Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. (Fortsetzung von S. 521 d. Bd.) Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. Alle übrigen Bauanlagen der Südringlinie übertrifft aber an Wichtigkeit und Interesse die aus Fig. 34 ersichtliche, zwischen dem Quai de Passy des rechten, und dem Quai de Grenelle, des linken Ufers der Seine, herzustellende Flussübersetzung, für welche die Achse des daselbst bisher bestandenen, quer der Schwaneninsel die beiden Flussarmeüberschreitenden Steges als Richtungslinie vorausbestimmend war. Zufolge letzteren Umstandes, und da die allerdings nur schmale Schwaneninsel, welche zur Herstellung von Brückenpfeilern überhaupt nicht unverwertet bleiben konnte die Seine an der in Frage kommenden Stelle in zwei Arme teilt, von welchen der eine 115 m, und der andere 91 m breit ist, so bestellt denn auch die neue Flussübersetzung aus zwei, zwar knapp aneinanderstossende, sonst aber vollständig von einander getrennten Brücken. Zwischen dem östlichen Ende der Station Quai de Passy (vergl. Fig. 23 u. 34) und dem Landpfeiler der ersten Seinearmbrücke ist ein Stück Hochbahnstrecke eingefügt, welches fünf Viaduktfelder umfasst, nämlich zuvörderst anstossend an die obengenannte Station drei Felder zu je 17,84 m, dann ein Feld zu 15,33 m und schliesslich eines zu 18,18 m Spannweite. Textabbildung Bd. 318, S. 555 Fig. 34. Lageplan der Seineübersetzung zwischen Quai de Passy und Quai de Grenelle. Dieser Teil der Bahnanlage gleicht in seiner Ausführung ganz den einschlägigen Normalien des Nordringes und ruhen die Brückenkonstruktionen durchweg auf den gewöhnlichen, gusseisernen Pfeilersäulen. Die daran anschliessende Brücke des sogenannten grossen Seinearmes hat drei Felder, von denen das erste 32 m, das mittlere 54 m, und das letzte 29 m Spannweite besitzt. Die zweite, über den sogenannten kleinen Seinearm führende Brücke weist ebenfalls drei Felder auf mit 23 m Spannweite nächst der Schwaneninsel, mit 42 m im Mittelfelde und mit 26 m auf der Seite des Quai de Grenelle. Die auf der zungenforanges, nur 23,5 m breiten Schwaneninsel errichteten beiden Landpfeiler der aneinanderstossenden Brücken werden in ihrem Oberteile durch einen monumentalen, sehr gelungen entworfenen Ueberbau mit Bogengewölben zu einem einzigen geschlossenen Bauwerk verbunden, welches das gute Aussehen der Brücken sehr erhöht. An dem Landpfeiler der Brücke des kleinen Seinearmes schliesst sich am Boulevard de Grenelle als Fortsetzung der Metropolitanbahn ebenfalls wieder eine gewöhnliche Hochbahnstrecke an, die sich lediglich im ersten Felde durch die ausserordentliche Spannweite von 57,41 m auszeichnet. Mit diesem Felde wird nämlich der Quai d'Orsay und Quai deGrenell an ihrer Vereinigungsstelle übersetzt, sowie gleichzeitig die mit der Seine parallel laufende Strecke der Französischen Westbahn überbrückt, welche ihrerseits diese Stelle in einem gedeckten Einschnitt unterquert. In Berücksichtigung der aussergewöhnlichen Wichtigkeit dieses Teiles der Metropolitanbahn zwischen Passy und Grenelle hatte man denselben von vornhinein als einen besonderen Abschnitt behandelt und für seine Ausführung einen eigenen Wettbewerb ausgeschrieben. Bei der Beurteilung der eingelaufenen Vorschläge einigten sich die Preisrichter für den Entwurf der Bauunternehmer Deydé & Pillé, nicht bloss weil derselbe in allen seinen Teilen befriedigte, sondern auch weil diese Firma für die Fertigstellung der genannten Bahnstrecke von allen Mitbewerbern die kürzeste Frist verlangte. Ausserdem wurden der Entwurf der „Société de Constructions de Levallois-Perret“ und jener der Firma Moisant, Laurent, Lavey et Co. mit je einem ersten Preise von 3000 Frcs. ausgezeichnet. Den Hauptgegenstand der Ausschreibung bildete die Brücke über die beiden Seinearme, da sich die Pariser Stadtvertretung entschlossen hatte, bei Gelegenheit der Herstellung des Südringes der Metropolitanbahn an Stelle des weiter oben erwähnten, über die Schwaneninsel laufenden Steges gleichzeitig auf ihre Kosten eine den örtlichen Verkehrs Verhältnissen besser entsprechende, breite Strassenbrücke zu erbauen, welche mit der Eisenbahnanlage zu einem einheitlichen Entwürfe zusammengezogen werden sollte. Die Breite dieser Strassenbrücke, deren Achse gleich jener des ehemaligen Steges verläuft, sonach schief liegt, indem sie mit dem Stromstrich der Seine einen Winkel von annähernd 75° einschliesst, war mit 24,70 m – zwischen den beiden Randgeländern – bestimmt und hatte in der Mitte einen frei benutzbaren, 8,70 m breiten Gehweg, rechts und links davon eine den Fuhrwerken vorbehaltene 6 m breite Fahrbahn und schliesslich an den beiden Rändern noch einen Gehweg von je 2 m Breite zu erhalten. Auf der Strassenbrücke war auf Pfeilern die 7,20 m breite Eisenbahnbrücke anzuordnen. Textabbildung Bd. 318, S. 555 Fig. 35. Trägerschema der Brücke über den grossen Seinearm. Textabbildung Bd. 318, S. 555 Fig. 36. Querschnitt der Brücke des grossen Seinearmes (an den Flusspfeilern). Hinsichtlich der allgemeinen Linienentwicklung und über gewisse Einzelheiten in der Brückenanlage, wie sie nach dem angenommenen Plane der Bauunternehmung Deydé & Pillé verwirklicht wird, ist bereits weiter oben Erwähnung geschehen; nachzutragen bleibt noch, dass für die in Fig. 35 schematisch skizzierte Brücke des grossen Seinearmes je acht bogenförmige Stahlblechträger nach dem Cantileversystem verwendet werden, welche in den Endfeldern 32 bezw. 29 m Länge besitzen, im Mittelfelde jedoch aus zwei Auslegern von je 21 m Länge und einem 12 m langen Zwischenüberbrückungsstück bestehen. Ganz ähnlich wird die anstossende Brücke über den kleinen Seinearm acht bogenförmige Längsträger erhalten, die im ersten Felde neben der Schwaneninsel 23,50 m, im letzten 25 m Länge besitzen und im Mittelfelde aus zwei Ausladern von je 16,50 m und einem eingelenkten Verbindungsstück von 9 m Länge zusammengesetzt sind. Von den acht Brückenträgern haben die zwei mittelsten 4,40 m von einander liegenden Hauptträger, auf denen, wie der Brückenquerschnitt, Fig. 36, ersehen lässt, unmittelbar die Pfeiler des Eisenbahnviaduktes angebracht sind, grösseres Gewicht und stärkere Abmessungen als die übrigen sechs Längsträger. Die Säulenpaare, welche die rechts und links durch ein Eisengeländer abgeschlossene zweigleisige, 7,50 m breite Fahrbahn mittels vier Ausleger zu tragen haben, folgen sich in Abständen von 6 zu 6 m. Das mittlere Niveau der Strassenbrücke liegt 7,92 und die Schienenoberkante der Eisenbahngleise 15,01 m über dem mittleren Wasserstand der Seine, so dass also die Höhe des Eisenbahnviaduktes oberhalb der Strassenbrücke 7,09 m beträgt. Auf der letzteren ist der breite Mittelweg für Fussgänger mit einer Asphaltpflasterung versehen, welche auf einer durchschnittlich 0,45 m starken Betonbettung ruht, die ihrerseits von gebogenen, unmittelbar auf den Querträgern aufgenieteten Unterlagsblechen getragen wird. Dagegen erhalten die beiden für den Fuhrwerksverkehr bestimmten 6 m breiten Fahrbahnen eine Holzstöckelpflasterung, die in eine durchschnittlich 0,16 m hohe Betonunterlage gebettet