Neuerungen an Fahrrädern. (Fortsetzung von S. 636 d. Bd.) Neuerungen an Fahrrädern. Eine ganz besondere Anordnung des Motors hat das Fahrzeug „Gouverneur“ der Fahrradwerke P. Erbrecht in Schöppenstedt. Textabbildung Bd. 318, S. 648 Fig. 63. Motorzweirad von Erbrecht. Wie Fig. 63 zeigt, ist der 2 ¼ PS-Motor im Gegensatz zu anderen Motor zweirädern in dem von der Hinterradgabel begrenzten Rahmendreieck untergebracht. Der vordere Rahmenteil kann daher für den Behälter, welcher das Benzin, den für 1500 km reichenden Akkumulutor, die Induktionsspule, sowie das Motoröl enthält, vollständig in Anspruch genommen werden, was den Vorteil bietet, möglichst viel Betriebsmaterial zur Verfügung zu haben. Textabbildung Bd. 318, S. 648 Fig. 64. Motorzweirad von Spiess. Textabbildung Bd. 318, S. 648 Fig. 65. Anordnung der Hinterradgabel von Spiess. Durch Drehung des linken Lenkstangengriffes nach vorn wird der elektrische Strom geschlossen. Eine halbe Drehung des Griffes rückwärts unterbricht den Strom, und der Motor bremstsich selbst durch die Kompression. Durch volle Rückwärtsdrehung wird das Auspuffventil geöffnet. Der rechts am Rahmenrohr drehbare Hebel ist mit dem Unterbrecher verbunden und reguliert, wie bekannt, die Zündung. Der linke Hebel betätigt den Drosselhahn. Während fast bei allen Motorzweirädern ein besonders starker Rahmen verwendet werden muss, wird dies bei dem Fahrzeug von O. Spiess in Spandau durch die neue Anordnung des Motors über-i flüssig. Wie Fig. 64 zeigt, ist zu diesem Zweck der 5 kg schwere 1 ¾ PS-Motor vom Schwungrad getrennt. Letzteres sitzt lose auf der Tretkurbelachse, während der Motor am oberen Rahmenrohr aufgehängt ist und sich unten auf ein Zwischenstück stützt. Durch diese Anordnung soll erreicht werden, dass die Erschütterungen gleichmässiger auf das gesamte Fahrrad einwirken. Die Bewegungen des Motors werden mittels Kette auf das Schwungrad, und die Kraft, wie allgemein üblich, durch Riemen auf das Hinterrad übertragen. Das. Gewicht dieses Fahrzeuges beträgt nur 26-29 kg. Eine weitere Neuheit, welche zwar keinen ästhetischen, aber praktischen Vorteil hat, besteht im Bau der Hinterradgabeln. Bei den bisher bekannten Ausführungen wurde der eine Schenkel der Hinterradgabel, um Platz für den Antriebsriemen zu gewinnen, entweder –förmig seitlich abgebogen und dann in gerader Richtung bis zu dem entsprechend verlängerten Lager fortgeführt oder aber –förmig gekröpft, sodass der Schenkel die Riemenscheibe umfasst. Diese Anordnungen haben insofern Nachteile, als sich bei der ersteren eine verhältnisinässig lange Radnabe und somit eine geringere Festigkeit für die Hinterradlagerung ergibt, während bei der zweiten das Einsetzen und Abnehmen des Hinterrades durch Entfernen der Riemenscheibe unbequem und zeitraubend ist. Fig. 65 zeigt die neue Anordnung, bei welcher nach D. R. G. M. No. 195649 die Gabelschenkel so ausgebogen sind, dass sie von der Lagerstelle des Hinterrades ab in an sich gerader, zur Ebene des Rades c jedoch geneigter Richtung bis zu dem durch den Riemenscheibenkranz d bedingten Abstand geführt und dann bei a und b so gebogen sind, dass sich ein Zwischenraum ergibt, der gerade noch hinreicht, um den Riemenscheibenkranz hindurchzuführen. Textabbildung Bd. 318, S. 649 Fig. 66. Nabe für Laufrad- und Riemenlauffelge von Fichtel & Sachs. Ein Uebelstand, der allen Motorfahrzeugen anhaftet, ist der, dass die Riemen- bezw. Schnurlauffelge an den Speichen des Laufrades befestigt ist, wodurch die Festigkeit des Rades ausserordentlich beeinträchtigt wird. Um dieses zu beseitigen,ordnen die Schweinfurter Präzisionskugellager-Werke, Fichtel