene Abfall Scheiben, Kontrollglühlampen und Umschalter vorhanden sein sollen, die jedoch an der Grundidee nichts ändern. Die Streckeneinrichtung besteht für jedes Gleis einer Doppelbahn an jeder Blockstelle lediglich aus zwei Widerstandsrollen w2, w3, w4 ... und v3, v4, v5 ... und einem Relais r3, r4, r5 ... sowie zwei Glühlichtlampen, von denen unter Umständen l3, l4, l5 ... rot und l'3, l'4, l'5 ... weiss leuchten. Das vordere Ende jeder der Leitungsschienen s2, s3, s4 ... steht durch Vermittlung der Widerstandsrolle w2, w3, w4 ... und das rückwärtige über die Spulen des Relais r3, r4, r5 ... mit der Rückleitung, d. i. mit dem Fahrgleis gg dauernd in Verbindung und die Leitungswiderstände dieser beiden Abschlüsse sind so ziemlich gleich. So lange sich in einem Blockabschnitte und auch im vorausliegenden, nächsten Abschnitte kein Zug befindet und also auch kein Strom daselbst vorhanden ist, wird der Relaisanker abgerissen sein und auf dem linksseitigen Kontakteliegen, wie es in Fig. 8 z.B. bei r5 und bei r3 dargestellt erscheint. In diesem Falle ist dem Widerstand w4 bezw. w2 eine weisse Glühlampe und ein kleiner Ausgleich widerstand v5 bezw. v3 parallel geschaltet. Diese Nebenschaltung hört jedoch auf, sobald der Relaisanker, wie es an der Blockstelle IV ersichtlich gemacht ist, angezogen und auf den rechtsseitigen Kontakt gelegt wird; dafür entsteht von der Leitungsschiene s3 über den Anker des Relais r4 ein kurzer Weg zur Rückleitung. Neben den Spulen jedes Relais besteht hingegen eine dauernde, unveränderliche Abzweigung, in welcher sich eine rot verglaste Glühlampe l3, l4, l5 ... befindet. Wenn ein Zug einen Blockabschnitt befährt, teilt sich der von der Dynamomaschine d erzeugte Strom, nachdem er über die Lokomotivsignalvorrichtung m und den Gleitbügel t in die Leitungsschiene s eintritt, in zwei Zweige, von denen der eine nach V verlauft und hier einerseits über w4 andererseits über l'5 und v5 zur Rückleitung gelangt, um durch dieselbe und das Radgestelle p der Lokomotive wieder den Polschluss zu erreichen. Der andere Zweigstrom geht von Stromabgeber t über s4 nach rückwärts, durchläuft in IV einerseits das Relais r4, andererseits die rote Glühlampe l4, um dann über die Fahrschienen und das Lokomotivrad p zurückzukehren. So lange sich ein Zug innerhalb eines Blockabschnittes befindet, brennt sonach an der Blockstelle vor dem Zuge eine weisse, an jener hinter dem Zuge eine rote Glühlampe, die durch entsprechende Spiegelkammern oder dergl. auch der Zugmannschaft gut wahrnehmbar gemacht werden können. Ausserdem wird an der rückliegenden Blockstelle das Relais derart betätigt, dass es den Widerstand der Nachbarstrecke ausschaltet. Ein Zug, der sich dem Ende eines Blockabschnittes nähert, muss also, wenn die Anordnung richtig arbeitet, auf der Strecke die weisse Lampe brennend vorfinden, während im Augenblicke des Uebertrittes in den nächsten Block –abschnitt die weisse Lampe erlöschen und die rote Lampe aufleuchten muss. Die Zugmannschaft soll diesen Vorgang genau beobachten, um für den Fall, als Unordnungen vorkämen, das Erforderliche veranlassen zu können. Würde sich ein Folgezug einem vorausfahrenden Zug bis auf einen Blockabschnitt nähern, so wird in dem Augenblick, wo der Stromabgeber t des Folgezuges – um bei dem in Fig. 8 dargestellten Beispiel zu bleiben – von s2 auf s3 gelangt, vermöge des bei IV über den Anker des Relais r4 bestehenden Kurzschlusses, in der Signal Vorrichtung m des Folgezuges der volle Strom zur Geltung kommen und sonach das Lärmsignal hervorrufen. Auf diese Weise erhält also der Folgezug Nachricht, dass im nächsten Blockabschnitt IV–V sich noch ein Zug befindet; erster wird daher nur mit Vorsicht bis zur nächsten Blockstelle IV vorrücken und hier so lange stehen bleiben, bis die rote Lampe l4 verlischt, als Beweis, dass die Strecke voraus wieder frei geworden ist. So sinnreich aber diese Anordnung auch scheint, so wird sie für die Praxis niemals auf Verwertung