wird. Die Decke unter der Betonschicht besteht hier aber aus kleinen flachen Ziegelgewölben, die in einer Breite von 1,50 m zwischen den Längs- und Querträgern des Brückenrostes ausgemauert sind. Im mittleren Felde jeder der beiden Brücken steigt die auf den Ziegel ein Wölbungen unter dem Holzstöckelpflaster vorhandene Betonschicht bis zu einer Höhe von 0,40 m, teils zu dem Zwecke der guten Entwässerung, hauptsächlich jedoch behufs einer Gewichtsvermehrung, welche zur Sicherung der Standfestigkeit beiträgt. Die beiden Gehwege an den Rändern der Strassenbrücke sind ganz ähnlich wie der breite Mittelweg mit Blechplatten, Betonschicht und Asphaltpflaster abgedeckt. Alle Geländer, sowie alle Verzierungen und Gesimsverkleidungen an den Eisenkonstruktionen der beiden Seinearmbrücken bestehen aus Gusseisen. Sämtliche steinernen Brückenpfeiler, mit Ausnahme der zwei gekuppelten Landpfeiler – welche man auf eingetriebenen Pfählen und Eichenrost erbaut – werden mittels Caissons, unter Anwendung des Pressluftbetriebes, fundiert und die Sockel sowie alle Auflager für die Träger aus Granit hergestellt, während für die oberen Teile der Pfeilerschäfte harter Sandstein Verwendung finden wird. Die Kosten der gesamten für die Herstellungen innerhalb der Bahnstrecke zwischen den Stationen Quai de Passy und Quai de Grenelle erforderlichen Eisenkonstruktionen sind – abzüglich des von der Stadt Paris für die beiden Seinearmbrücken zu leistenden Beitrages – mit 1400000 Frcs. veranschlagt; die bezüglichen Pläne erhielten am 14. Januar 19O3 die mass gebende behördlicheGenehmigung und hat die Bauvergebung am 21. März 1903 erfolgen können, wobei die gesamte Herstellung nebst allen Erd- und Bauarbeiten seitens der Unternehmungen zu dem Preise von 3 Millionen Francs mit 19,10 v. H. Rücklass übernommen wurde. Im allgemeinen ergeben sich auf der Südringlinie, was die durch den Bahnbau nötig werdenden Verlegungen von Abzugskanälen, Wasserleitungen und ähnlicher öffentlicher Baulichkeiten oder Strassen anbelangt, weit weniger Vor- und Nebenarbeiten als auf den älteren Linien der Metropolitanbahn und sind die Kosten nur mit 900000 Frcs. beanschlagt. Hingegen haben sich an ausgedehnten Stellen der Südringlinie umso grössere Schwierigkeiten und Kosten anlässlich des schlechten Untergrundes ergeben, der sich hier von zahlreichen, vielfach schon verbrochenen Kreuz- und Quergängen unterminiert zeigte. Es gilt dies in hervorragendstem Masse von jenem unterirdischen Streckenteil der in die Nähe der Place Denfert-Rochereau heranreicht und unmittelbar die aufgelassenen Stollen und Steinbrüche durchschneidet, welche einst als Beinhäuser ausgenützt waren und unter dem Namen der Pariser Katakomben weltbekannt sind. Aehnliche, wenn auch weniger, ausgedehnte Hohlräume finden sich fast im ganzen 4 km langen Verlaufe der Untergrundstrecke vor, und zur Bekämpfung dieses Uebelstandes mussten eben vielfach erst ganz bedeutende und kostspielige Schutzvorkehrungen und Sicherungsbauten durchgeführt werden, bevor man mit dem eigentlichen Tunnelbau vorgehen konnte. Textabbildung Bd. 318, S. 556 Grundsicherung im Gebiete der Pariser Katakomben. In jenen Brüchen und Gängen, welche festes Gestein aufwiesen und gut erhalten waren, begnügte man sich, unter den beiden Tunnelwiderlagsmauern in Abständen von 4 zu 4 m quadratische Stützpfeiler aus lagerhaften Bruchsteinen auszubauen, von 1,20 bis 2 m Seitenlänge. Dieses Verfahren liess sich jedoch bei zerklüftetem Untergrund und über den Gängen mit geborstenen Decken u.s.w. nicht anwenden. Hier wurden