Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen. Von Regierungsbaumeister Hans Martens. (Fortsetzung von S. 633 d. Bd.) Mitteilungen aus dem Eisenbahn-Sicherungswesen. Bei dichter Zugfolge kommt es darauf an, einen fahrenden Zug gegen Aufrennen durch den Folgezug zu schützen. In idealer Weise würde dies erreicht werden durch ein Haltsignal, welches dem fahrenden Zuge in bestimmtem Abstande stets nachfolgt. In der Ausführung behilft man sich bekanntlich damit, die Strecke in einzelne sogenannte Blockabschnitte einzuteilen, die durch am Anfang stehende Einfahrtsignale solange verschlossen gehalten werden, bis der fahrende Zug sie vollständig verlassen hat. Hieraus folgt, dass das für den erwarteten Zug auf Fahrt gestellte Einfahrsignal sofort nach der Durchfahrt des Zuges wieder auf Halt gestellt werden muss. Der moderne Eisenbahnbetrieb fordert nun, dass dies Einschlagen des Signals auf Halt von dem Zuge selbsttätig bewirkt wird, um die Betriebssicherheit durch Entbehrlichmachen menschlichen Eingreifens zu erhöhen. Textabbildung Bd. 318, S. 651 Fig. 5. Die Rückstellung des auf Fahrt stehenden Signals auf „Halt“ durch den fahrenden Zug ist durch die in Fig. 5 dargestellte Konstruktion der Maschinenfabrik Bruchsal auf rein-mechanischem Wege erreicht worden. Die Einrichtung besteht aus der Signalstellvorrichtung und der Auslösevorrichtung. Auf der in dem Bocke a drehbar gelagerten, aufrechtstehenden Achse ist über dem Bocke die wagerechte Antriebrolle b und unter dem Bocke in einem aus ⊏-Eisen gebildeten Schutzkasten der Hebel g befestigt. An letzteren greift eine wagerechte Schwinge h an, die den Hebel c dreht. Mit diesem Hebel auf derselben Achse drehbar gelagert ist ein grader Flacheisenhebel, der das Hebelchen d trägt und an dem die zum Signal führende Zugstange i angreift. Hebelchen d wird einerseits durch eine Feder gegen c gepresst, andererseits lehnt es sich gegen den Hebel f, an dem die zum Pedal führende Zugstange angreift. Das Pedal ist an der Schiene drehbar befestigt. Wird die Antriebrolle b um 180° gedreht, so bewegt die dieser Drehung folgende Schwinge h den Hebel c, der durch den Ansatz k das Hebelchen d mitnimmt und das Signal an der Stange i auf „Fahrt“ stellt. Durch die kraftschlüssigeVerbindung des Pedals mit Hebel chen d wird erstere gehoben, also in die wirksame Lage gebracht. Wird nun das Pedal beim Befahren niedergedrückt, so stösst Hebel f an Hebelchen d. Letzteres wird hierdurch aus dem Ansatz k des Hebels c herausgehoben und die Verbindung zwischen Signalflügel und Signaldrahtzug gelöst, sodass der Flügel durch sein Eigengewicht in die Haltstellung selbsttätig zurückfällt. Wird der Signalstellhebel wieder in die Ruhestellung zurückgelegt und dadurch die Antriebrolle um 180° zurückgedreht, so stellt die zwischen c und d angebrachte Feder die Verbindung des Signales mit dem Signaldrahtzug, bezw. der durch ihn angetriebenen Rolle b wieder her. Die nach dem Signal führende Zugstange i ist ebenfalls mit einer Feder versehen, die beim Ziehen des Signales auf „Fahrt“ zusammengepresst wird, um nach erfolgter Auslösung durch das Pedal bei dem Aufhaltfallen des Signalflügels mitzuwirken. Am Signalmast ist zur Uebertragung der Bewegung der Stellvorrichtung auf das Signal ein Winkelhebel drehbar gelagert, der mit dem Signalflügel durch eine Zugstange in Verbindung steht. Es ist wohl kaum noch nötig zu sagen, dass ein mit dem Hauptsignal in der üblichen Weise zwangläufig verbundenes Vorsignal ebenfalls mit dem Hauptsignal gleichzeitig in die Haltstellung zurückgeht. In den Bahnhöfen durchläuft der Zug die für ihn bestimmte Fahrstrasse, deren Weichen durch die Freiefahrtstellung des Einfahrtsignals unter Vermittlung des Fahr-strassenhebels festgelegt sind. Die Auflösung der Fahrstrasse kann erst bei Rückstellung des Signals auf Halt erfolgen. Um nun nicht die Weichen unter dem fahrenden Zuge umstellen zu können, sind verschiedene Vorrichtungen in Betrieb. Die von der Firma J. Gast, Berlin, gebaute Einrichtung, das Entriegeln einer Fahrstrasse in Stellwerksbezirken von der vollständigen Durchfahrt des fälligen Zuges abhängig zu machen, zeigt Fig. 6-8. Hinter der letzten, vom Zuge zu durchfahrenden Weiche des Stellwerksbezirks wird der in Fig. 6 bis 8 dargestellte Sperrtaster nebst zugehöriger Sperrschiene angebracht; im Stellwerk selbst befindet sich ein besonderer Sperrschienenhebel