rechnen dürfen, weil das Versagen einer Stromquelle oder eine Unterbrechung in den Strom wegen stets auch das Versagen des Warnungssignals zur Folge hat. Wenn auch diese Fehler auf der Lokomotive jedes einzelnen Zuges sich durch die Kontrollglühlampen oder sonstige Vorrichtungen ersichtlich machen, so ist damit für die Zugdeckung noch lange keine genügende Sicherung geschaffen, denn um diese zu leisten, muss das Eintreten von Betriebsstörungen sich durch das Gefahrsignal kennzeichnen, was vorliegend nie der Fall wäre. Ueberdem lassen sich zufällige oder absichtliche Störungen, allerdings nicht gefährlicher, wohl aber verkehrsstörender Natur, leicht dadurch herbeiführen, dass zwischen der Leitungsschiene und den Fahrschienen beliebige Kurzschlüsse hergestellt werden. VII. Millers rein selbsttätige Streckenblockeinrichtung mit Lokomotivsignalen. Millers Streckenblockeinrichtung ist auf Grund der bekanntlich in Amerika entstandenen und zur Zeit daselbst bereits weit verbreiteten Anwendung von Gleisleitungen aufgebaut, d.h. die Schienenstränge der einzelnen Blockabschnitte sind als Stromführungen mit ausgenützt und daher an den Stellen, wo die nachbarlichen Strecken zusammentreffen, von einander isoliert. In der Regel geschieht Letzteres mittels einer nichtleitenden Schienenstossverbindung; vorliegendenfalls werden jedoch die einzelnen Abschnitte, wie das Stromlaufschema Fig. 9 ersehen läset, durch gut isolierte Schienen J2 und i2, J3 und i3, J4 und i4 .... von einander getrennt. Textabbildung Bd. 318, S. 330 Fig. 9. In die Schienenstränge S2 s2, S3 s3, S4 s4 .... der Gleisabschnitte ist mittels zweier Anschlusskabel am Beginn der Blockstrecke je ein Relais R3, R4, R5 .... und am Ende derselben je eine Batterie b2, b3, b4.... eingeschaltet. Da die beiden Schienenstränge als Stromleiter angeordnet und zu dem Ende an den Schienenstössen, die innerhalb des Blockabschnittes liegen, in herkömmlicher Weise durch Kupferdrahtbrücken besonders gutleitend gemacht sind, so durchfliesst der Strom der genannten Batterien die Spulen der zugehörigen Relais, deren Anker a3, a4, a5 .... also unter gewöhnlichen Verhältnissen, d.h. solange sich kein Zug in dem Abschnitte befindet, angezogen sein werden. Wenn jedoch ein Zug in einen Blockabschnitt einfährt, so bringt gleich das erste Räderpaar durch die Vermittlung der Radachse einen Kurzschluss der betreffenden Batterie b hervor, demzufolge das zugehörige Relais R keinen Strom mehr erhält und seinen Anker a sonach loslässt, wobei die beiden sonst in Schluss befindlichen Relaiskontakte z3, z4, z5 .... und n3, n4, n5 .... unterbrochen werden. Nebst dieser Einrichtung befindet sich auch noch auf jedem Block post en eine zweite Batterie B3, B4 B5 .... mit einem Pol Wechsler W3, W4, W5 ...., der durch den Anker A3, A4, A5 .... eines besonderen Elektromagnets M3. M4, M5 .... in der Weise gesteuert wird, dass der angezogene Elektromagnetanker den Stromweg über u3, u4, u5 .... und der abgerissene jenen über v3, v4, v5 .... herstellt, während der Ankerhebel selber gleichzeitig im ersteren Falle mit dem negativen, im letzteren Falle mit dem positiven Pol der Batterie B3, B4, B5 .... in Verbindung steht. Aus den in Fig. 9 durch gestrichelte Linien gekennzeichnetenStromleitungen lässt sich leicht ersehen, dass die Elektromagnete M3, M4, M5 nicht von der Batterie ihres Postens, sondern von der des vorausliegenden Nachbarpostens erregt werden. So wird beispielsweise der Elektromagnet M3 von dem Strome der Batterie B4 durchflössen, der über u4 seinen Weg bei x3 in den Schienenstrang s3 findet, dann bei p3 über g nach M3 gelangt und schliesslich über z3, a3, l3, n4, a4, A4 zum zweiten Pol zurückkehrt. In gleicher Weise verläuft der Strom der Batterie B5 über u5, x4, s4, p4, g4, M4, z4, a4, l4, n5, e5, A5, und ganz übereinstimmend verlaufen die betreffenden Ströme auch in allen übrigen Blockabschnitten. Unter diesem Verhältnisse ist, so lange alle Teile die in Fig. 9 dargestellte Ruhelage