Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen. Von Regierungsbaumeister Hans Martens. Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen. Durch die höhere Fahrgeschwindigkeit und die grössere Zugdichte auf den Eisenbahnen sind die Anforderungen an die Einrichtungen zur Betriebssicherheit entsprechend gestiegen. Verfolgt man die Arbeiten der Spezialfirmen, welche hierhergehörige Apparate und Vorrichtungen bauen, so kann man wohl zu dem Ergebnis kommen, dass diese ihrer Aufgabe in jeder Weise gerecht werden: Neue Gedanken werden in die Tat umgesetzt, die Apparate werden nach den Versuchsergebnissen und den dabei gemachten Erfahrungen fortentwickelt, sodass nie ein Stillstand, sondern ein stetiges Werden in den Bestrebungen zu erkennen ist. Alle Entwürfe in ihrer Entwicklung zu verfolgen, hiesse dem Nicht-eisenbahner zu viel zumuten; aber einige bemerkenswerte Bauarten von Vorrichtungen zur Erhöhung der Eisenbahnbetriebssicherheit werden bei dem Allgemeininteresse, welches dem Eisenbahnbetrieb entgegengebracht wird, ihm doch willkommen sein. Das Gefahr erzeugende Element ist die „bewegte Achse“ oder praktisch gesprochen der fahrende Eisenbahnzug. Deswegen haben von jeher die Erfinder sich damit beschäftigt, ihn in seinem Lauf entweder an einer ein für allemal bestimmten oder an einer beliebigen Stelle mit Sicherheit aufzuhalten.So einfach nun der oft zur Ausführung gebrachte Gedanke erscheint, durch auf der Strecke befestigte Anläufe oder Schlingen die Bremse der Lokomotive zu betätigen oder ihre Pfeife ertönen zu lassen, so viele Hindernisse bietet der Betrieb. Alle diese Apparate haben keinen dauernden, befriedigenden Erfolg gehabt. Auch der Gedanke, sich von der Strecke aus dem fahrenden Zuge verständlich zu machen, ist frühzeitig genug aufgetaucht und die drahtlose Telegraphie scheint nach den bisher vorliegenden Versuchen dazu berufen, diese Frage in praktischer Brauchbarkeit zu lösen. Da die beiden angedeuteten Hilfsmittel zur Erhöhung der Betriebssicherheit noch der endgültigen Vollendung bedürfen, so geht die Strömung der Eisenbahner zur Zeit dahin, mittelbar durch Verwendung von Signalen ein Halten des Zuges im Gefahrfalle an beliebiger und bestimmter Stelle sicher zu erreichen. Man legt deshalb z.B. dem mit dem Stationseinfahrsignal verbundenen Vorsignal erhöhte Bedeutung bei, welches bekanntlich, in grösserer Entfernung vor jenem aufgestellt, dessen Stellung ankündigen soll. Da nun aber zu der Zeit, wo die Signale am meisten von Nöten sind, bei Nebel, trübem Wetter, Schneetreiben, die sichtbaren Signale ihren Dienst versagen, so greift man zu dem einzigen Rettungsmittel, mit den Sichtsignalen hörbare zu verbinden. Die Bedeutung dieser hörbaren Signale – ob unbedingtes Halt oder nur Warnungszeichen – wird von der betreffenden Verwaltung entschieden, worüber die Meinungen noch auseinandergehen. Als vornehmstes der hörbaren Signale ist das Knallsignal zu betrachten, das in neuerer Zeit wieder mehr Verwendung auf den deutschen Bahnen finden wird. Die Knallkapseln können nach Bedarf vom Bahnbewachungspersonal von Hand oder an besonders gefährdeten Punkten, wozu die Stellung der Vorsignale rechnet, mechanisch ausgelegt werden. Textabbildung Bd. 318, S. 632 Fig. 1. Eine von der Georgs-Marien-Hütte ausgeführte, durch Patent geschützte Bauart eines Knallpatronen –Auflegers zeigt Fig. 1. Mit dem jedesmaligen Stellen des Vorsignals auf „Halt“ wird eine Patrone auf die Schiene gelegt. Auf einer parallel zur Fahrschiene gelagerten Schwelle S sind in gleichen Abständen Winkelhebel l, l1, l2, l3 drehbar angebracht, auf deren in der Längsrichtung der Schwelle liegendem Arme Knallpatronen aufgesteckt werden. Die anderen Arme dieser Hebel sind durch Federn mit der Schwelle verbunden. Mit dem Vorsignal ist eine