Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. (Fortsetzung von S. 521 d. Bd.) Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. II. Die Anlage des Südringes. Infolge eines am 14. Juni 1901 gefassten Beschlusses des Pariser Stadtrates hat hinsichtlich des Linienplanes der Metropolitanbahn, wie wir bereits 1901 (Bd. 316, S. 750 ff.) ausführlich berichteten, eine wesentliche Abänderung und Weiterung Platz gegriffen, deren Schwerpunkt darin liegt, dass die ehemals geplante grosse Ringlinie No. 2 (vergl. Fig. 1, 315, 9), unter Heranziehung einzelner Teile der in Aussicht genommenen Querlinien zu zwei grossen, in sich abgeschlossenen Hälften – dem Nordring, über dessen Bauausführung wir unlängst (vergl. Fig. 5 u. 6 S. 499 d. Bd.) nähere Einzelheiten mitgeteilt haben, und den Südring – ausgestaltet wurde. Demgemäss besteht der letztere auch wieder aus zwei Unterabteilungen, die hinsichtlich ihres Baufortschrittes vorläufig noch ziemlich weit auseinander liegen, nämlich 1) aus dem Stücke zwischen den Plätzen de l'Etoile und d'Italie, von dem der erste Abschnitt (Place de l'Etoile –Place de Trocadéro) bekanntlich bereits zur Zeit der letzten Pariser Weltausstellung erbaut war und seither im Betriebe steht, und 2) aus der Fortsetzung von der Place d'Italie über die Boulevards de la Gare und die Brücke de Berey bis zur Place de la Nation, welche Strecke den Hauptteil der seinerzeit mit Nummer 6 (vergl. Fig. 1, 315, 9) bezeichneten Verbindungslinie bildet. Weil jedoch nach der ursprünglichen Vereinbarung zwischen der Stadt Paris und der Metropolitanbahn-Gesellschaft die einzelnen Strecken des Stadtbahnnetzes nach ihren Nummern dem Ausbau zugeführt werden sollten, so kommt es nun, dass der oben bezeichnete erste Teil des Südbahnringes infolge seiner ursprünglichen Nummerierung (No. 2) zur Zeit bereits ausgeführt oder der Vollendung ziemlich nahe ist, während man vom zweiten Teil (No. 6) nicht einmal die Projektbearbeitung so weit fertig, gestellt hat, um sie der behördlichen Genehmigung zu unterbreiten und die Bauvergebung einzuleiten. Die Südringlinie erstreckt sich, wie Fig. 23 ersehen lässt, als Kehrschleife von der Umsteige- bezw. EndstationPlace de l'Etoile ausgehend, unterirdisch längs der Kleber-Avenue nach dem Trocadéroplatz, um nach Passierung der Franklin- und Alboni-Strasse ins Freie zu treten und die Seine zu überschreiten. Am linken Flussufer geht die Bahnlinie dann oberirdisch längs der Boulevards de Gronelle und Garibaldi weiter bis zum Boulevard Pasteur, wo sie wieder unter die Erde eintritt und in dieser Weise längs der Boulevards de Vougirard, Edgar-Quinet, Raspail, Saint Jaques verläuft. Kurz vor dem Boulevard d'Italie wird sie neuerdings zur Hochbahn und in der Rue Corvisart wieder zur Untergrundbahn, in welcher Form sie die Place d'Italie in einem Bogen umsäumt, um kurz darauf das Boulevard de la Gare zu erreichen, wo nun die ursprünglich mit No. 6 bezeichnete Linie beginnt, deren Lageplan – wie bereits erwähnt – vorläufig noch nicht endgiltig in seinen Einzelheiten ausgearbeitet oder doch mindestens behördlich noch nicht genehmigt ist. Textabbildung Bd. 318, S. 536 Fig. 23. Linienplan des Südringes der Pariser Metropolitanbahn. An der Place d'Italie tritt der oben betrachtete, im Bau begriffene erste Teil der Südringlinie durch ein Dienstgleis (vergl. Fig. 24) mit der Kehrschleife, bezw. Endstation der Querlinie No. 5 (Place d'Italie-Boulevard de Strassbourg) und auf dem Boulevard Raspail mit der von Norden nach Süden verlaufenden Querlinie No. 4 (Porte de Orleans-Porte de