Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. (Fortsetzung von S. 557 d. Bd.) Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. III. Die Anlage der Linie No. 3 (Boulevard de Courcelles-Mènilmontant). Eine vom Park Monceau ausgehende, über den Boulevard de Courcelles bis zum Place de Gambetta führende Linie war nach dem ursprünglichen Programm der Pariser Stadtbahn als Nummer 3 unter denjenigen Strecken aufgenommen, zu deren Erbauung sich die Munizipalität bereits bei der Konzessionsbewerbung ausdrücklich verpflichtet hatte. Diese Linie gehört nun auch zu denjenigen, welche der Konzession gemäss innerhalb acht Jahren, d. i. bis zum 30. März 1906 dem Verkehr übergeben sein müssen, deren Entwürfe daher längst fertiggestellt und genehmigt sind und sich bereits in voller Bauausführung befinden. Der Verlauf dieser ehemaligen Linie No. 3, welche infolge der vom Pariser Munizipalrat am 14. Juni 1901 beschlossenen, hier wiederholt besprochenenAbänderungen des Liniennetzes (vergl. D. p. J. 1901, 316, 752) nunmehr an die vierte Stelle gerückt ist, lässt der in Fig. 40 dargestellte Lageplan ersehen. Textabbildung Bd. 318, S. 571 Fig. 40. Lageplan der Linie No. 3 (Boulevard de Courcelles-Mènilmontant). Sie nimmt ihren Ausgang unter dem Park Monceau als Kehrschleife, die bis zur Kreuzung des Boulevard de Courcelles mit der Avenue de Villiers, wo sich die erste Station befindet (vergl. Fig. 41), eine Länge von 1028,50 m besitzt. Von hier wendet sich die Linie unter der Rue de Constantinople und Rue de Rome dem Bahnhof St. Lazar (Französische Westbahn) zu, verfolgt eine kurze Strecke des Boulevards Haussmann und die ganze Rue Auber um den Place de l'Opéra zu erreichen und zu unterqueren; ihr weiterer Weg führt unter den Strassen Quatre September, Réaumur und Turbigo bis zum Place de la République und von hier ab der gleicharmigen Avenue entlang bis zum Place Gambetta, wo sich die Linie in zwei eingleisige Arme teilt, welche die aus zwei getrennten Haltestellen – je eine für die ankommenden und abfahrenden Fahrgäste – bestehende Endstation (Fig. 55) aufnehmen. Hinter dieser Station sind die beiden Deltaarme noch beiläufig 350 m weitergeführt und durch ein ins Delta eingebautes Dienstgleis zu einer Umkehr ausgestaltet. Die Länge des für den regelmässigen Verkehr der besetzten Züge ausgenützten Teils der in Betracht stehenden, durchaus unterirdisch verlaufenden Metropolitanbahnlinie No. 3 beträgt rund 7,5 km und wird voraussichtlich eine der verkehrsreichsten Stadtbahnstrecken werden, da sie die belebtesten Geschäftsviertel durchfährt und an fünf Punkten mit den anderen Linien des Netzes durch Umsteigstationen in Verbindung steht. Ihre schärfsten Krümmungen gehen nicht unter den gesetzlich erlaubten geringsten Halbmesser von 75 m herab, doch ist die Anzahl und Länge dieser schärfsten Bögen gegenüber der Gesamtlänge weit grösser, als auf der im Betriebe stehenden Linie No. 1 (Porte Maillot-Porte de Vincennes) und ebenso grösser als auf dem Nordring und auf dem Südring. Textabbildung Bd. 318, S. 572 Fig. 41. Lageplan der Kehrschleife unter dem Parke Monceau. Die in ihrem Endstücke unterhalb des Parkes Monceau ziemlich flach verlaufende Linie steigt unterm Boulevard des Batignolles eine 140 m lange Rampe zu 40 a. T. empor, um in die Höhe des Nordringes zu gelangen und neben der Nordringstation Avenue de Villiers (Fig. 41) die gleichnamige Station zu bilden: von hier an liegt die Strecke bis zum Bahnhof St. Lazare im Gefälle, um dann leicht ansteigend ohne Besonderheit bis zur Station Place de l'Opéra vorzudringen, wo sie im Kilometer 2,5050 über zwei andere Stadtbahnzweige, nämlich über die Linie No. 8 und No. 7 (vergl. Fig. 1, S. 754, Bd. 316) hinwegsetzt. Im weiteren, sonst ebenfalls nichts Aussergewöhnliches bietenden Verlaufe unterfährt sie im Kilometer 7,6250 die Stadtbahnzweiglinie No. 4, dann im Kilometer 4,5875 die Stadtbahnzweiglinie No. 5 und im Kilometer 4,9450 den Kanal St. Martin. Von hier aus steigt dieselbe fast durchaus