Neuerungen an Fahrrädern. Neuerungen an Fahrrädern. I. Systeme und Rahmen. a) Fahrräder mit Fussbetrieb. Seit der Zeit des letzten Berichtes (D. p. J., 1899, 313, 87 *) hat der Fahrradrahmen in seiner äusseren Form so i gut wie keine Veränderung erfahren; nur wird das Scheitelrohr, welches sich im Anfang nach hinten zu neigte und nach und nach wagerecht gelegt wurde, jetzt fast allgemein nach vorne geneigt angeordnet (Fig. 1). Der Dreiradrahmen dagegen hat insofern eine Veränderung erfahren, als einige Firmen, wie z.B. Seidel & Naumann oder die Brennabor – Fahrradwerke dieselbe Form wie diejenige der Zweiräder wählen. Fig. 2 zeigt ein nach diesen Prinzipien, gebautes Herrenrad, Fig. 5, ein solches für Damen. Textabbildung Bd. 318, S. 586 Fig. 1. Zweirad Modell 1903. Um dem ganzen Rahmen ein gefälligeres Aussehen zu geben, kommt bei allen besseren Erzeugnissen Innenlötung zur Anwendung, d.h. die Rohre sind nicht in, sondern über die Muffen (Fittings) geschoben (Fig. 3), wodurch der Rahmen neben gefälligerem Aussehen auch mehr Steifheit und Festigkeit erlangt. Da aber trotz der sorgfältigsten Behandlung ein Verbrennen der Rohre an den Lötstellen nicht ausgeschlossen ist, was dann stets zu unliebsamen Rahmenbrüchen führt, so sind verschiedene Firmen von der Hartlötung ganz abgegangen,und haben zu anderen Verbindungen gegriffen. So verbinden z.B. Hoyer u. Glahn in Schönebeck a. E. die Rohre mit den Muffen durch Einwalzen (D. p. J., 1896, 302 251, Fig. 4). Liepe u. Co. in Halle a. S. durch Einpressen derselben (D. p. J., 1896, 302, 199, Fig. 12). R. Roderwald in Magdeburg dagegen versieht nach seinem D. R.-P. 110326 die Muffen mit Rillen b, Fig. 4. Letztere werden mit einer! verhältnismässig weichen Metallkomposition ausgefüllt, sodann wird das Rohr c stramm über die Muffe a geschoben und an den Stellen, wo es über der Metallkomposition liegt, eingedrückt. Um die Vorderradgabel, welche die heftigsten Stösse erleidet, gegen Reissen und Brechen zu schützen, werden nach dem Verfahren, welches M. Marcus in Lichtenberg bei Berlin nach seinem D. R. – P. 118962 vorschlägt, die Kanten der Gabelscheiden nicht wie bisher in den Stossfugen verlötet, sondern die beiden Hälften greifen übereinander, wodurch eine grosse Berührungsfläche für die Lötung entsteht. Wie Fig. 7 zeigt, ist zu diesem Zwecke die Hälfte a um die Blechstärke eingefalzt, so dass sich bei der Zusammensetzung die Ränder der Hälfte b in diesen Falz legen können. Auf diese Weise ist in der ganzen Lötlinie doppelte Blechstärke erzeugt und hierdurch ermöglicht, unbeschadet der Sicherheit, schwächere Bleche als sonst üblich zu verwenden. Auch der Gabelkopf wird, um denselben am Brechen zu verhindern, fast allgemein verstärkt. Die Viktoria-Fahrradwerke A.-G. in Nürnberg stellen eine besonders haltbare Verbindung der Vorderradgabelscheiden und des Steuerrohres mit dem Gabelkopf dadurch her, dass sie nach Fig. 8 alle diese Teile durch grosse Lötflächen untereinander verbinden. Textabbildung Bd. 318, S. 587 Fig. 2. Herrendreirad von Seidel u. Naumann. Textabbildung Bd. 318, S. 587 Fig. 3. Rahmen mit Innenlötung. Textabbildung Bd. 318, S. 587 Fig. 4. Rahmenverbindung von Roderwald. Textabbildung Bd. 318, S. 587 Fig. 5. Damendreirad von Seidel u. Naumann. Textabbildung Bd. 318, S. 587 Fig. 6. Federnder