Clignancourt) durch eine Umsteigestation in Verbindung. Die Linie No. 4 läuft mit der Südringlinie (vergl. Fig. 23) ein annähernd 500 m langes Stück längs des Boulevards Raspail parallel, bis die erst ere von der letzteren auf der Place Denfert Rochereau unterfahren wird. Das grösste Gefälle innerhalb der Strecke Place de l'Etoile-Place d'Italie beträgt nur 30,1/00, wogegen 40/00 bewilligt gewesen sind, und die kleinsten Bögen der laufenden Bahn gehen nirgends unter 75 m Halbmesser herab; im allgemeinen sind sowohl die Gefälle als die Linienentwicklung günstiger als in der Hauptlinie No. 1 (Porte Maillot-Porte Vincennes) oder in der Nordringlinie. Beispielsweise beträgt die Gesamtlänge der in Bogen liegenden Strecken nur den fünften Teil der ganzen, 8969 m langen Linie. Von diesen 8969 m verlaufen die zwei Stücke vom Kilometer 2,12258 bis zum Kilometer 4,66942, das sind 2546,84 m, und vom Kilometer 7,54168 bis zum Kilometer 8,40788, das sind 866,20 m, zusammen also 3413,04 m oder 37,4 v. H. als Hochbahn, während 4921,76 m oder 54,9 v. H. der Gesamtlänge als Untergrundbahn, und 634,2 m oder 7,7 v. H. als Flachbahn ausgeführt sind. An den Uebergängen, zwischen Untergrundbahn und Hochbahn, wird an der ersten solchen Stelle, nämlich an der Rue Alboni, keinerlei Aenderung oder Beeinträchtigung der bisherigen oder künftigen Strassenverbindungen herbeigeführt dies geschieht, was die bestehenden Strassenzüge anbelangt, allerdings auch an den drei anderen Uebergangsstellen, allein hier erfolgt immerhin durch die zwischen Hoch- und Untergrundbahn eingeschaltete Flachbahnstrecke eine Unterbindung künftiger Verkehrswege zwischen diesseits und jenseits der Metropolitanbahn, und zwar auf dem Boulevard Pasteur in der Ausdehnung von 162,50 m, auf dem Boulevard Saint Jaques in einer solchen von 244,00 m und auf dem Boulevard d'Italie in einer Länge von 227,70 m. Textabbildung Bd. 318, S. 537 Fig. 24. Lageplan der Doppelstation „Place d'Italie“. Textabbildung Bd. 318, S. 537 Fig. 25. Querschnitt nächst der Doppelstation „Place d'Italie“ (Achse der Avenue d'Italie). Man hat natürlich auch hinsichtlich der Hochbahnstrecken des Südringes schon aus wirtschaftlichen Gründen darauf Bedacht genommen, den Brückenfeldern im allgemeinen jene geringste Höhe zu geben, welche ohne Beeinträchtigung des Runter abzuwickelnden Strassenverkehrs zulässig erscheint. Nie wurde auf 5,20 m festgesetzt, übersteigt also die für Omnibusse, deren Dächer mit Personen besetzt sind, vorgeschriebene geringste Durchfahrthöhe noch um 0,5 m. Auchdie höchstbeladensten Frachtwagen, welche auf den in Erwägung zu ziehenden Strassenzügen vorkommen, und zu welchen in erster Linie die 4 m hohen, zur Beförderung der Feuerwehrleitern dienenden Karren gehören, finden eine mehr als reichliche, lichte Höhe vor. Bei der Bauausführung der unterirdischen Strecken wird im allgemeinen, wenige durch örtliche Umstände gebotene Abweichungen ausgenommen, genau so vorgegangen, wie im Nordring. Namentlich hat man auch von der Anwendung des Schildes zur Tunnelherstellung vollständig Abstand genommen. Desgleichen geht man natürlich auch hinsichtlich der Hochbahnstrecke ganz nach den Mustern der Nordbahnlinie und den dort gewonnenen Erfahrungen vor und ist demgemäss die mittlere Spannweite der gewöhnlichen Brückenfelder wieder mit 22,50 m bemessen worden. Allerdings sind auch im Südringe von dieser Regel vielfache Abweichungen notwendig geworden, um den Bedürfnissen des Strassenverkehrs oder sonstigen, besonderen örtlichen Verhältnissen Rechnung zu tragen. Von den sämtlichen Brückenfeldern