Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. (Fortsetzung von S. 501 d. Bd.) Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. Die oberirdischen Stationen (Fig. 11 u. 12, S. 519) umfassen immer fünf Brückenfelder, von denen die drei mittleren je eine Spannweite von 15,09 m und die beiden Endfelder eine solche von je 16,92 m besitzen. Die Gesamtlänge jedes der rechts und links von der Fahrbahn angeordneten Bahnsteige beträgt 75,45 m und ihre Breite vom freien Rande bis zur Wand des Bahnsteigdaches 4,1 m. Von den vier Längsträgern der einzelnen, die Station bildenden Brückenfelder sind die inneren, abweichend von den Trägern der laufenden Hochbahnstrecke, nicht als Fachwerkträger, sondern als volle Blechträger ausgeführt. Dieselben ruhen in gewöhnlicher Weise auf normalen, gusseisernen Säulen (vergl. Fig. 3, 4, 5, 6 S. 499 u. Fig. 12) und sind an der Untergurt wieder durch Querträger verbunden, die allerdings nur 1,1 m weit von einander liegen, sonst aber in ganz ähnlicher Art als Widerlager für die Ziegeleinwölbung dienen, wie auf der offenen Hochbahn, und das Kiesbett und die Gleise zu tragen haben. Die beiden äusseren Längsträger ruhen auf gemauerten Pfeilern, sind als Fachwerk ausgeführt, aber von den Normalträgern der laufenden Hochbahnstrecken abweichend, insofern bei ihnen die Obergurt (vergl. Fig. 11) geradlinig, die Untergurt hingegen in einem flachen parabolischen Bogen vorläuft, welche Form vornehmlich nur aus Schönheitsgründen gewählt worden ist. Diese beiden äusseren Träger, welche am Bogenscheitel 1,9 m, und an den beiden Auflagern 2,20 m Höbe besitzen, stehen in Abständen von 1,1 m, also an denselben Stellen, wo zwischen den Längsträgern der Fahrbahn die (Querträger eingesetzt sind, mit den inneren Längsträgern durch Gesperre in Verbindung, welche aus zwei Querträgern und einem Andreaskreuz bestehen, wie es Fig. 12 ersehen lässt. Die oberen Querträger der Gesperre bilden wieder die Widerlager für eine Ziegeleinwölbung, auf welcher der Fussboden des betreffenden Bahnsteiges ruht. Sowohl die Verbindungsgesperre der beiden Bahnsteigbrücken als die Querträger der Fahrbrücke sind an der Unterfläche noch durch ein reiches Netz von Windschliessen angemessen versteift und in ganz ähnlicher Weise, wie die gewöhnlichen Brücken der laufenden Hochbahnstrecke mit Wasserablaufrinnen ausgerüstet. Auf den beiden äusseren Längsträgern erheben sich ferner auch das Gitterwerk für die Seitenwand und die Auslader des Bahnsteigdaches. Diese Wände haben einen verschalten Sockel und in jedem der fünf Brückenfelder der Station je vier 3,5 m breite und 2,6 m hohe Glasfenster. Die gusseisernen Säulen, auf denen die inneren Brückenträger liegen, gleichen nach Form und Abmessungen genau den in der offenen Hochbahnstrecke verwendeten Pfeilern dieser Art, hätten aber nach dem ursprünglichen Entwürfe in den Stationen Paar für Paar durch ein besonderes flaches Bogengesperre verbunden werden sollen, was bei der endgiltigen Ausführung in anbetracht der guten Windversteifung der dreifachen Brückenbahn als überflüssig erkannt wurde und daher unterblieben ist. Die aus vorzüglichen Hausteinen ausgeführten, gemauerten Pfeiler sind an den Mitteljochen im Sockel 2,17 m breit und 2,25 in lang, am Pfeilerabschluss, unter dem Deckgesimse. 