Rahmen von Goldschmidt u. Mindus. Textabbildung Bd. 318, S. 587 Fig. 7. Lötverfahren von Marcus. Um die das Fahrrad treffenden Stösse, ehe sie zum Fahrer gelangen, abzuschwächen, werden entweder die Naben, die Vorderradgabel oder die Sattelstütze federnd angeordnet, oder zwischen die Rahmenrohre werden Federn eingeschaltet. Letzteres System hat sich jedoch bis jetzt keinen Eingang in die Praxis verschaffen können. Einen Kreuzrahmen, welcher die Federung durch die Anordnung der Rohrenrahme abgeben soll, baut die Norddeutsche Metallwarenmanufaktur von Goldschmidt u. Mindus in Hamburg. Zum Unterschied von demjenigen (D. p. J., 1897, 303, 225, Fig. 4) sind die sich kreuzenden Rohre am Kreuzungspunktnicht starr mit einander verbunden, sondern wie Fig. 6 zeigt, geht das von der Sattelmuffe nach dem Steuerkopf führende Rohr zwischen den zwei D förmigen Rohren hindurch, ohne diese zu berühren. L. Feuerlein in Nürnberg sucht die Stösse durch einen federnden Gabelkopf (D. R.-P. 106111) abzufangen. Zu diesem Zweck ist das Gabelrohr b (Fig. 9) mit den Gabelscheiden e durch eine Reihe paralleler Blattfedern a verbunden. Letztere sind unterhalb des Gabelrohres durch einen Stellring d zusammengefasst. An ihrem anderen Ende sind diese Federn mit Augen versehen, die über die Gabelscheiden e geschoben und dort mittels Stellringen f festgehalten werden. Die Anordnung der Federn soll einerseits grosse Steifigkeit des Systems, anderseits einen grossen Hub gewährleisten. Textabbildung Bd. 318, S. 588 Fig. 8. Verstärkter Gabelkopf der Viktoria-Fahrradwerke A.-G. Textabbildung Bd. 318, S. 588 Fig. 9. Federnder Gabelkopf von Feuerlein. Um die das Fahrrad in senkrechter wie in wagerechter Richtung treffenden Stösse abzufangen, trifft A. Schibli in Baden (Schweiz) nach seinem D. R.-P. 120296 folgende Anordnung: Die Sitzstange b (Fig. 10) ist als Bogenstück ausgebildet, zwischen Rollen cd und ef gelagert und bei g gelenkig mit der Schieberstange h verbunden. Letztere ist in einer bei l auf Zapfen beweglichen Hülse i geführt und trägt einen Bund m. Zwischen diesem und der Hülse i ist die auf Druck wirkende Feder n eingeschaltet. Textabbildung Bd. 318, S. 588 Fig. 11. Federnde Nabe von Harlow, Stratton u. Groves. Die Rollen cd sind in der Gabelung o gelagert, deren Verlängerung in dem Scheitelrohr p verschiebbar geführt und durch die in letzteres eingeschobene Druckfeder q beeinflusst ist; die Schiebebewegung von o wird vermittels des Bolzens r, der durch den Schlitz s greift, begrenzt. Die Rollen ef sind in der Gabelung u des Rahmenrohres t angebracht. Um die Stösse unmittelbar mit dem Rade abzufangen, ehe sie den Rahmen erreichen, ordnen Ch. F. Harlow, W. Patterson Stratton und Ch. J. Groves in Boston eine federnde Nabe an. Wie Fig. 11 zeigt, besteht die Neuerung darin, dass zwischen der eigentlichen Nabe a und der Achse b eine aus zwei Hälften c und c1 gebildete zweite Nabe angeordnet ist, deren beide Teile durch eine Gewindemuffe d zusammengehalten werden. Auf letzterer sind mittels Schrauben e die Federn f befestigt, welche die beiden Naben in ihrer richtigen Stellung zueinander halten. Der zwischen den Naben verbleibende Raum wird durch die Flansche g und h der zweiten Nabe, welche von den Lagerkugeln getragen wird, abgeschlossen. (D. R.