mit 40 a. T. wieder bis zum Boulevard de Mènilmontant, wo sie – immer unterirdisch – im Kilometer 6,2850 die Mènilmontantnordringlinie des Metropolitanbahnnetzes das zweite Mal und bald hinterher im Kilometer 6,8910 eine Linie der Pariser Gürtelbahn (Chemin de fer de Ceintüre) quer übersetzt. Zusammengenommen erreichen die Strecken mit dem grössten erlaubten Gefälle von 40 a. T. eine Ausdehnung von 1845 in, d. i. ungefähr ein Fünftel der bei Einbeziehung beider Kehrschleifen 8932 m betragenden Gesamtlänge der Linie No. 3 oder ein Viertel der eigentlichen Nutzlinie für die besetzten Züge, welche nur eine Länge von 7,485 m besitzt. In der Tat wird die Linie No. 3 nicht nur die meisten Anschlüsse bezw. Kreuzungen aufweisen, sondern auch diejenige sein, welche in anbetracht der dichten Stationsfolge, dann der vielen scharfen Krümmungen und der grossen Gefälle halber den schwierigsten Betrieb darbietet. Im allgemeinen erfolgte die Bauausführung nach Art und Weise und genau nach den Mustern, welche auf den unterirdischen Strecken der früher hergestellten Linien Anwendungfanden; namentlich sind die Tunnelstrecken ohne Schild entweder nach den gewöhnlichen Methoden für Bergtunnels mittels gezimmerter Stollen oder an seichteren Stellen bei geöffneter Decke ausgeführt worden, mit Ausnahme der heberförmigen Unterfahrung des St. Martinkanals, wo mit dem Mackensenschen Schild vorgegangen wurde. Diese Unterfahrung hatte man übrigens bereits erbaut, bevor noch der Verlauf der übrigen Linie endgiltig festgesetzt war, und sie besitzt auch nach Form und Mauerstärken von den übrigen Tunnelanlagen der Metropolitanbahn gewisse Abweichungen, welche die Bekämpfung besonderer örtlicher Schwierigkeiten, nämlich an erster Stelle die Abhaltung des Wassers zur Aufgabe haben und späterhin des näheren betrachtet werden sollen. Innerhalb der Linie No. 3 befinden sich nachstehende 17 Stationen: Im km 0,208 die Umsteigestation Avenue de Villiers, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 0,841 die Zwischenstation Place de l'Europe, unterirdisch. Tunnelbau. Im km 1,280 die Zwischenstation Gare de St. Lazare, unterirdisch, gedeckter Einschnitt. Im km 1,636 die Zwischenstation Rue Caumartin, unterirdisch, gedeckter Einschnitt. Im km 1,984 die doppelte Umsteigestation Place de l'Opéra, unterirdisch, gedeckter Einschnitt. Im km 2,399 die Zwischenstation Rue du 4. September, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 2,759 die Zwischenstation Place de la Bourse, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 3,149 die Zwischenstation Rue du Sentier, unterirdisch, Tunnelbau. m km 3,546 die Umsteigestation Rue St. Denis, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 3,900 die Zwischenstation Ars et Metiers, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 4,231 die Zwischenstation Rue du Temple, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 4,563 die Umsteigestation Place de la République, unterirdisch. Tunnelbau. Im km 5,274 die Zwischenstation Avenue Parmentier, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 5,691 die Zwischenstation Rue St. Maur, unterirdisch, Tunnelbau. In km 6,229 die Umsteigestation Boulevard de Mènilmontant, unterirdisch, gedeckter Einschnitt. Im km 6,965 die Zwischenstation Place Martin Nadaud, unterirdisch, Tunnelbau. Im km 7,195 die Endstation Place Gambetta, unterirdisch, Tunnelbau. Die durchschnittliche Entfernung zwischen den aufeinanderfolgenden Stationen stellt sich also auf nur 466 m, während der mittlere Stationsabstand auf der Südringlinie 494 m, auf der Nordringlinie 508 m und auf der Hauptlinie No. 1 (Port Maillot-Porte de Vincennes) 625 m beträgt. Sämtliche Stationen der Linie No. 3 sind nach den bisherigen Normalien mit 4,20 m breiten, 75 m langen Bahnsteigen ausgeführt. Hinsichtlich der Stationsausdehnung hatte allerdings die betriebsführende Gesellschaft zufolge der auf den älteren Linien gewonnenen Erfahrungen Vorstellungen erhoben und eine Verlängerung von 15 Meter