nach Wegräumung des Schuttes vom festen Grund aus in gewissen Abständen runde Säulen von 1,20 m Durchmesser aus Bruchsteinen aufgebaut und sodann die ringsum vorhandenen Hohlräume mit Beton ausgefüllt. Andernorts wurde wohl auch, wenn dies angezeigt erschien, der umgekehrte Weg eingeschlagen, insofern man im gelockerten Material, bis auf die feste Sohle, Schächte für die Säulen niederteufte, darin den Säulenaufbau vollzog und dann erst die Aufräumarbeiten und Betonierung vornahm. Man wendete an diesen gefährlichen Stellen in der Regel fünf Reihen in der geschilderten Weise errichteter Stützsäulen an, wie dies beispielsweise der Grundriss, Fig. 39, ersehen lässt. Die paarweise in Abständen von 5 m hintereinander angeordneten Tragsäulen für die beiden Tunnelwiderlager stehen in derselben Flucht, während die zur Sicherung des Sohlengewölbes bestimmten, in der Tunnelachse versetzten Säulen zu den erstgenannten Säulen wechselständig angebracht werden, d.h. in der Mitte des Abstandes der äusseren Säulenreihen ihren Platz erhalten. Die im Sinne des Tunnel-Verlaufes einander folgenden Säulen sind eine zur andern durch Gewölbsgurten (vergl. Fig. 37 und 38) verbunden. Uebrigens wird an den in Rede stehenden Stellen auch die Dicke der Grundmauern für die Tunnelwiderlager von 2 m bis auf 3,50 m, also ganz ausserordentlich verstärkt und hierbei die weitgehendste Bürgschaft für Sicherheit gewährleistet, welche nur immer gewünscht und gefordert werden mag. Der Körperinhalt des Mauerwerkes, welches zu derartigen Sicherungszwecken im Südringe hergestellt wurde, hat sich ungefähr auf 45000 cbm belaufen; ausserdem sind noch 47000 Langmeter eichene Bohlen für Stollenzimmerungen und 21000 Quadratmeter Bretter für Ausschalungen und Gerüste verbraucht worden. Die Gesamtkosten dieser Untergrundsicherungen haben fast 2 Millionen Francs erreicht, das ist im Durchschnitt nahezu eine halbe Million auf je einen Kilometer der in Frage kommenden Strecke. Alles zusammengenommen, stellen sich die Kosten für die im Bau begriffene Südringlinie der Pariser Metropolitan, wie folgt: Für Kanal-, Wasserleitungs-, Gas-    rohrverlegungen u. dergl     900000 Frcs. Eigentliche Baukosten der Strecke 17867000   „ Wiederherstellung der öffentlichen    Verkehrswege     540000   „ Personalkosten der Bauleitung und    Ueberwachung   3500000   „ –––––––––––––––––––––––– gibt zusammen 22807000   „ Diese Kosten verteilen sich auf 7367 m Bahn und ergeben sonach für das laufende Meter einen Durchschnittspreis von 3095 Frcs., der sich hinsichtlich des bereits in Vollendung begriffenen Nordringes (Linie Porte Dauphin- Place de la Nation) mit 2811 Frcs., und für die zuerst ausgeführte Hauptlinie No. 1 (Porte Maillot-Porte de Vincennes) nur mit 2646 Frcs. herausgestellt hat. Dieser, für den Südring so auffällig ungünstige Preisunterschied beruht auf das Ueberwiegen der teuren Hochbahnstrecken und namentlich auf die kostspielige Seineübersetzung. Die Vollendungsfristen für die Südringlinie sind den ausführenden Bauunternehmungen im allgemeinen mit 16 bis 20 Monaten auferlegt, nur für die Strecke zwischen den Stationen Quai de Passy und Quai de Grenelle, in welcher sich die oft genannten zwei Seinearmbrücken befinden, ist im Sinne des angenommenen, geringsten Angebotes eine Herstellungsfrist von 2 ½ Jahren gewährt worden. Man hofft aber allerorts früher fertig zu werden und die ganze Südringlinie etwa Mitte des Jahres 1905 bereits dem Verkehr übergeben zu können (vergl. A. Dumas in Le Génie civil vom 4. April 1903). (Fortsetzung folgt.)