1,45 m breit und 1,844 m lang, bei einer durchschnittlichen Gesamthöhe von 5 m. Die bezüglichen, aus lagerhaften Bruchsteinen hergestellten Untermauerungen der Pfeilersockel haben eine Breite von 2,20 m, eine Länge von 2,70 m, und eine Tiefe, die natürlich jeweilig den örtlichen Bodenverhältnissen anzupassen war. Am Anfänge sowie am Ende der Station sind die gemauerten Säulen um 3,6 m verbreitert und von dieser Verbreiterung ist ein 2,1 in breiter Pfeiler P (Fig. 11) bis zur vollen Höhe derBahnsteigwand ausgebaut, um auf diese Weise den architektonischen Abschluss und Rahmen der Stationsfront zu bilden, bezw. als dekorativer Brückenkopf zu dienen. Die Deckenkante der Bahnsteigwand ist nach aussen hin, wie Fig. 11 zeigt, durch ein Fries abgeschlossen, hinter dem sich die Sammelwasserrinne des anschliessenden Pultdaches (vergl. Fig. 12) birgt. Das Dach selbst tritt von der Wand aus 4,715, d. i. 0,715 m über den freien Bahnsteigrand gegen die Fahrbahn vor, sodass die Fahrgäste beim Betreten oder Verlassen der Wagen vor Regen oder Schnee hinreichend geschützt sind. Die beiden Bahnsteigdächer der Hochbahnstationen sind mit durchsichtigem Hartglas gedeckt; die Scheiben liegen in Eisenrahmen, sind aber nebst dem durch ein ziemlich dichtes Drahtgitter getragen, welches zu verhüten hat, dass bei allfälligem Zerbrechen einer Glastafel die Bruchstücke auf den Bahnsteig, bezw. auf die Reisenden herunter fallen. Als Zugang zu den Stationen dienen Stiegen, welche an einer der unmittelbar anstossenden Normalbrücken der laufenden Hochbahn (vergl. Fig. 11) teils unterhalb, teils neben der Brückenkonstruktion ihren Platz erhalten. In der Kegel führt eine einarmige Treppe von 4-5 m Breite vom Strassenboden aus unter der Brückenbahn des besagten Nachbarfeldes bis zu einem Absatz, wo der Dienstraum für die Fahrkartenausgabe eingebaut ist und zwei Ausgänge zu den beiden seitlich der Brücke angebrachten 4 m breiten Treppenarmen führen. Letztere münden unmittelbar an den Bahnsteigen der Station und sind durch ein Eisengitter in zwei gleiche Hälften geteilt, von denen die eine ausschliesslich den abfahrenden und die andere den angekommenen Fahrgästen vorbehalten ist. Gleichwie auf der zuerst erbauten Metropolitanbahnlinie No. 1 gab es auch wieder namentlich für die unterirdischen Teile des Nordringes erst mehrfache ganz wesentliche Vorbereitungsarbeiten durchzuführen, bevor mit dem Ausbau der Bahnlinie glatt vorgegangen werden konnte. So sind für das Umlegen von Haupt- und Nebenkanälen des städtischen Netzes allein 4 Millionen Francs und für die Verlegung von Wasserleitungen, Gasrohren und elektrischen Kabeln 2875000 Fres. Kosten aufgewachsen. Bei der Herstellung der Tunnel hatten diesmal die Bauunternehmungen auf die Anwendung der Schildmethode, in anbetracht der recht verdriesslichen Erfahrungen, welche damit bei Erbauung der ersten Linie gemacht worden sind, ganz verzichtet, und sich lediglich auf die gewöhnlichen Bauweisen mit Kopf- oder Fusstollen beschränkt, was sich übrigens überall anstandslos durchführbar erwiesen hat. Bedeutende Schwierigkeiten ergaben sich jedoch aus den Verbrüchen, Höhlen und aufgelassenen und verschütteten Abbauten, welche in Gipslagern am Montmarter und in den Hügeln von Chaument angetroffen wurden und stellenweise ziemlich ausgedehnte und kostspielige Sicherungsarbeiten