der Hochbahnstrecken des Südringes – die Uebersetzung der Seine abgerechnet – besitzen 4 eine Spannweite von 44,73 m 2 „ „ „ 37,00 „ 21 „ „ „ 27,06 „ 55 „ „ „ 22,50 „ 8 „ „ „ 19,50 „ und 9 „ „ zwischen 27 u. 18 m. Im alten Teil der Südringlinie, welcher seit 1900 im Betriebe steht, liegen bekanntlich die Station Place de l'Etoile, Avenue Kleber und Place du Trocadéro; in der anschliessenden Baulinie werden sich nur bis zur Place d'Italie die nachstehenden Stationen befinden: „Quai de Passy“ im km 2,16620 oberirdisch (teils Einschnitt, teils Brücke) „Quai de Grenelle“ im km 2,65131 oberirdisch (Brücke) „Rue Dupleix“ im km 3,15833 oberirdisch (Brücke) Textabbildung Bd. 318, S. 538 Fig. 26. Längsschnitt der Station „Quai de Passy“. Textabbildung Bd. 318, S. 538 Querschnitte der Station „Quai de Passy“. Schnitt A. B; Schnitt C. D; Schnitt E. F.; Schnitt G. H. „Place de la Motte Piquet“ im km 3,58933 oberirdisch (Brücke) „Place de Cambronne“ im km 3,91375 oberirdisch (Brücke) „Avenue de Suffren“ im km 4,44220 oberirdisch (Tunnel) „Rue de Vaugirard“ im km 4,92450 unterirdisch (Tunnel) Textabbildung Bd. 318, S. 538 Fig. 31. Längsschnitt des Zuganges zur Station „Place Saint Jacques.“ „Gare de Montparnasse“ im km 5,55150 unterirdisch (Tunnel) „Boulevard Raspail“ im km 6,01250 unterirdisch (Tunnel) „Place d'Enfert-Trochereau“ im km 6,92050 unterirdisch (Tunnel) „Place Saint Jacques“ im km 7,30450 oberirdisch (im ungedeckten Einschnitt) „Rue de la Glacière“ im km 7,85050 oberirdisch (Brücke) „Rue Corvisart“ im km 8,40550 oberirdisch (auf gemauertem Damm) „Place d'Italie“ im km 8,92650 unterirdisch (Tunnel) Diese 15 neuen und drei alten, zusammen 18 Stationen verteilen sich auf eine Streckenlänge von 8969 m und liegen sonach im Durchschnitte 498 m weit von einander, das ist genau 10 m weniger, als die mittlere Stationsentfernung auf der Nordringlinie beträgt. Textabbildung Bd. 318, S. 538 Fig. 32. Querschnitt der Station „Place Saint Jacques“. Die bedeutendste und interessanteste Anlage innerhalb der Untergrundstrecke des Südringes und der anstossenden Linie No. 5 ist die Umsteigestation Place d'Italie, deren Grundriss Fig. 24 und deren Querschnitt Fig. 25 ersehen lässt. Diese in ihrer Durchführung den seinerzeit an dieser Stelle ausführlich beschriebenen Stationen Place de l'Etoile und Place de la Nation ziemlich verwandte Anlage umfasst eine in ihren Haupteilen fast kreisrunde Kehrschleife der Linie No. 5 (Place d'Italie-Boulevard de Strassbourg), welche im Trennungsdelta des Doppelgleises dieser Linie durch ein einspuriges Dienstgleis verbunden ist. Mit der Kehrschleife der Linie No. 5 ist die unter dem Boulevard d'Italie eintreffende Südringlinie gleichfalls durch ein einspuriges Dienstgleis in Verbindung gebracht. Die Hauptstrecke des Südringes geht tangential der Kehr schleife weiter bis zum Anfang des Boulevard de la Gare, wo sich erst die nach dem gewöhnlichen Muster der bisher auf den anderen Strecken ausgeführten Tunnelstationen veranlagte Station Place d'Italie des Südringes befindet, welche jedoch mit der gleichnamigen Station der Linie No. 5 durch Gänge und Stiegen und eine gemeinsame Fahrkartenausgabestelle zusammenhängt. Fig. 25 stellt einen senkrechten, an der Avenue d'Italie durch die beiden Bahnen gelegten Schnitt dar, aus welchem sich Form und Abmessungen des Tunnels der laufenden Südringlinie, sowie des Tunnels der mit einem Inselbahnsteig ausgestatteten Station Place d'Italie der Linie No. 5 ohne weiteres entnehmen lassen. Alle übrigen unterirdischen Zwischenstationen der in Rede stehenden