beantragt, da für die Züge mit 8 Wagen die 75 m Bahnsteiglänge nur theoretisch genügen; allein die Stadt Paris ist darauf nicht eingegangen. Die gewünschte Verlängerung darf ja auch, was das von der Betriebsgesellschaft beanspruchte Ausmass anbelangt, als etwas übertrieben angesehen werden, und es kann nicht wundernehmen, dass man darauf nicht einging, allein eine bescheidene Ausdehnung um einige Meter wäre immerhin vorteilhaft gewesen und hätte für verhältnismässig geringe Kosten der Abwicklung des Fahrdienstes ganz wertvolle Erleichterungen und Vorteile gebracht. Textabbildung Bd. 318, S. 573 Fig. 42. Lageplan der sich am Opernplatz kreuzenden Linien No. 3, No. 7 u. No. 8. Textabbildung Bd. 318, S. 573 Fig. 43. Grundriss der Kreuzungsuntermauerungen am Opernplatz. Zu den Besonderheiten der Linie No. 3 gehört zuvörderst die schon mehrmals erwähnte Anfangsstation Avenue de Villiers, deren Grundriss Fig. 41 des näheren ersehen lässt. Die gleichnamige Station der Nordringlinie liegt mit der ersteren in gleichem Niveau und stehen die beiden parallel aneinanderschliessenden Stationen einerseits durch fünf Torbogenöffnungen, von welchen die Scheidewand durchbrochen ist, andererseits durch zwei Galerien und zwei Treppen so in Verbindung, dass das Umsteigen der Fahrgäste bequem erfolgen kann. Für einen in Aussicht genommenen zukünftigen Ausbau der Linie No. 3 unter dem Boulevard Malesherbes bis zur Porte d'Asnières hat man von dem Haupttunnel der benannten Linie zunächst der Station Avenue de yilliers zwei eingleisige Abzweigetunnel t1 und t2 (Fig. 41)angelegt, welche sich etwa 100 m weiter am Boulevard Malesherbes wieder zu einem einzigen doppelgleisigen Tunnel für die gedachte Fortsetzung der Linie 3 vereinigen werden. Dieser Abzweigungen wegen liegen die beiden Doppelgleise der am Boulevard des Batignolles nebeneinanderlaufenden Bahnstrecken der Nordringlinie und der Linie No. 3 nicht im gleichen Niveau, sondern während die erstere leicht ansteigt, fällt die letztere mit 40 a. T. gegen den Park Monceau zu, sodass 110 m vom Bahnhofsende (Avenue de Villiers) bereits der erforderliche Höhenunterschied erreicht ist, um mit dem ersten Abzweigetunnel t1 den Nordbahnring unterqueren zu können. Als das interessanteste Bauwerk der Linie No. 3 darf wohl die in Fig. 42 gekennzeichnete unterirdische Kreuzung dreier Stadtbahnlinien am Opernplatz gelten. Zuoberst dieser drei Strecken (vergl. auch Fig. 43, 44 und 45) befindet sich die Linie No. 3 (Avenue de Villiers-Place Gambetta), unmittelbar darunter die Linie No. 8 (Auteuil-Pantin). Obwohl die beiden zuletzt angeführten Linien erst später ins Stadtbahnnetzprojekt einbezogen worden sind und sich ihr Ausbau voraussichtlich noch auf eine Reihe von Jahren hinausschieben dürfte, so war man doch genötigt, gleich bei der Herstellung der Linie No. 3 die zukünftig nötige Verkreuzung am Opernplatz endgiltig herzustellen, da dies späterhin ohne schwere Schädigung des Betriebes nur unter den grössten Schwierigkeiten und mit vervielfältigten Kosten möglich gewesen wäre. Textabbildung Bd. 318, S. 573 Fig. 44. Längsschnitt (A B C D E F) der Kreuzungsuntermauerung. Textabbildung Bd. 318, S. 573 Fig. 45. Perspekt. Darstellung der Kreuzungsuntermauerungen am Opernplatz. An dieser Stelle liegt die Schienenoberkante der tiefsten Strecke (vergl. Fig. 44) 16,19 m, jene der mittleren Strecke 11,09 m und die der obersten Strecke 6,59 m unter der Strassenoberfläche. Drei mächtige Stützpfeiler G1, G2 und G3 (Fig. 43, 44 und 45), welche zur Sicherung der Verkreuzungsstelle angeordnet werden mussten, weil sich daselbst bei den im Sommer 1901 vorgenommenen Bohrungen zeigte, dass 12 m unter dem Strassenniveau eine wasserführende Sandschichte vorhanden ist, erreichen aber eine Tiefe von 21,22 m, und stellte sich für ihre Ausführung die Anwendung von Kaissons mit Pressluftbetrieb als erforderlich heraus. Die erste dieser cyklopischen Untergrundmauern, der 8,25 m lange, 5,5 m breite Pfeiler G1 (Fig. 43) hat seinen Platz