erforderlich machten. Ein höchst interessantes Beispiel bietet in dieser Beziehung die Station Rue de Meaux, deren Querschnitt Fig. 13 S.519 darstellt. Die Zeichnung lässt ohne weiteres ersehen, welche riesigen Untermauerungen und Grundpfeiler an. dieser Stille erst durchzuführen waren, um dem Stationstunnel – ebenso auch dem seitlich verlegten Abzugskanal des städtischen Netzes eine durchaus sichere Lagerung zu schaffen. Wie im Bereiche der unterirdischen Strecken, so hat es natürlich auch im Laufe der Hochbahn st recke, nicht an Stellen mit ungünstigen Bodenverhältnissen gefehlt, welche für die Pfeilerfundierungen Schwierigkeiten darboten, die erst mit grossen Mühen und Kosten bekämpft werden mussten. Aussergewöhnliche Ungleichheiten in der Beschaffenheit des Untergrundes zeigten sich namentlich auf den Boulevards Rochechouart, de la Chapelle und de la Vilette, wo der Boden aus wechselnden Schichten von Mergel und Kalk und in den tieferen Lagen aus saccharoidem Gips besteht, der schliesslich auf festem Kalkstein (Trevertin von St. Quen) lagert. Hier und da sind diese Formationen von dünnen Schichten griesslichen Kalkes oder grünen Sandes durchzogen. Besonders störend erwiesen sich die Schuttmassen über jenen Gipsbänken, welche einst als Steinbrüche abgebaut worden sind und auf denen der hinterlegte Abraum oder das angeschüttete Material, wie beispielsweise an einigen Stellen nächst der Rue de la Chapelle, eine Hohe bis zu 27 m erreicht. Auch finden sich in den harten Gips- und Kalkbänken Verbreche, die unter sich gefährliche Klüfte oder Höhlen bilden, welche wieder eine besondere Bekämpfungsweise notwendig machen. Um unter so misslichen Bodenverhältnissen vollkommen sichere Fundierungen herzustellen, mussten also entweder dichte Pfahlröste Anwendung finden, oder es musste das Grundmauerwerk in Schächten ausgebaut werden. die ohne Rücksicht auf die ausserordentlichen Tiefen bis auf die feste Schichte des Travertinersteines hinabreichten. Textabbildung Bd. 318, S. 519 Fig. 11. Ansicht der normalen Hochbahnstationen. Textabbildung Bd. 318, S. 519 Fig. 12. Querschnitt der normalen Hochbahnstationen. In den ersteren Fällen erhielt die Grundpfeiler grübe in der Regel 4 m Tiefe; in ihrer Sohle wurden mittels einer Dampframme in Abständen von 1 m bis 80 cm Pfähle so tief in den Boden eingetrieben, bis dieselben bei LO Schlägen dos aus der Höhe von 1,70 m niederfallenden, 400 kg schweren Rammklotzes keinen Zentimeter mehr nachrückten. Dieeingetriebenen Pfähle waren im allgemeinen aus Eichenholz, nur die besonders langen aus Ulmenholz und so verteilt, dass der einzelne Pfahl rechnungsmässig nie eine grössere Belastung aufzunehmen hatte als 25 t. Die Anzahl der auf diese Weise für Pfeilerfundierungen auf der Hochbahnstrecke des Nordringes verbrauchten Piloten beziffert sich mit 1618 und ihre Gesamtlänge ergibt 11705 m, was einer mittleren Pfahllänge von 7,20 m entspricht. Die auf diesem Wege zum Verbrauche gekommene, unter die Erde gebrachte Holzmasse beträgt die gewiss ganz ansehnliche Summe von 1244 Kubikmetern. Besonderen Aufwand erforderten in dieser Beziehung die Pfeilerfundierungen an den bereits wiederholt besprochenen grossen Brücken von 75,25 m Spannweite, mit welchen die Ostbahn und die Nordbahn übersetzt sind. Hier wurden in der Regel