aus Winkelhebel, Gestänge und Drahtzug bestehende Uebertragungsvorrichtung verbunden, die beim Umstellen der Vorsignalscheibe jedesmal die neben der Fahrschiene um eine vertikale Achse drehbare Scheibe e mitbewegt. Letztere ist durch die Kurbelstange f mit der Zahnstange g mit sägeförmigen Zähnen verbunden. Diese ist in einem ⊏-Eisen gelagert, das zugleich als Führung für den Schlitten h dient, an dem die Klinke k angelenkt ist. Auf der der Fahrschiene zugekehrten Seite des Schlittens ist an ihm der Winkel i befestigt. Wird das Signal auf „Halt“ gestellt, so macht die Scheibe e eine Rechtsdrehung und die Kurbelstange f zieht bei der ersten Vierteldrehung die Zahnstange vor, wobei die Sperrklinke k des Schlittens h mitgenommen wird. Infolgedessen trifft der Winkel i auf den ihm zugekehrten Arm des Winkelhebels l und dieser macht einen Ausschlag, der die auf seinen andern Arm aufgesteckte Knallpatrone auf die Fahrschiene legt. Weitere Drehung der Scheibe e infolge durch Wärmeschwankungen veranlasster Längenänderungen im Drahtzug oder Gestänge bleiben ohne Einfluss. Geht die Kurbelstange f hierbei über die Mittellage hinaus, so schiebt sie die Zahnstange g zurück, diese lässt aber den Schlitten h in seiner Stellung, weil ihre Zähne leer unter der Klinke hinweggleiten. Wird das Signal zurück auf „Fahrt“ gestellt, so macht die Scheibe e eine Linksdrehung und die Zahnstange g wird bei der ersten Vierteldrehung wiederum vorgezogen, wobei sie unter Vermittlung der Klinke k den Schlitten so weit vorbewegt, dass er in eine Lage zwischen den Hebeln l und l1 gelangt. Der Hebel l wird hierbei durch der ihn mit der Schwelle S verbindenden Feder in seine durch einen Anschlagstift an der Schwelle bestimmte Anfangsstellung zurückgedreht. Wird nun das Signal abermals auf „Halt“ gestellt und der Schlitten h hierbei vorbewegt, so trifft er auf den Arm des Winkelhebels l1 und dreht diesen so, dass er eine Patrone auf die Fahrschiene legt. Dieser Vorgang wiederholt sich so oft, bis der Schlitten die letzte Patrone auf die Schiene gelegt hat. Alsdann stösst er an den an der Fahrschiene befestigten Rahmen, der zur Stützung des ⊏-Eisens und der Leiste dient, verhindert dadurch ein weiteres Drehen der Scheibe e und sperrt so das Signal. Der Wärter hat nun den Schlitten h unter Anheben der Klinke k wieder an das Ende der Führung zurückzuschieben und die zerfahrenen Knallpatronen durch neue zu ersetzen. Ein Verabsäumen des Aufsteckens neuer Patronen wird kaum zu befürchten sein, da der Wärter sich auf jeden Fall zur Beseitigung der Sperrung zur Vorrichtung begeben muss. Bei dieser Bauart des Knallpatronenauflegers sind Mängel in betriebstechnischer Hinsicht nicht zu verkennen. Die Signalsperrung nach Verbrauch der letzten Patrone leistet Bürgschaft dafür, dass auch wirklich bei jeder Haltstellung des Signals eine Patrone ausgelegt ist. Dies kann jedoch für dichten Zugverkehr sehr unbequem und störend werden. Deswegen ist der Ausleger für sich durch einen besonderen Hebel zu bedienen und erst mit dem Signal bei ungünstigem Wetter, wie Schneetreiben oder Nebel zu kuppeln. Denn erst in diesem Fall wird das Auslegen von Knallkapseln notwendig. Auch ist es für die Bedienung der Vorrichtung von Wert, sie in die Nähe eines Wärterpostens zu legen, dem die Ueberwachung und Instandhaltung zu übertragen ist. Fig. 2 zeigt einen einfachen Knallpatronen – Aufleger, Bauart Maschinenfabrik Bruchsal. Durch Drahtzug wird eine Rolle bewegt, die den Ausleger zwangläufig mitnimmt. Die Vorrichtung wird nur im erforderlichen Falle mit dem Signaldrahtzug gekuppelt. Sie besitzt den Vorzug grosser Einfachheit. Mit Rücksicht darauf, dass ein oft angewendetes Gefahrsignal an Bedeutung verliert und dass es im Grundgedanken nicht richtig ist, die Haltstellung eines Vorsignals