an jener Stelle erhalten, wo das erste Zusammentreffen der Linien No. 3 und 7 erfolgt; die beiden anderen Pfeiler G2 und G3, von denen der erstere 8 m stark und 19,50 m lang und der zweite ebenso stark und 24,50 m lang ist, liegen zu einander und zur Achse der zuunterst laufenden Stadtbahnlinie No. 8 parallel bezw. unterhalb der Widerlagsmauern dieser Tunnelstrecke. In einer Höhe von 9,10 m (12,12 m unter der Strassenoberfläche) bilden die Untergrundpfeiler Absätze, auf denen auf Gurten die Quermauern abc, cd, de, ef und fa (Fig. 43) errichtet werden, welche ihrerseits wieder die Grundmauern für die Tunnelwände an den Treffpunkten der drei übereinanderliegenden Linien, d.h. gleichsam Giebelwände und das Kopf- oder Tormauerwerk darstellen, für den Eintritt der sechs einzelnen Tunnelstrecken zur gemeinsamen Kreuzungsstelle. Von diesen Giebelmauern, deren Anordnung die perspektivische Darstellung Fig. 45 mit den gleichen Zeichen, wie in Fig. 43, näher ersichtlich macht, erhalten die wichtigeren Abschlüsse bc und ef zweierlei Abmessungen, nämlich im unteren Teile eine Stärke von 1,20 m und im oberen von 0,80 m, während die übrigen vier Giebelmauern nur die letztangeführte Stärke besitzen; sie bilden von der Decke des obersten Geschosses an bis zur Sohle der zweittiefsten Bahnlinie ein geschlossenes Gehäuse, etwa wie die Umfangsmauern eines grossen unregelmässigen Stiegenhauses, das lediglich durch eine eiserne Zwischendecke – ähnlich, wie es z.B. Fig. 50 u. 51 zeigen – in zwei Stockwerke geteilt ist. Innerhalb des von den 6 Stirnmauern abgeschlossenen Raumes ist einzig nur die unterste Linie zwischen bezw. auf den beiden Untergrundpfeilern G2 und G3 (Fig. 43, 44 und 45) als normaler Tunnel ausgebaut, wogegen man die Trennung zwischen dem zweiten und dritten Geschosse ebenso wie zwischen dem letzteren und der Strassenoberfläche einfach mit Hilfe flacher eiserner Trägerroste bewerkstelligt. Die zu oberst die Abkrönung der sechs Giebelwände bildende Aufmauerung schliesst sich genau den Umfassungslinien der Deckenkonstruktion an und hat lediglich den Zweck, das zeitliche Einfallen des Strassengrundes abzuhalten. Die besagte Abdeckung wird von fünf 3,5 m weit voneinander liegenden Blech trägem getragen (vergl. Fig. 43), die eine Länge zwischen 11,50 m und 23,50 m besitzen und auf den Stirnwänden abc und afe aufruhen, ausserdem aber auch durch Unterzüge, welche von f zu d gespannt sind, unterstützt werden. Diese fünf Hauptträger bilden mit schwächeren, in gegenseitigen Abständen von 1,17 m eingenieteten Längsträgern einen Deckenrost, dessen Felder mittels 0,22 m starken Ziegelgewölben ausgemauert und dann durch eine darüber ausgegossene Zementbetonschichte abgeschlossen werden, worauf schliesslich ohne weiteres die Bettung und Pflasterung der Strasse liegt. Ganz ähnlich ist die Decke angeordnet, welche das mittlere Geschoss vom obersten trennt; die beiden Gleise der Linie No. 3 (Courcelles- Ménilmontant) liegen jedoch an dieser Stelle nicht in einer Kiessbettung, sondern unmittelbar auf den zwei mittleren Längsträgerpaaren des Deckenrostes. Einzelne Nebenräume, welche durch den vereinigten Einbau am Opernplatz verfügbar werden, sollen späterhin als Vorratkammer oder für sonstige dienstliche Zwecke, namentlich aber zu Verbindungstreppen und zur Unterbringung elektrischer Aufzüge Verwendung finden, welch letztere den Verkehr der Fahrgäste vom und zum untersten Bahnhofe der Linie No. 8 (Fig. 42) oder auch den Umsteigeverkehr zu vermitteln haben werden. Solche Aufzüge sind übrigens, wie wir seinerzeit berichtet haben (vergl. 1900, 315, 549, Fig. 12) in der Bauausführung der Umsteigestation Place de l'Etoile der Hauptlinie No. 1, deren Bahnsteig 13 m unterhalb der Strassenfläche liegt, auch schon vorgesehen, aber bisher nicht eingerichtet worden, weil sich seit der am 13. Dezember 1900 erfolgten Betriebseröffnung der in Rede stehenden Station für die Schaffung von Aufzügen vorläufig noch kein Bedürfnis fühlbar gemacht hat. (Schluss folgt.)