für jedes Joch 204 Stück durchschnittlich 8,80 m lange Pfähle von zusammen 190 Kubikmeter Holzmasse verbraucht, zu deren Eintreibung rund 40 Arbeitstage erforderlich waren. Bei allen diesen Fundierungen hat man die Holzpfähle 0,25 m über der Grubensohle gekappt und ihre Köpfe mit einer Schicht besten Betons von 1 m Höhe umgeben, auf der dann der weitere Unterbau mittels lagerhafter Bruchsteine aufgemauert wurde, welcher schliesslich die Sockelquadern des Brückenpfeilers trägt. Wo aber Verwerfungen der Gipsbänke oder alte Steinbrüche angetroffen wurden, oder wo etwa aus sonstigen, der Bodenbeschaffenheit entspringenden Gründen die Anwendung von Pilotierungen unzweckmässig erschien oder unsicher gelten musste, fand man sich bestimmt, bis auf die feste Gesteinslage prismatische Schächte niederzuteufen, von denen einzelne bis zu 24 m Sohlentiefe erreicht haben. Diese Schächte wurden im unteren Teile mit Beton aus Portlandzement und im oberen mit gewöhnlichem Kalkbeton ausgestampft. Textabbildung Bd. 318, S. 519 Fig. 13. Querschnitt der Station und des Untergrundmauerwerkes an der Rue de Meaux. Textabbildung Bd. 318, S. 519 Fig. 14. Mit einem Stahlblechpfeiler verstärkter Untergrund eines Brückenpfeilers. Eine ganz aussergewöhnliche, besonders erwähnenswerte Pfeilerfundierung kam in einem Falle zur Ausführung, wo es unmöglich war, einen städtischen Kanal, der sich mit dem Pfeilerunterbau kreuzte, zu verlegen, weshalb Vorkehrungen notwendig wurden, das Kanalgewölbe in geeigneter Weise vom Pfeilerdruck zu entlasten. Man hat zu diesem Zwecke in der Grundgrube, wie es der in Fig. 14 ersichtlich gemachte Querschnitt zeigt, einen 5,40 m hohen Stahlblechträger eingebaut, dessen gleichseitig-viereckiger Schaft oben zu einer 2,15 m hohen umgekehrten Pyramide und ebenso am Fusse zu einer 1,5 m hohen, stehenden Pyramide ausgebildet ist. Diese Stahlblechsäule ruht auf einer Quaderschichte des granitartigen Steines von Suppes, welche in dem Beton festgebettet ist, mit der die. ganze prismatische Grundgrube ausgefüllt wurde. Auf dem Kopfteil der Stahlblechsäule liegt dann noch eine 0,40 m hohe, durch Eisenstäbe, Blechbügel und Drahtzöpfe versteifte Betonschichte und auf dieser erst der in gewöhnlicher Weise aus Hausteinen ausgeführte Sockelgrund des Brückenpfeilers. Vielleicht am schwierigsten, jedenfalls aber am heiklichsten erwies sich die Ausführung des Unterbaues für die Mittelpfeiler an den zwei grossen Brückenfeldern, mit welchen auf dem Boulevard de la Chappelle die Nordbahn übersetzt wird. Wie der in Fig. 15 dargestellte Querschnitt dieser Stellen erkennen lässt, ist daselbst der oben genannte Boulevard als Brücke über die Nordbahngleise geführt. Die rechts und links an dieser Ueberbrückung vorhandenen bezw. bestandenen Widerlagsmauern P (Fig. 15) haben eine Stärke von 2 m und auf ihnen ruhen die Deckenträger t, zwischen denen flache, durch Zementmörtelschichten abgeschlossene Deckengewölbe aus Ziegeln eingebaut sind, aufweichen sodann die Strassenbahn des Boulevards bis zur richtigen Höhe in gewöhnlicher Weise hergestellt ist. Jenseits der rechtsseitigen Widerlagsmauer P soll nun seinerzeit die bereits weiter oben erwähnte Verbreiterung der Nordbahn erfolgen und deshalb die Ueberbrückung durch den Boulevard in ähnlicher Art fortgesetzt werden, wie sie bis