Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. (Schluss von S. 574 d. Bd.) Mitteilungen über die „Pariser Metropolitanbahn“. Bevor die Linie No. 3 von der Rue Caumartin kommend den Opernplatz erreicht und dort das ebengeschilderte Kreuzungsobjekt durchläuft, übersetzt sie im Kilometer 1,882, d. i. unter der Stelle, wo die Rue Auber mit der Rue Scribe zusammentrifft, in einem schiefen Winkel eine Anlage des städtischen Kanalnetzes (vergl. Fig. 46), nämlich den von Clichy kommenden Hauptsammelkanal, welcher auf seinem Wege von dem Place de Trinite nach der Rue des Petits Champs durch die Rue Mogador, Rue Scribe usw. gelangt. Man hatte die Bahnlinie soweit ansteigen lassen, dass es möglich wurde, lediglich durch das Kappen des obersten Teiles der Gewölbsdecke des Kanals den erforderlichen Raum für die Kreuzung zu gewinnen. Wie der betreffende Grundriss (Fig. 47) und Querschnitt (Fig. 48) ohne weiters erkennen lassen, wurde an der in Rede stehenden Kreuzungsstelle die das Kanalprofil konzentrisch umspannenden Widerlagsmauern des Eisenbahntunnels auf 2 m verstärkt, aber ebenso die in und unter das Profil des Eisenbahntunnels hineinfallenden Seitenwände des Kanals in einer Stärke von 1,50 m voll ausgebaut und dann die Gewölbsdecke desselbensoweit als nötig beseitigt. Die Verstärkungsmauern der beiden Kanalwände sind mit sechs 6 m langen, auf Granitwürfel ruhenden Blechträgern überlegt, welche mit drei Querträgern einen zehnfeldigen Deckenrost bilden, der in seinen Feldern nach der gewöhnlichen Weise mittels 0,22 m starker Ziegelgewölbe und einem 0,04 cm hohen Zementgussmantel abgedeckt wird. An dieser Stelle fehlt den Gleisen das Kiesbett, weil die hölzernen Querschwellen des Oberbaues, um an Höhe zu gewinnen, bezw. um an Platz zu sparen, gleich unmittelbar auf den mittleren Längsträgerpaaren (vergl. Fig. 48) angebracht sind. Mit der eben geschilderten Kreuzung ist inbezug der Bauausführung auch jene im Kilometer 3,6485 ziemlich übereinstimmend, wo die nächstens zu erbauende Stadtbahnlinie No. 4 die Linie No. 3 im rechten Winkel übersetzt. Auch hier hat man (vergl. Fig. 49, 50 u. 51) die beiden Geschosse durch einen vierwandigen Einbau (Fig. 49) verbunden und innerhalb desselben an Stelle des Deckengewölbes im unteren Tunnel eine flache Blechträgerdecke eingezogen, wodurch 0,47 m an der Tiefenlage erspart blieben. Die hier verwendeten Hauptträger sind stählerne Vollblechträger und liegen zur Achse der oberen Bahnlinie No. 4 parallel; die beiden inneren Paare derselben (vergl. Fig. 51) dienen gleich zur unmittelbaren Aufnahme des Gleisoberbaues ohne Kiesbett. Die Felder zwischen den Hauptträgern sind wieder durch Querträger geteilt und in gewöhnlicher Weise mit Ziegeln überwölbt. Der oberhalb liegende Tunnel wird gelegentlich der jetzigen Herstellung der Linie 3 nur auf eine Länge von 12 m ausgebaut und an den beiden Enden (vergl. Fig. 50) bis zum endgiltigen Ausbau der Linie No. 4 durch zwei späterhin natürlich wieder zu beseitigende Stirnmauern vorläufig abgeschlossen. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 46. Lageplan der Kreuzung im km 1,882. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 47. Draufsicht an der Kreuzung im km 1,882. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 48. Querschnitt der Kreuzung im km 1,882. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 49. Lageplan der Kreuzung im km 3,6485. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 50. Querschnitt der Kreuzung im km 3,6485. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 51. Längsschnitt der Kreuzung im km 3,6485. Textabbildung Bd. 318, S. 581 Fig. 52. Lageplan der Kreuzung der Linie No. 3 mit dem Kanal „St. Martin“. Von der Unterführung des Kanals St. Martin (vergl. den Lageplan Fig. 52), dem heiklichsten Punkt der ganzen Stadtbahnlinie No. 3, wurde bereits bemerkt, dass sie zu bauen begonnen wurde, bevor noch der übrige Verlauf der Strecke in allen Einzelheiten festgestellt war. Es musste nämlich eine Gelegenheit, bei welcher der Kanal ausser Betrieb gesetzt wurde, schleunigst ausgenützt werden, weshalb die bezügliche Tunnelstrecke von Kilometer 4,70200 bis Kilometer 5,21200 als besonderes Baulos ausgearbeitet wurdeund bereits am 27. Juli 1901 zur Vergebung gelangte. Für diese 507 m lange Strecke waren die Kosten, ausschliesslich 35000 Frank für Umlegungen und Sicherungen der Strassenkanäle und Wasserleitungen usw., mit 1815000 Frank veranschlagt und ist die Bauausführung gegen einen 27,4 prozentigen Nachlass der angesetzten Kostensumme von der Bauunternehmung Hallier übernommen worden. Als Herstellungsfrist konnten nur sechs Monate zugebilligt werden, von denen zudem für die unterhalb des Kanals zu liegen kommende Strecke nur zwei Monate verwendet werden durften, weil nur auf diesen Zeitraum die Ausserbetriebsetzung des St. Martinkanals behördlich genehmigt worden war. Da nun die Länge des in letztgedachter Beziehung massgebenden Tunnelstückes der Linie No. 3 infolge des ziemlich scharfen Kreuzungswinkels annähernd 60 m beträgt, so musste an dieser schwierigen Stelle durchschnittlich ein laufendes Meter täglich fertiggestellt werden. Behufs Ermöglichung der unterirdischen Arbeiten wurden vor allem andern zwei 19-20 m tiefe Förderschachte S1 und S2 (Fig. 53) abgeteuft, von denen man nach beiden Richtungen den Tunnel mittels Schildern von Mackensen & Höch, zumteil im Pressluftbetriebe, vorzutreiben begann. Lediglich für die Bauzwecke war ein eigenes Elektrizitätswerk von 200 PS Leistung einstweilig errichtet worden, welches den Strom für die Beleuchtung der unterirdischen Arbeitsstellen und für den Betrieb der verschiedenen Elektromotoren lieferte, durch welche alle beim Bau erforderlichen Winden, Krahne und Schöpfpumpen angetrieben wurden. Die Zufuhr der Steine, Ziegel und sonstigen Baumaterialien geschah mittels Booten auf dem St. Martinkanal. Man hatte zu diesem Zwecke vom Fahrdamm der Avenue de la République aus an mehreren günstig gelegenen Punkten das Kanaldeckengewölbe blossgelegt und geöffnet und an diesen Stellen Hebewerke aufgestellt, mit deren Hilfe die Materialien von den unten hingefahrenen Booten auf die Strasse gehoben, hier in Hunte gebracht und auf Rollbahnen zu den Schächten S1 und S2 bezw. zu den Verbrauchsstellen weitergeschafft wurden. Auf gleichem Wege, nur in entgegengesetzter Richtung, erfolgte auch wieder die Abfuhr des an den Baustellen ausgehobenen Schuttes, den die Kanalboote zur weiteren Verführung auf Seineschiffe überbrachten. Textabbildung Bd. 318, S. 582 Fig. 53. Querschnitt der Kreuzung der Linie No. 3 mit dem St. Martin-Kanal. Eine recht missliche Vermehrung der Nebenarbeiten ergab sich aus dem Umstände, dass der Betriebskanal St. Martin einfach im gewachsenen Erdreich verläuft und nunmehr in jenem Teile, wo er über der Stadtbahn seinen Weg nimmt und seine Sickerwässer die letztere beeinflussen könnten, erst ein wasserdichtes Gerinne erhalten musste. Dieses neue Gerinne besteht zuvörderst im Kanalboden aus einer eisenbewährten 0,50 m hohen Betonschichte; als deren Eisenverstärkung dienen 6 mm starke, der Kanalachse parallel in Abständen von 0,20 m ausgespannte Drähte, die über quer durch 12 mm starke 0,10 m auseinanderliegende Drähte vergittert und mit ebenfalls querlaufenden 30 mm starken Rundeisen, die um 0,30 m tiefer liegen, durch Drahtbügel verankert sind. Um diese Arbeit im Kanalgerinne ausführen zu können, hatte man vor und hinter dem betreffenden Teile des Kanals das Wasser erst durch Dammeinbauten vollständig abschliessen und das trockenzulegende Stück auspumpen müssen. Gelegentlich dieser Herstellung des undurchlässigen Gerinnebodens erhielten die beiden Seitenwände des Kanalbettes gleichzeitig auch eine bogenförmige Verstärkung ihrer Füsse und die Mauern selbst wurden durch Einspritzen von Zementmörtel zwischen Mauerwerk und Seitengrund, sowie durch eine dicke, ebenfalls durch ein Gitter aus 6 und 15 mm starken Drähten gesicherte Zementmörtel schale an den seitlichen Innenwänden des Gerinnes wasserdicht gemacht. Textabbildung Bd. 318, S. 582 Fig. 54. Lageplan der Kreuzung der Linie No. 3 mit der