besitzen, der Schienenstrang s2, s3, s4 .... des Fahrgleises überall an dem Pluspol der Batterie B3, B4, B5 ... angeschlossen, während je eine eigene Zweigleitung e3 y2, e4 y3, e5 y4 ... vom Minuspol derselben Batterie eine Verbindung zu den isolierten Zwischenschienen i2, i3, i4 ... vermittelt. Würde nun beispielsweise das Relais R4 aus irgend einem Anlasse seinen Anker a4 loslassen, so hört bei z4 der Stromweg zu M4 auf, und dieser Elektromagnet lässt gleichfalls seinen Anker A4 los. Letzterer schliesst nunmehr den Stromweg bei v4, während er u4 unterbricht und selber mit dem Pluspol der Batterie B4 in Verbindung tritt. Infolge dieses Vorganges haben ersichtlichermassen auch die Anschlüsse an s3 bei x3 und an i3 bei y3 ihre bisherige Polarität gewechselt. Genau derselbe Vorgang hat sich gleichzeitig beim zurückliegenden Nachbarposten vollzogen, indem durch das Abreissen des Relaisankers a4 auch der Kontakt n4 gelöst, und wonach der Stromweg der Batterie B4 zum Elektromagneten M3 unterbrochen wurde. Da nun als weitere Folge der Anker A3 abreisst und den Polwechsler umschaltet, so ist natürlich auch die bisherige Polarität der Anschlüsse x2 und y2 umgekehrt worden. Sobald also ein Zug in einen Blockabschnitt einfährt und in der weiter oben erwähnten Weise das Relais des Blockpostens hinter sich stromlos macht, so bringt er hierdurch nicht nur auf diesem, sondern auch auf dem rückwärtigen Nachbarblockposten den oben betrachteten Polwechsel zu stande. Textabbildung Bd. 318, S. 330 Fig. 10. Mit Hilfe dieses Polwechsels wird nun die Signalgebung auf den Zugslokomotiven durchgeführt, zu welchem Ende jede derselben mit zwei nebeneinandergeschalteten weissen Glühlampen w1 w2, Fig. 10, und zwei ebensolchen roten Glühlampen r1 r2, sowie mit einer Batterie B versehen ist, deren Strom entweder die weissen oder die roten Lampen speist, je nachdem eine zwischen zwei polarisierten Elektromagneten m1 und m2 bewegliche Ankerzunge a auf dem Kontakte c1 oder c2 liegt. Die hintereinandergeschalteten Spulen von m1 und m2 sind einerseits mit dem Tenderrad T, andrerseits mit dem Lokomotivrad L leitend verbunden, während jedem Nebenschlusse zwischen T und L durch eine passende Isolierung der Tenderbrust von der Führerstandbrücke sorgsamst vorgebeugt ist. Wenn der Lokomotivführer seinen Dienst bei einem Zuge antritt, so zündet er durch Einschaltung seiner Batterie B die weissen Lampen an, die bei unbehinderter Fahrt unverändert weiterbrennen und dadurch dem Lokomotivführer anzeigen, dass auf seinem Wege alles in Ordnung ist. Jedesmal bevor der Zug in einen neuen Block abschnitt übertritt, gelangt das Lokomotivrad L auf die betreffende isolierte Zwischenschiene i2, i3, i4 ... Fig. 9, während das Tenderrad noch auf dem langen Schienenstrang s2, s3, s4 ... läuft. In diesem Augenblicke tritt, wenn der ins Auge gefasste Zug beispielsweise aus dem Blockabschnitte II in den Blockabschnitt III einfährt, der Batteriestrom von B3 über u3, x2 und s2 in das Tenderrad, durchläuft dann auf der Lokomotive die Spulen von m1 und m2, Fig. 10(1), um über das Lokomotivrad L, die isolierte Schiene i2, dann über y2, e3, A3 Fig. 9, zum andern Pol zurückzukehren. Dieser Strom erregt mithin die beiden Elektromagnete m1 und m2 auf der Lokomotive, jedoch lediglich in dem Sinne, dass a von m2 abgestossen und von m1 angezogen wird. Der Kontaktschluss bei c1 bleibt daher ungeändert und ebenso das weisse Licht. Angenommen, der Zug würde nun in Verfolgung seiner Fahrt den Blockabschnitt IV erreichen, während sich im Block abschnitte V noch ein vorausfahreuder Zug befindet, dann wird der beim Ueberfahren von i3 in die Signal Vorrichtung der Lokomotive gelangende Strom der Batterie B4 in verkehrter Richtung eintreten, so dass a, Fig. 10(2) von m2 angezogen und von m1 abgestossen wird – von c1 auf c2 legt, weshalb das weisse Licht verlischt und dafür die roten Lampen zu brennen beginnen. Dieses rote Licht wird vorliegen den falls nicht als absolutes