u. Sachs in Schweinfurt a. M. nach ihrem D. R. G. M. No. 194013 auf der Nabe besondere Flansche für die Speichen der Schnurlauffelge an, sodass diese selbständig gespannt werden kann, wodurch eine gute Festigkeit des ganzen Rades erzielt wird. Wie Fig. 66 zeigt, dienen die Speichen a zum Spannen der Laufradfelge, während die Speichen b zum Spannen der Riemen- bezw. Schnurlauffelge benutzt werden. Möldner und Skreta in Reichenberg (Böhmen) verwenden an Stelle des Riemen- oder Riemenschnurantriebes die sonst zum Antreten des Fahrzeuges übliche Kette (Fig. 67). Textabbildung Bd. 318, S. 649 Fig. 67. Motorzweirad von Möldner & Skreta. Zu diesem Zwecke sitzt auf der Tretkurbelachse ein Zahnrad, mit dem ein kleiner Kettenkranz parallel verbunden ist. Beim Antreten wird also nicht nur, wie allgemein üblich, das Hinterrad angetrieben und durch dieses wiederum der Motor angelassen, sondern das auf der Tretkurbelachse sitzende Zahnrad greift in ein kleineres, das auf der Motorwelle sitzt, ein, und da mit ersterem der erwähnte Kettenkranz verbunden ist, so wird auch zugleich das Hinterrad angetrieben. Sobald der Motor läuft, dreht sich durch dessen Kraft das grosse Zahnrad schneller, als die Tretkurbeln, sodass diese durch die Freilaufeinrichtung selbsttätig ausgeschaltet werden. Die magnet-elektrische Zündung (System Bosch) befindet sich in einem Teil des Benzinbehälters, und wird mittels Kegelräder vom Motor aus angetrieben. Textabbildung Bd. 318, S. 649 Fig. 68. Gepäck Motor-Dreirad der Brennabor-Fahrradwerke. Auch hier sind die Ventilkammern, wie bei dem F.-N.-Motor S. 620, längs des Motors angeordnet. Letzterer wird nur mittels des Bremshebels betätigt und zwar tritt, wenn derselbe in seiner tiefsten Lage steht, Vorzündung ein, während beim leichten Anziehen des Bremshebels Nachzündung erfolgt. Bei kräftigerem Anziehen hebt sich das Auspuffventil, die Zündung schaltet sich aus, wodurch der Motor zu arbeiten aufhört, und gleichzeitig treten auch die Bremsen in Tätigkeit. Dieses Fahrzeug entwickelt mit dem 2 ½-3 PS-Motor eine Geschwindigkeit bis zu 50 km i. d. Std. Das Gewicht beträgt etwa 55 kg. O. Teudeloff in Halle a. S. ersetzt den Antriebsriemen durch eine Reibungswelle aus Leder, welche auf Kugeln gelagert ist und mittels Zahnräder vom Motor in Bewegung gesetzt wird. Diese Rolle kann durch einen Hebel einerseits, um antreibend auf das Hinterrad zu wirken, gegen dessen Reifen gepresst, andererseits aber, um den Motor unabhängig vom Fahrrad laufen zu lassen, vom Radreifen abgezogen werden. Die Ingangsetzung des 1 ½ PS-Motors geschieht mittels einer Handkurbel, welche sich selbsttätig ausschaltet, sobald der Motor läuft. Diese Art der Inbetriebsetzung ist besonders für ältere Fahrer von Vorteil. Die Zündung ist auch hier magnetelektrisch und befindet sich am Sattelstützrohr. Da, wie eingangs erwähnt, das Geschäftsdreirad immer mehr in den Verkehr tritt, haben die Brennabor- Fahrradwerke Gebr. Reichstein in Brandenburg a. H. die Herstellung eines solchen mit Motorantrieb (Fig. 68) aufgenommen und zwar unter Verwendung eines 2 ¼ PS-Motors der Aachener Stahlwarenfabrik A.