Nordringlinie im km 6,2850. An einer zweiten Begegnungsstelle der Nordringlinie mit der Linie No. 3, beim Kilometer 6,2850, übersetztdie letztere die erstere, wie es Fig. 54 ersehen lässt, bogenförmig in einem ziemlich spitzen Winkel. Die Achsen der beiden Tunnelle besitzen an der Kreuzungsstelle einen Höhenunterschied von 8,32 m und dieser Umstand sowie die günstige Beschaffenheit des Untergrundes gestattete es, die Kreuzung ohne weitere Sicherungseinbauten auszuführen, abgesehen von einer massigen Verstärkung, welche das Mauerwerk an den massgebenden Stellen der laufenden Tunnelle erhalten wird. Gleich zunächst des Kreuzungspunktes befindet sich auf der Nordringlinie die Station Avenue de la République und auf der Linie No. 3 die Station Boulevard de Menilmontant, von denen die erstgenannte im Tunnel und die letztere in einem gedeckten Einschnitte liegt. Vor bezw. hinter diesen Stationen stehen die beiden Linien für Rangier- und sonstige Dienstzwecke durch eine eingleisige Tunnelstrecke miteinander in Verbindung; ausserdem werden auch die Bahnsteige dieser beiden Nachbarstationen durch unterirdische Gänge und Stiegen so verbunden, dass die Fahrgäste das Umsteigen aus den Zügen der einen Linie in jene der anderen bequem bewerkstelligen können, ohne erst auf die Strasse emporsteigen zu müssen. Textabbildung Bd. 318, S. 582 Fig. 55. Lageplan der Endstation „Place Gambetta“. Hinsichtlich des Endbahnhofes der Linie No. 3 an dem Place Gambetta hat man erst unmittelbar vor der Fertigstellung des endgiltigen Projektes eine Aenderung vorgenommen und sich für die in Fig. 55 gekennzeichnete Anordnung entschieden. Das deltaförmige Ende und die Trennung der Station in zwei abgesonderte Anlagen eine für die „Abfahrt“, die andere für die „Ankunft“, war allerdings schon ursprünglich in gleicher Weise vorgesehen, doch sollte das Dienstgleis unter der Rue du Japon hergestellt werden und der betreffende Bogen – sowie dies noch in Fig. 40 angedeutet erscheint – kleiner werden und die verkehrte Krümmungsrichtung des jetzigen Dienstgleises erhalten. Das Umkehren der Züge hätte nach diesem älteren Plane immer nur durch Vorfahren bis in das Schenkelende des Deltas und durch Zurückschieben übers Dienstgleis in den andern Deltaschenkel erfolgen müssen. Es wären also zur Regelung des laufenden Zugverkehrs in der Endstation mindestens zwei ständige Weichensteller erforderlich und die ganze Verschiebung einigermassen schleppend geworden. Deshalb wurde denn auch von Seiten der betriebsführenden Metropolitanbahn-Gesellschaft gegen die geschilderte Anlage Einspruch erhoben und die Herstellung einer geschlossenen Kehrschleife verlangt, wie solche auf allen übrigen Endbahnhöfen angeordnet sind. Diesem Begehren wurde entsprochen und hat man auf diese Weise für massig erhöhte Baukosten nicht nur dem Zugverkehr einen wertvollen Vorschub geleistet, sondern zugleich die Gleise in den beiden Deltaschenkeln für die Aufstellung von Vorratwagen usw. frei verfügbar gemacht, was natürlich dem Betriebe ebenfalls von wesentlichem Nutzen sein wird. Verhältnismässig sehr wichtige und zugleich kostspielige Vorarbeiten sind durchzuführen gewesen, um der Linie No. 3 ihren unterirdischen Weg frei zu machen, denn es mussten zu diesem Zwecke erst eine grössere Zahl und sehr ausgedehnte Strecken von Gasleitungen, Wasserleitungen und Abfuhrkanälen angelegt werden. Durch den Umstand, dass die Linie No. 3 ihren Verlauf unter der Rue Auber nahm, war beispielsweise die Pariser Gasgesellschaft genötigt, die aus zwei einmetrigen Rohrleitungen bestehende Hauptleitung, welche längs dieser Strasse verlief und das Verbrauchsgas von Clichy nach den grossen Boulevards führte, zu beseitigen und auf einem Umwege neu anzulegen. Diese neue Leitung übersetzt, nachdem in der Rue d'Anjou die beiden Rohre zu nur einem gemeinsamen vereinigt wurden, an der Ecke der Rue de Rom den Tunnel der Stadtbahnlinie No. 3 und geht weiter über den Boulevard Haussmann bis zum Opern platz, dann durch die Rue Halevy, um sich schliesslich unter der Avenue de l'Opéra, nachdem sie ein