Haltesignal aufgefasst, sondern nur als Warnungssignal betrachtet, welches den Lokomotivführer verpflichtet, unverzüglich alle Vorbereitungen zu treffen, deren es bedarf, um den Zug jeden Augenblick anhalten zu können. Dem Zuge ist es also erlaubt, dem vor ausfahrenden mit angemessener Vorsicht nachzurücken, wobei es natürlich nicht ausgeschlossen erscheint, dass durch Herabminderung der Geschwindigkeit des Folgezuges der für die freie Fahrt gebotene Raumabstand von zwei Block abschnitten wiedergewonnen wird. Dies würde sich an der Lokomotivsignalvorrichtung des nachfahrenden Zuges selbstverständlich durch die Hückwandlung des roten Lichtes in weiss kenntlich machen, weil dann die nächste Erregungsbatterie wieder die gewöhnliche, für weiss erforderliche Polarität besitzt. Damit das zugdeckende Warnungssignal um so sicherer erfolgt, sind die Draht Wicklungen der Elektromagnetspulen in der Lokomotiveinrichtung derart gewählt, dass die Elektromagnete den Anker a, Fig. 10, auch bei einem geschwächtenLinienstrom umlegen, während die Elektromagnete der Polwechsler auf den Blockposten (h3, h4, h5 ..., Fig. 9) ihren Anker nur so lange angezogen halten, als die zugehörige Batterie einen Strom von einer bestimmten mindesten Stärke liefert. Die Schwächung einer der in Rede stehenden Batterien hat also immer das Abreissen des betreffenden Elektromagnetankers (A3, A4, A5 ..., Fig. 9) zur Folge und wird sich, ähnlich wie ein Zug oder ein Schienenbruch u. dergl. durch das Entzünden des roten Lichtes ersichtlich machen und Anlass bieten, dass der Anstand gleich entdeckt und unverzüglich seine Behebung eingeleitet werden kann. Miller hat der Lokomotivsignal Vorrichtung, ohne von der grundsätzlichen, in Fig. 9 ersichtlich gemachten Anordnung abzugehen, noch mancherlei Aenderungen angefügt, so z.B. namentlich eine Schaltungsform, welche es ermöglicht, die Dauer des auf m1 und m2, Fig. 10, einwirkenden Stromes zu verlängern. Zu diesem Zwecke wird noch eine zweite Radachse des Tenders isoliert, nämlich die letzte Achse dieses Fahrzeuges und den Elektromagneten m1 und m2 noch eine zweite Spulenwicklung gegeben, die aber der ersten Spule gegenüber verkehrt gewackelt ist. Das rechtsseitige Ende dieser zweiten Spule steht mit der vorgedachten zweiten Tenderachse, das linksseitige mit der ersten Tenderachse T, Fig. 10, in Verbindung. Vermöge dieser Anordnung erfolgt bei jedem Blockposten, sobald die Lokomotivachse L auf die isolierte Schiene aufläuft, der erste ml und m2 beeinflussende Stromschluss in der weiter oben betrachteten Weise; gelangt aber sodann das Rad T auf die isolierte Schiene, so kommt ein zweiter Strom durch die Signal Vorrichtung, der diesmal von T über m2, m1 zu der zweiten isolierten Tenderachse verläuft. Dieser Strom würde dem ersten entgegengesetzt sein, wirkt jedoch in anbetracht der verkehrt gewickelten Spulen wieder in gleichem Sinne wie der erste Strom und trägt sonach bei, die Elektromagneterregung in der Signalvorrichtung zu verlängern und hierdurch die Signalgebung zu sichern. Eine Millersche Blocksignalanlage steht zur Zeit auf der zweigleisigen Strecke Dolton-Momence der Chicago and Eastern Illinois-Railroad seit 1901 im Betriebe. Die besagte Strecke ist 35 km lang und in acht Blockabschnitte geteilt; diese Anlage soll sich laut einer Mitteilung der Railroad Gazette vom Juni 1902 bis jetzt ganz gut bewähren. Seitdem hat man aber auch auf einer europäischen Probestrecke, nämlich auf der schottischen Great Central Railway eine Millersche Blocksignalanlage eingerichtet, welche – wie „The electrical Engineer“ berichtet – am 6. Februar 1903 von einer zahlreichen Kommission aus grossbritanischen und festländischen Fachmännern geprüft und angeblich günstig beurteilt worden ist. Bei dieser neuesten Anlage hat lediglich die Lokomotiveinrichtung eine kleine aber sehr zweckdienliche Vereinfachung und Verbesserung erfahren (vergl. Elektrotechnische Zeitschrift vom 23. April 1903, S. 317). (Schluss folgt.)