jetzt nur auf der linken Mauerseite besteht. Infolge dieses Umstandes war sonach durch die Mauer P von vornhinein die Stelle gegeben, an welcher die obengedachten Mittelpfeiler ihren Platz erhalten mussten. Diese Pfeiler aber unmittelbar auf die bestehende Mauer P zu stellen, erschien unmöglich, denn die letztere sollte künftighin ja auch die Deckenträger der zur rechten Seite für den Boulevard de la Chapelle neu auszuführenden Ueberbrückung der Nordbahn tragen und konnte auch sonst in keiner Weise als ein entsprechend sicherer Unterbau für die riesig belasteten Brückenpfeiler der Stadtbahn gelten. Man sah sich daher genötigt, die Widerlagsmauer P auf die erforderliche Länge durch eine angemessen verstärkte neue Mauer zu ersetzen. Um dies ohne Störung des Nordbahnbetriebes durchzuführen, wurde zuvörderst zwischen dem letzten Nordbahn gleise und der Mauer P (Fig. 15) nächst jener Stelle, wo der Pfeiler T1 (Fig. 15 und 18) Platz finden sollte, ein 1,40 m breiter, 4,50 m langer bis zur harten Kalkschichtehinabreichender Schacht ausgehoben und mit bestem Betonmauerwerk ausgebaut. Dasselbe geschah ferner an jener Stelle, wo der zweite Brückenpfeiler P2 (Fig. 18) hinzukommen hatte und sodann wurden die beiden neuen Untermauerungen Q (Fig. 15 und 16) als Auflager für ein in Fig. 18 mit strichpunktierten Linien angedeutetes Holzgerüste H (Fig. 15) benützt, mit welchem die Deckenträger t (Fig. 15, 16 und 18) der ersten, unteren Nordbahnüberbrückung unterfangen wurden, um denselben während der weiteren Bauausführung das bis dahin von der Mauer P gewährte Auflager zu ersetzen. Nach diesen Vorarbeiten ging man daran, die Mauer P in einer Länge von 15 m zu beseitigen und dafür eine neue 2,5 m starke Pfeilermauer herzustellen, welche sich unmittelbar auf dem harten Kalkgestein erhebt, und in welcher auch die eigentlichen Brückenpfeiler T1 und T2 (Fig. 16 und 18) eingefügt worden sind. Textabbildung Bd. 318, S. 520 Fig. 15. Auswechslung einer Grundmauer an der Nordbahn-Uebersetzung. Textabbildung Bd. 318, S. 520 Fig. 16. Querschnitt des Mittelpfeilers Nordbahn-Uebersetzung (in der Längsachse der Metropolitanbahn). Textabbildung Bd. 318, S. 520 Fig. 17. Querschnitt des stahlblechernen Grundpfeilers zum Mittelpfeiler der Nordbahn-Uebersetzung. Textabbildung Bd. 318, S. 520 Fig. 18. Querschnitt des Mittelpfeilers der Nordbahn-Uebersetzung (senkrecht zur Längenachse der Metropolitanbahn). Diese beiden aus Stahlblechen ausgeführten Röhrensäulen T1 und T2 haben den in Fig. 17 skizzierten Querschnitt und tragen jede eine Last von 470 t; sie besitzen – von der aus granitartigem Gestein (Souppes) hergestellten Quaderuntermauerung gerechnet, auf welcher der Säulenfuss ruht, bis zur obersten Abschlussplatte, welche die beiden auf Rollen beweglichen Sattellager der Brückenträger aufnimmt – eine Höhe von 15,26 m. Ihr Innenraum wurde, um die Tragfähigkeit zu erhöhen und die Stahlblechwände vor dem Rosten zu bewahren, ganz mit bestem Beton aus Portlandzement ausgegossen. An der nicht eingemauerten, dem bestehenden Nordbahneinschnitt zugekehrten Seite der Pfeiler T1 und T2, welche gegen die Flucht der Widerlagsmauer nur wenig zurückspringt, sind die Stahlblechwände ebenfalls zum Schütze gegen äussere Beschädigungen und Oxydatien mit einem Zementmörtelbewurf überzogen, dem