durch das – gemäss der Signalordnung vieler Verwaltungen – unbedingtes Halt gebietende Knallsignal anzuzeigen, ist folgende Konstruktion eines „hörbaren Vorsignals“ von der Maschinenfabrik Bruchsal entworfen worden. Textabbildung Bd. 318, S. 632 Fig. 2. Dieses Vorsignal unterscheidet sich von dem gewöhnlichen dadurch, dass die Signalscheibe durch eine grosse, ziemlich flache Glocke aus Hartguss oder Gusstahl ersetzt ist, an der der Zug gegebenenfalls selbst läutet. Die in Fig. 3 u. 4 dargestellte Einrichtung wird gebildet durch das eigentliche Signal und den Pedal an trieb. Ersteres besteht aus dem durch ein ⌶-Eisengerüst hergestellten Mast mit der Signalstellvorrichtung, der Glocke und der Signallaterne einerseits und dem Läutewerk mit dem zugehörigen Antriebe andrerseits. Der vom Hauptsignal kommende doppelte Drahtzug stellt mittels der am Mast angebrachten Stellvorrichtung und der an dieser angreifenden Zugstange die am oberen Ende des Gerüstes gelagerte Glocke senkrecht und wagerecht, was dem Signalzeichen „Halt“ oder „freie Fahrt“ am Hauptsignal entspricht (Fig. 4). Durch die Bewegungen der Glocke wird gleichzeitig die am Signalgerüst verschiebbare Laterne entsprechend geblendet. Der auf der anderen Seite des Signalgerüstes gelagerte Kreuzhebel setzt durch einen mit der Glocke in gleicher Höhe angebrachten Schieber die Hämmer des Läutewerks in Bewegung. Durch einen doppelten Drahtzug steht der Kreuzhebel mit der etwa 40-50 m vor dem Vorsignal aufgestellten Pedalvorrichtung (Fig. 3) in Verbindung. Textabbildung Bd. 318, S. 633 Fig. 3. Diese besteht aus dem 1,5 m langen Pedale P (Fig. 3) und der mit diesem durch den auf dem gemeinsamen Fundamentgerüst gelagerten Querhebel b verbundenen Antriebsvorrichtung für die Läutedrähte. Das Pedal ist an der Schiene drehbar befestigt. Der Querhebel b steht an dem einen Ende mit dem Kloben c in Verbindung, der unterhalb b einen Bolzen d, oberhalb b eine Spiralfeder e hat und mit dem Schalthebel f verbunden ist. Die Rolle g wird von dem Signaldrahtzuge bewegt und schaltet dabei mit Stift h und Flansch i den Hebel f ein, wodurch in leicht ersichtlicher Weise das Pedal gehoben und gesenkt wird. Die Stellrolle g kann aber auch durch einen besonderen Drahtzug bewegt werden, um das Pedal ein- und auszurücken. Für eingleisige Bahnen wird stets ein besonderer Stellhebel angewendet, um das Läutewerk nicht durch Züge ertönen zu lassen, für die das Vorsignal nicht gilt. Mit dem Querhebel b ist noch das Gelenkstück k mit den Schwingen m und n und dem Lenker l verbunden. Die beiden Schwingen sind oben geführt durch die Hebel t und u und tragen daselbst die Sperren o und p, welche auf das Sperrad q einwirken. Das Sperrrad ist mit den Drahtzugantriebhebeln r und s auf derselben Achse befestigt. Ist das Pedal für die Signalgebung eingeschaltet – wie die gehobene Stellung derFigur – so wird es von jedem über dasselbe fahrenden Rade niedergedrückt und von der Spiralfeder des Klobens wieder gehoben. Diese Bewegungen übertragen sich durch m n, o p und q auf r und s, welche dabei mit ihrem Drahtzuge an dem Glockensignal läuten, was durch folgende Anordnung bewirkt wird. Durch den Drahtzug wird mittels der Kreuzhebel die Stange d (Fig. 4) auf- und abbewegt, welche in dem neben der Glocke angebrachten Gehäuse zwei Zapfen e trägt. Durch diese unter Vermittlung der Knaggen f werden die Hämmer h gegen die Glocke getrieben. Bei jeder Auf- und Abbewegung der Stange d ertönen vier Schläge. Textabbildung Bd. 318, S. 633 Fig. 4. Diese Vorrichtung wird kaum den durch das Auffahren der Räder verursachten Stössen, die sich dem ganzen Mechanismus mitteilen, auf die Dauer gewachsen sein. Trotzdem bleibt sie eine beachtenswerte Erscheinung in der Reihe der vereinigten Sicht- und Hörsignale. (Fortsetzung folgt.)