Baulinie entsprechen bis auf einige hier und da notwendig gewordene Verstärkungen des Grundmauerwerks dem normalen Muster der bereits ausgebauten älteren Linien des Metropolitanbahnnetzes. Auch die oberirdischen Stationen, insoweit dieselben auf Viadukte zu liegen kommen, stimmen mit dem auf der Nordbahnringlinie zur Ausführung gekommenen Muster (vergl. S. 519, Fig. 11 u. 12) vollständig überein. Dagegen werden durch die im Südring auszuführenden drei Stationen Quai de Passy, Place Saint-Jacques und Rue de Corvisart, welche ausnahmsweise in offenen Einschnitten oder auf einem Damme liegen, wieder ganz neue Abarten geschaffen, die sich nur im beschränkten Masse den bisher benützten Stationsnormal anlagen anpassen liessen. Unter diesen drei Stationen ist zweifelsohne jene am Quai de Passy die interessanteste. Sie beginnt, wie der Längsschnitt (Fig. 26) zeigt, bereits im gedeckten Einschnitt (auf 23,5 m Länge), gelangt dann in einen offenen Einschnitt (21,5 m Länge), ferner auf einen gemauerten Steindamm (17,5 m Länge) und endlich auf eine Brücke (12,5 m Länge), welch letztere den Beginn des Viaduktes bildet, an dem sich die Seinebrücke anschliesst. Aus den Querschnitten (Fig. 27-30) lässt sich ersehen, dass die gedachte Station in ihrem ersten Teile genau dem normalen Muster für die in gedeckten Einschnitten liegenden Untergrundstationen (vergl. Fig. 9, S. 551, Bd. 315) der alten Linien gleicht, sodann aber durch den Ueberbau für die Zugangsstiege (Fig. 28) der Rue Alboni und den offenen Einschnitt eine bereits wesentliche Abweichung aufweist. Die Anlage der Haltestelle selbst entspricht, was die beiden verglasten Pultdächer und die Abmessungen der Bahnsteige anbelangt, dem Muster der Hochbahnstationen des Nordringes mit dem Unterschiede, dass die Eisenkonstruktion der Seitenwände durch Futtermauern und die Brückenbahn durch ein gestürztes Sohlengewölbe ersetzt ist, welches die Untermauerungen und Deckengewölbe der Bahnsteige und die Kiesbettunken der Fahrgleise trägt. Im nächstenTeile der Station treten die Bahnsteige (vergl. Fig. 29) in die Dammhöhe und nunmehr gleicht die Anlage bis auf den Unterbau schon ganz einer Hochbahnstation, in welche sie sich im letzten Teile endlich auch bezüglich der Tragpfeiler und Brückenunterlage vollständig umgewandelt hat. Während die früher erwähnte 4,50 m breite Stiege (vergl. Fig. 26 u. 28) von der Rue Alboni nach abwärts den Zutritt zur Station Quai de Passy vermittelt, ist noch eine zweite, ebenso breite Zugangstreppe (vergl. Fig. 29 und 30) vorhanden, welche vom Quai zur Fahrkartenausgabestelle, bezw. zu den Bahnsteigen der Station emporführt. Textabbildung Bd. 318, S. 539 Fig. 33. Querschnitt der Station „Rue Corvisart“. Ganz hübsch erweist sich auch die Lösung hinsichtlich der Stationsanlage auf der Place Saint-Jacques (Fig. 31 u. 32), insofern hier die im offenen Einschnitt angeordnete Haltestelle durch einen aus Glas und Eisen ausgeführten Pavillon überbrückt ist, der die Fahrkartenausgabestelle enthält und den Verkehr zwischen den beiden Bahnsteigen vermittelt, bezw. den Durchgang bildet zu den beiden unmittelbar an den Bahnsteigen mündenden, 2 m breiten Treppen. Auch die Stationsanlage der Rue Corvisant (Fig. 33) besitzt ihre Eigentümlichkeit, indem sie dem Normale für Hochbahnstationen nachgebildete Durchführung der Bahnsteige mit den verglasten Seitenwänden und Pultdächern von einem liegenden Sohlengewölbe mit Parapet mauern getragen wird, welches auf einer Betonschüttung ruht, die zwischen zwei, je 1 m starke Futtermauern aufgestampft ist. (Fortsetzung folgt.)