-P. 118344.) Ausser den fest zusammengefügten Rahmen wurden schon seit längerer Zeit auch solche zum Zusammenklappen oder Auseinandernehmen angefertigt. Eine solche schnell zu lösende und doch sichere Verbindung des Rahmens zeigt Fig. 12,welche J. H. Barry in London und J. Hall in Westcliffe on Sea (England) durch D. R.-P. 118530 gegen Nachahmung geschützt ist. Die Anordnung besteht darin, dass die eine Hälfte der Rahmenrohre mit Hohlkegel d versehen ist, während die andere Hälfte einen entsprechend kegelförmigen Zapfen c trägt, der in den Hohlkegel d eingreift. An letzterem ist nun ein mit Innengewinde versehener Flansch i angebracht, durch den ein schräg nach dem Boden des Hohlkegels gerichteter Schraubenbolzen s tritt, der mit seinem Ende in eine Vertiefung des Zapfens c greift, wodurch derselbe tiefer, und somit fester in die Hülse d eingetrieben wird. Textabbildung Bd. 318, S. 588 Fig. 10. Federnde Sattelstütze von Schibli. Als besondere Neuerung an Zweiräder ist die Freilaufeinrichtung (Free wheel) zu nennen, deren Konstruktionen später in einem besonderen Abschnitt behandelt werden sollen. Textabbildung Bd. 318, S. 588 Fig. 12. Zerlegbarer Rahmen von Barry & Hall. Textabbildung Bd. 318, S. 588 Fig. 13. Transportzweirad der Cito-Fahrradwerke. Dem Warentransportrad, welches immer mehr in den Verkehr tritt, wurde seitens der Fabrikanten ebenfalls grössere Aufmerksamkeit zugewendet. Hier, wurde der Rahmen, ohne dass sein Aussehen darunter zu leiden hatte, durch Verstreben so verstärkt, dass Brüche nahezu ausgeschlossen sind. So bauen z.B. die Cito-Fahrradwerke A.-G. in Köln-Klettenberg für kleinere Transporte ein Zweirad mit über dem Hinterrad angeordneten Kasten. Um dieses zu ermöglichen, ist nach Fig. 13 die Hinterradgabel, an welcher der Kasten mit Streben befestigt ist, entsprechend tief an das Sattelstützrohr angeschlossen. Zwei unter dem Kasten angeordnete Füsse, welche bei der Fahrt hochgenommen werden, dienen dazu, das Rad frei aufstellen zu können. Praktischer im Gebrauch sind jedoch die dreiräderigen Fahrzeuge, wie solche von den meisten Firmen gebaut werden. So zeigt Fig. 14 ein Transportdreirad der Adler-Fahrradwerke vorm. H. Kleyer in Frankfurt a. M. welches mit geradem Vorderrahmen und starken seitlichen Verstrebungen des Rahmens mit der auf Federn ruhenden Brücke ausgestattet ist. Das Gewicht beträgt etwa 38 kg und in leichterer Bauart etwa 32 kg. Bei letzterem sind beide Rohre des Vorderrahmens, um das Besteigen zu erleichtern, nach Art der Damenräder geschweift. Textabbildung Bd. 318, S. 589 Fig. 14. Transportdreirad der Adler-Fahrradwerke. Denselben Zweck suchen die Brennabor – Fahrradwerke von Gebr. Reichstein in Brandenburg a. H. dadurch zu erreichen, dass sie nur das obere Rohr des Vorderrahmens schweifen (Fig. 15). Die Plattform ruht statt auf Blattfedern auf Gummiklötzen. An Stelle der Plattform kann natürlich auch ein Kasten, Korb oder Rohrkoffer treten. Textabbildung Bd. 318, S. 589 Fig. 15. Transportdreirad der Brennabor-Fahrradwerke. Textabbildung Bd. 318, S. 589 Fig. 16. Transportdreirad der Brennabor-Fahrradwerke. Vollständig abweichend von der bisherigen Bauart ist das Transportdreirad, Fig. 16, der letztgenannten Firma. Dasselbeist für leichte Transporte und mit Kasten nach vorne gebaut. Hervorzuheben ist noch das Transportdreirad der Maschinenfabrik Gritzner A.