mit Hilfe eines an der Blechwand angebrachten eingemörtelten Eisendrahtnetzes erhöhte Haltbarkeit erteilt worden ist. Für die Herstellungsarbeiten an den Brücken der Hochbahnstrecke sind seitens der beiden Unternehmungen, welchen die Bauausführung überantwortet war, zwei verschiedene Wege eingeschlagen worden. Die Montreuiler Werke, welche vornehmlich nur Brücken mit 22,50 m und mit 35 m Spannweite zu liefern hatten, stellten die Hauptträger der betreffenden Felder in ihren Werkstätten vorerst vollständig fertig, teilten sie hierauf durch Beseitigung gewisser Nieten- und Klemmbolzengruppen in eine angemessene Anzahl Teile, die man mittels Fuhrwerken zur Verwendungsstelle brachte. Hier wurden dann die einzelnen Stücke entweder unmittelbar auf der Strasse, oder wo dies untunlich erschien, auf einem tunnelartigen Gerüste an den Trennungsstellen wieder neu und endgiltig vernietet und schliesslich mit Hilfe zweier torförmiger, mechanischer Kräne und hydraulischer Winden in die richtige Lage gebracht. Die Vernietungen geschahen sowohl im Werke als bei der Fertigstellung am Orte der Verwendung mit Hilfe hydraulischer Nietmaschinen, die einen Druck von 125 kg auf dem Quadratmeter ausüben, was einem Gesamtdruck von 40 bis 45 t für eine Niete ergibt. Trotz der Schwierigkeit, diese Nietmaschinen im Freien auf Laufgestellen zu handhaben, hat man doch bis zu 500 Nieten täglich fertig zu bringen vermocht. Textabbildung Bd. 318, S. 521 Fig. 19. Arbeitsgerüste der Bauunternehmung Moisant, Laurent Co. (in der laufenden Hochbahnstrecke). Textabbildung Bd. 318, S. 521 Fig. 20. Arbeitsgerüste der Bauunternehmung Moisant, Laurent Co. (in Hochbahnstationen). Textabbildung Bd. 318, S. 521 Fig. 21. Nietmaschinenwagen der Bauunternehmung Moisant, Laurent, Co. (in der laufenden Hochbahnstrecke). Textabbildung Bd. 318, S. 521 Fig. 22. Nietmaschinenwagen der Bauunternehmung Moisant, Laurent, Co. (in Hochbahnstationen). Die zweite Unternehmung – nämlich die Firma Moisant, Laurent, Lavey & Co. – hatte die Bauausführung des weitaus schwierigeren Teiles der Hochbahnstrecke übernommen und war besonders strenge verhalten, für den ungehemmten Strassen verkehr die weitgehendsten Rücksichten zu üben; sie entschloss sich daher, ihre Brücken durchaus auf Untergerüsten zu montieren, mit richtigem, etwa 1,20 m unter der Brückenbahn liegenden, Arbeitsboden nebst Fahrbahn für Krane, Winden, Nietmaschinen n. s. w. Diese Einrichtungen, und namentlich die Hilfsmaschinen, erwiesen sich, trotz grösser Einfachheit, sehr zweckdienlich. Es standen beispielsweise zum Heben der höchstens 4,5 t schweren Werkstücke sehr rasch arbeitende, elektrische Brückenkrane von 6 t äusserster Leistungsfähigkeit im Dienste, deren Anordnung und Verwendungsweise sich hinsichtlich der laufenden Strecken aus Fig. 19, und betreffs der dreifachen Brücken für Stationen, aus Fig. 20 entnehmen lässt. Diese, mit einem Strome von 110 Volt betriebenen Vorrichtungen dienten auch zum Hochziehen bezw. Aufstellen der gusseisernen Brückenpfeiler und zum Verführen von Material oder von Werkstücken. Portlaufend standen auch zwei fahrbare Nietenmaschinen im Betriebe, welche man in budenförmigen Wagen untergebracht hatte, die auf einem improvisierten Gleis liefen, das nach erster, beiläufiger Herstellung des Brückenrostes auf diesem