-G. in Aachen. Da es fast unmöglich ist, ein derartiges Fahrzeug, wenn es schwer beladen ist, anzutreten und dadurch gleichzeitig den Motor in Tätigkeit zu setzen, so ist der Motor mit der Hinterräderachse durch eine Reibungskupplung, ähnlich wie bei Motorwagen, verbunden. Die Ingangsetzung des Motors geschieht nun wie folgt: der Fahrer stellt den Kontakt ein und lässt den Motor durch Rückwärtstreten der Pedale an. Sobald er läuft, wird durch Vorwärts treten das Fahrzeug in Bewegung gesetzt und zugleich die Reibungskupplung eingerückt, worauf der Motor den Antrieb übernimmt. Dieser entspricht vollständig demjenigen des modernen Motorzweirades und hat mit dem früheren Motor dreiradantrieb nichts mehr gemein. Der Motor musste naturgemäss etwas stärker gewählt werden, wodurch die Luftkühlung nicht mehr ausreichend war, und daher der Zylinderdeckel wassergekühlt ist. Zu diesem Zweck ist vor dem Benzinbehälter noch ein Kühlwasserbehälter aufgehängt, dessen mit Rippen versehener, hufeisenförmiger Teil das Steuerrohr umfasst, und dadurch dem zur Abkühlung des Wassers nötigen Luftstrom ausgesetzt ist. Bei allen vorbesprochenen Motoren öffnet sich das Ansaugventil selbsttätig, und zwar sobald der äussere Ueberdruck, der durch das Abwärtsgehen des Kolbens hervorgerufen wird, der Spannung der Ventilfeder gleichkommt. Da dies aber erst geschieht, wenn der Kolben schon einen Teil seines Weges zurückgelegt hat, und das Ventil sich schon wieder schliesst, bevor der Kolben seinen Hub vollendet hat, da der äussere Ueberdruck schliesslich nicht mehr stark genug ist, um die Federkraft des Ansaugventils überwinden zu können, so ist die Dauer, während der die frischen Gase in den Zylinder eintreten können, sehr begrenzt, und die Gasmenge, die in den Zylinder eintritt, nimmt denselben nicht in seinem ganzen Umfange ein. Je kleiner nun die Menge frischen Gases ist, die sich in dem Zylinder befindet, um so schwächer wird auch die Kompression und naturgemäss auch die Explosion sein. Diesem Uebelstande abzuhelfen, bauen die Minerva-Motorzweiradwerke S. de Jong & Co. in Berchem – Antwerpen einen 2 PS-Motor mit gesteuertem Ansaugventil. Wie Fig. 69 zeigt, besitzt der Zylinder an seinem unteren Teil keine Kühlrippen, sondern nur die Explosionskammer und der Ventilkasten sind mit solchen umgeben. Um Verluste an Kompression durch Undichtigkeiten möglichst zu vermeiden, ist der Kopf mit dem Zylinder aus einem Stück gefertigt. Der Ansaugventilkasten, sowie der Auspuffventilkasten befinden sich nebeneinander, und sind durch eine gusseiserne Wand G vollständig von einander getrennt, wodurch die Zündkerze stets in sauberem Zustand bleibt. Das explosible Gemisch wird bei H angesaugt, während die verbrannten Gase durch J nach dem Auspufftopf gelangen und zwar möglichst ungehindert, indem das Rohr J im Winkel von 45° angeordnet, und vorspringende Ecken vermieden sind. Das Ansaugventil und das Auspuffventil werden durch die auf ihren Stangen S und P befindlichen Federn solange geschlossen gehalten, bis sie unter Vermittlung der Stifte V und Q durch ein Hebelwerk, wie folgt, gehoben werden. Textabbildung Bd. 318, S. 650 Fig. 69. Motor von S. de Jong. Die Achse N, auf welcher die Nockenscheibe M aufgekeilt ist, wird vermittelst zweier Zahnräder, die sich im Schwungradgehäuse befinden, von der Hauptwelle O so angetrieben, dass sich N halb so schnell wie O dreht. Hierbei öffnet der Nocken M erstens das Ansaug ventil unmittelbar durch den Stift V und zweitens das Auspuffventil vermittelst des winkelförmigen Hebels Y durch den Stift Q. Beim Anfahren dagegen wird das Auspuffventil durch den kleinen Nocken X angehoben. Letzterer steht gleichzeitig, um die Geschwindigkeit durch Vor- oder Nachzündung zu regeln, mit dem Unterbrecher in Verbindung. Die Hauptabmessungen des Motors sind: Bohrung   66 mm Hub   70   „ Kompression   5,5 Atm. Umdrehungen i. d. Min   2000 Länge der Kurbelachse   26 mm Länge des Kurbelzapfens   24   „ Riemenmittellinie   48   „ Schwungscheibendurchmesser 172   „ Grösste Länge 370   „ Grösste Breite 155   „ Gesamtgewicht des Motors   15 kg (Fortsetzung folgt.)