-G. Durlach. Wie Fig. 17 zeigt, ist hier die Steuerung ähnlich derjenigen an Zweirädern, wodurch nicht nur eine sichere Führung des Rahmens in der Brücke, sondern auch eine sehr leichte Lenkung des Fahrzeuges erzielt ist. Für besonders schwere Lasten bauen die Brennabor – Fahrradwerke ein Dreirad mit zwei Sitzen nebeneinander. Dieses Fahrzeug (Fig. 18) besteht nach Art des Kompanionrades (D. p. J. 1896 301 177 Fig. 13), sowie des Zwillingsrades von Dürkopp (D. p. J. 1897 303 227 Fig. 13) aus zwei parallel zu einander verbundenen Rahinen, zwei Lenkststangen, zwei Tretkurbellagern und zwei Ketten. Die Lenkung besorgt der Fahrer rechts, dessen Lenkstange mit dem Lenkgabelschaft gelenkigverbunden ist, während der Fahrer links, dessen Lenkstange fest ist, im Verein mit dem Fahrer rechts nur auf den Antrieb wirkt. Textabbildung Bd. 318, S. 590 Fig. 17. Transportdreirad von Gritzner. Textabbildung Bd. 318, S. 590 Fig. 18. Zweisitziges Transportdreirad der Brennabor-Fahrradwerke. Textabbildung Bd. 318, S. 590 Fig. 19. Einsitziges Eisenbahnfahrrad der Brennabor-Fahrradwerke. Eine besondere Gattung von Fahrrädern ist das Eisenbahnfahrrad, welches vorzugsweise von Bahnmeistern und Oberbeamten zur Besichtigung der Bahnstrecke Verwendung findet. Solche von den Brennabor-Fahrradwerken gebauten Fahrzeuge bieten Platz für 1-4 Personen. Diese Räder sind ähnlich den modernen Strassen-Vierrädern gebaut, nur mit dem Unterschied, dass die Lenkstangen fest sitzen, und die mit Gummireifen bespanntenRäder einen dem Eisenbahnwagenrad ähnlichen Querschnitt besitzen. Das Tretwerk ist auch hier in die Mitte des Fahrzeuges eingebaut, wodurch eine merkliche Kraftersparnis und ein leichter Gang erzielt wird. Als Bremsen sind Bandbremsen vorgesehen, welche auf die auf der Hinterradnabe aufgekeilte Bremsscheibe einwirken. Ein solches Fahrzeug mit einem Sitz zeigt Fig. 19, während Fig. 20 ein solches mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen zeigt. Zur gleichzeitigen Beförderung von 4 Personen, sei es zur Ausführung eiliger Reparaturen auf der Strecke, sei Textabbildung Bd. 318, S. 591 Fig. 20. Zweisitziges Eisenbahnfahrrad der Brennabor-Fahrradwerke. Textabbildung Bd. 318, S. 591 Fig. 21. Viersitziges Eisenbahnfahrrad der Brennabor-Fahrradwerke. Textabbildung Bd. 318, S. 591 Fig. 22. Viersitziges Eisenbahnfahrrad der Brennabor-Fahrradwerke. es zur ersten Hilfeleistung bei Unglücksfällen, ist das Fahrzeug Fig. 21 bestimmt. Seine Anordnung ist so getroffen, dass zwei Rahmen nach Art des in Fig. 20 gezeigten nebeneinander verbunden sind. Textabbildung Bd. 318, S. 592 Fig. 23. Krankentransportwagen der Cito-Fahrradwerke. Einen anderen Viersitzer zeigt Fig. 22. Derselbe wird jedoch nur von zwei Personen fortbewegt, der Vordersitz ist für zwei Oberbeamte vorgesehen. Die Cito – Fahrradwerke A.-G. Köln – Klettenberg baueneinen Krankentransportwagen, der durch zwei Fahrer fortbewegt wird (Fig. 23). Bei der Konstruktion ist besonders Wert auf sichere und zweckentsprechende Bauart gelegt, die bei geringer Breite des Wagens den Verkehr in den engsten Passagen gestattet und ein leichtes Fahren ermöglicht. Das Gewicht beträgt etwa 90 kg. Die Tragbahre ist leicht abnehmbar und ruht auf einer Anzahl kleiner Spiralfedern. (Fortsetzung folgt.)