verlegt wurde. Demnach unterlag es keinem Anstande, die Nietarbeiten ununterbrochen und bei jeder Witterung auszuführen. Wie diese Anordnung in der laufenden Strecke ausgenutzt wurde, zeigt Fig. 21, während Fig. 22 den Nietenmaschinenwagen auf einer Stationsbrücke darstellt. Jeder dieser Wagen enthielt, nebst der eigentlichen Nietmaschine, eine durch einen elektrischen Motor angetriebene Zentrifugalpumpe, welche das Wasser für den Sammler der hydraulischen Nietmaschine lieferte, ferner einen Feldofen zum Erhitzen der Nieten. Zur engeren, örtlichen Steuerung der Nietmaschine, welche aus zwei getrennten Teilen bestand – nämlich aus je einem für die Herstellung senkrecht undwagerecht liegender Nieten – diente eine Art Laufkatze, die sich sowohl von vorwärts nach rückwärts und umgekehrt, als von links nach rechts und umgekehrt, bewegen liess. Dank dieser trefflichen Hilfseinrichtungen ist es möglich geworden, innerhalb 10 Arbeitsstunden mit einer Mannschaft von nur 3 geschulten Arbeitern und zwei Trägern bis zu 850 Vernietungen durchzuführen. Um nun schliesslich nochmals zur Kostenfrage zurückzukehren, sei erinnert, dass hinsichtlich der Untergrundstrecke der Preis für das laufende Meter zwischen 1227 und 1670 Frcs. geschwankt hat, wogegen für die Hochbahnstrecke dreierlei Preise, nämlich 2500, 2895 und 3549 Frcs. bezahlt worden sind. Die aus diesen Einheitspreisen hervorgegangenen Kosten für die ganze, neuerbaute Nordringlinie beläuft sich auf 18586900 Frcs., wozu noch für aussergewöhnliche, unvorhergesehene Ausgaben und für die Personalkosten der Bauaufsicht 3735000 Frcs. zuzurechnen kommen. Die vollen Baukosten stellen sich somit aus den nachfolgenden Posten zusammen: Neben- und Vorarbeiten an Wasser-    und Gasleitungen   2875000 Frcs. Neben- und Vorarbeiten an Kanälen    der Stadt   3981500   „ Bauherstellung der Linie 18586900   „ Strassenerneuerungen u. Umlegung     450800   „ Unvorhergesehene Ausgaben und    Bauleitung   3735000   „ ––––––––––––––––––––––– zusammen 29629200 Frcs. Wenn man diese Gesamtkosten auf die 10539 m der betreffenden Linie verteilt, ergibt sich für das laufende Meter ein Durchschnittspreis von 2811 Frcs. 38 Cent., während dieser mittlere Preis bei der zuerst erbauten Linie No. 1 (Porte Maillot – Porte de Vincennes) nur die Höhe von 2646 Frcs. 22 Cent, erreicht hat. Dieser Unterschied erscheint umso ungünstiger, als bei der Vergebung des Baues des Nordringes Preisrückgänge zwischen 15-24 v. H. erzielt worden waren, wogegen ein Preisnachlass von 5,2 v. H das äusserste gewesen ist, was man bei der Bauvergebung der alten Strecke zu erreichen vermocht hatte. Es liegt also die Veranlassung des höheren Preises der Nordringlinie lediglich in der kostspieligen Hochbahnstrecke. Zu bemerken kommt noch, dass in die oben ausgewiesenen Baukosten jene des zwischen den beiden Stationen Place de la Nation und Port de Vincennes hergestellten Wagenschuppens vergl. Fig. 1 u. 2, S. 497 u. 498 d. Bd.) nicht mit aufgenommen sind, weil diese Anlage fürs erste noch nicht vollendet ist und überdem die Stadt Paris diesbezüglich die Verpflichtung übernommen hat, einen Teil der voraussichtlich etwas über zwei Millionen Francs hinausgehenden Bauauslagen zu übernehmen. (Vergl. Dumas in „Génie civil“ vorn 28. 3. 1903, S. 337-351). (Fortsetzung folgt.)