zweitesmal die Stadtbahnlinie No. 5 übersetzt, mit der alten Hauptgasleitung wieder zusammenzufinden. An der Uebergangsstelle nächst der Rue de Rom liegt aber die Eisenbahnlinie nicht tief genug, um für die oberste Kante des Gasrohrs noch die gebotene geringste Anschüttungshöhe von 0,40 m bis zur Strassenpflasterung zu gewähren, weshalb man an dieser Stelle durch einen Ausschnitt im Deckengewölbe des Tunnels Platz schaffen musste. Es wurde an der Kreuzungsstelle in das Gewölbmauerwerk eigens ein breiter eiserner Ring, ein Muff eingebaut, wo man späterhin das übersetzende Rohr der Gasleitung einfach durchzustecken brauchte und dieses sich tief genug befindet, um den diesfälligen Anforderungen zu entsprechen, ohne das Tunnelprofil der Eisenbahnlinie zu stören. Ein ähnlicher Fall tritt auch an einer andern Uebersetzungsstelle, nämlich zunächst des Opernplatzes zu Tage, wo man der unzureichenden Höhe wegen sich zuvörderst genötigt sah, statt der einmetrigen Rohre je zwei Rohre von 0,70 m in Verwendung zu nehmen und für dieselben im Deckengewölbe des Eisenbahntunnels ringförmige Einkerbungen zur Versenkung der Rohre vorzusehen. Die vorstehend in Betracht gezogene Verlegung der Hauptgasleitung von Clichy hat allein einen Mehraufwand von 200000 Frank ergeben, welcher natürlich lediglich der Stadtbahn zur Last fällt. Für die Verlegung und Umgestaltung von Gas- und Wasserleitungen stellen sich die Kosten auf 760000 Frank; besondere Schwierigkeiten ergaben sich auch in Beziehung der Wasserleitungen an jenen Stellen, wo die Eisenbahnlinie seicht verläuft und daher für die ersteren nur geringe Tiefen zur Verfügung stehen. In diesen Fällen sind dieWasserleitungen in flache Zementgerinne gelegt und unmittelbar unter dem Strassenpflaster mittels eisenarmierter Zementplatten abgedeckt worden; sie werden vielfach, wie z.B. namentlich auf dem Opernplatze, so niedrig, dass kaum ein Mann zur Vornahme der Ausbesserungen oder zur einfachen Nachschau durchzukriechen vermag. Sehr reichlich waren auch die Verlegungen und Umgestalten oder Sicherungen, welche sich hinsichtlich der im Wege liegenden Sammel- und Abflusskanäle des städtischen Kloakennetzes als geboten herausstellten. Die bedeutendste dieser Arbeiten bildet jene beim Hauptsammelkanal von Clichy nächst der Kreuzung an der Rue Auber. Eine Umlegung dieser Hauptkloake, deren Kosten sich allein auf 1370000 Frank belief, war bereits bei Erbauung der Linie No. 1 notwendig und schon damals durchgeführt worden. Die späterhin wegen der weiter oben besprochenen Kreuzung notwendigen Arbeiten nächst der Rue Auber sowie die anderweitig lediglich auf das Konto der Linie No. 3 entfallenden aussergewöhnlich zahlreichen Kanalverlegungen usw. werden annähernd 2 Millionen Frank Kosten verursachen. Die voraussichtlichen Gesamtkosten der Stadtbahnlinie No. 3 stellen sich wie folgt: Für Vorarbeiten an Gas- u. Wasserleitungen     760000 Frank   „           „          „  Kanälen     200000    „ Eigentliche Baukosten 14000000    „ Wiederherstellung der öffentlichen Wege     300000    „ Personal und Ueberwachungskosten sowie        Unvorhergesehenes   2240000    „ –––––––––––––––––––– zusammen 17500000 Frank Da nun die nutzbare Länge der in Rede stehenden Linie 7485 m beträgt, so ergibt sich der Durchschnittspreis für das laufende Meter mit 2646 Frank, der dem Einheitspreis von 2646 Frank, welchen die zuerst erbaute Hauptlinie No. 1 (Porte Maillot-Porte Vincennes) ergeben hat, ziemlich nahe kommt, hinsichtlich der Kosten für das laufende Meter der beiden Ringlinien – d. i. 2811 Frank auf der Nordringlinie und 3095 Frank auf der Südringlinie – sich aber beträchtlich billiger herausstellt. Dieser günstige Preisunterschied ist auch vorliegendenfalls lediglich wieder auf den Umstand zurückzuführen, dass in der Stadtbahnlinie No. 3 keine oberirdischen Strecken vorhanden sind, die sich in Paris, wie es die Nordringlinie und noch auffälliger die Südringlinie nachweist, namhaft kostspieliger herausstellen, als die unterirdischen (vgl. A. Dumas in „Le Génie civil“ v. 11. April 1903).