zur Betätigung des Sperrtasters und der Sperrschiene. Der Vorgang bei der Bedienung und Wirkung dieser Fahrstrassensicherung ist folgender: I. Die Weichenhebel werden für die betreffende Zugfahrt richtig gestellt und durch den Fahrstrassenhebel in bekannter Weise verriegelt. II. Der Sperrschienenhebel wird gezogen; hierdurch wird: a) der Fahrstrassenhebel selbsttätig festgelegt und der Signalhebel selbsttätig freigegeben, sodass das Signal auf „Freie Fahrt“ gestellt werden kann, während die Fahrstrasse nunmehr in doppelter Weise verriegelt ist; b) die Sperrschiene gehoben und wieder gesenkt, wodurch der Sperrtaster zum Befahren durch den ankommenden Zug bereit gestellt und die Sperrschiene selbsttätig so festgelegt wird, dass der Sperrschienenhebel nicht in seine Ruhelage zurückgebracht werden kann. Es ist somit die Auflösung der Fahrstrasse unmöglich gemacht. III. Die erste Achse des ankommenden Zuges betätigt den Sperrtaster; hierdurch wird die Sperrschiene zwar ausgelöst, doch bleibt ihre Bewegung noch so lange verhindert, als sich eine Achse des fahrenden Zuges auf der Sperrschiene befindet. IV. Nachdem sich sämtliche Achsen des Zuges über die Sperrschiene hinwegbewegt haben und demgemäss der Zug die Fahrstrasse des Stellwerksbezirks vollständig durchfahren hat, kann die nun frei gewordene Sperrschiene durch den Sperrschienenhebel im Stellwerk bewegt werden, der in seine Ruhelage zurückgelegt wird. Dadurch wird der vorher auf „Halt“ eingeschlagene Signalhebel verriegelt, der Fahrstrassenhebel freigegeben, sodass nun die Fahrstrasse nach Bedarf aufgelöst werden kann. Die Sperrschiene besteht aus dem Winkeleisen a (Fig. 6), dessen Nutzlänge aui 10 m bemessen ist. Durch vier Hebel b ist das Winkeleisen a beweglich in den Böcken c gelagert; das Eigengewicht der Sperrschiene wird durch kräftige Federn ausgeglichen. Die Böcke sind am Winkeleisen d angebracht, das zur festen Verbindung der ganzen Vorrichtung mit den Schwellen dient. Das Winkeleisen a trägt drei mit schrägen Schlitzen e f versehene Sattelstücke g, in denen Rollen h gleiten, die in einem aus zwei Flacheisen gebildeten steifen Gestänge i gelagert sind. Dieses wird mittels des Drahtzugantriebes A durch den Sperrschienenhebel vom Stellwerk aus bewegt. Die an das Winkeleisen d genieteten Stücke k dienen den Rollen l des Gestänges i als Lauffläche; die senkrechten Bolzen m verhindern ein Ausknicken des Gestänges o. Das verlängerte Gestänge i wirkt im weiteren auf den um den Bolzen n des festen Lagers o schwingenden Taster p mittels der drehbar gelagerten Klinke q ein, die bei einer durch Ziehen des Sperrschienenhebels im Stellwerk bewirkten Bewegung des Gestänges i nach links den Taster p dadurch anhebt, dass ihre Zunge unter den am Taster sitzenden Stift r fasst, und ihn nach oben drängt. Nach Erreichung der höchsten Lage gleitet Stift r wagerecht über den Ansatz s des an i befestigten Lagers t hinweg, wobei gleichzeitig der in t befindliche, unter Federeinwirkung stehende Bolzen u zurückgedrängt wird. Sobald der Stift r den Ansatz s verlassen hat, senkt sich der Taster p, bis Stift r zur An- und Auflage an der schrägen Fläche des unter Federdruck stehenden Gleitstückes v kommt. Dadurch wird der Bolzen u frei und durch Federkraft nach vorn gedrückt, sodass jetzt Stift r zwischen s, u und v festgelegt wird. Nunmehr ist der Taster zur Betätigung durch die erste Achse des anlangenden Zuges bereitgestellt. Bei der Bewegung des Gestänges i nach links wurde das Winkeleisen a durch Entlanggleiten der Rollen h in den Schlitzen e f aus seiner tiefsten Lage (5 mm unter S. O.) in seine höchste (35 mm über S. O.) gehoben und wieder gesenkt. Eine Zurückbewegung von i nach rechts und ein Zurücklegen des Sperrschienenhebels im Stellwerk ist aber nun dadurch verhindert, dass der Ansatz s des im Gestänge i sitzenden Lagers t den Stift r des Tasters p sperrt. Beim Befahren durch die erste Achse des Zuges wird der Taster herabgedrückt; Stift r gleitet unter Zurückdrückendes Stückes v an diesem entlang, bis r auf der am Gestänge i sitzenden Führung bezw. bis Taster p auf dem Stücke y zur Auflage kommt. Textabbildung Bd. 318, S. 652 Fig. 6. Textabbildung Bd. 318, S. 652 Fig. 7. Textabbildung Bd. 318, S. 652 Fig. 8. Das Gestänge i kann nunmehr zurückbewegt und damit der Sperrschienenhebel in seine Ruhelage gebracht werden, vorausgesetzt, dass sich keine Achse des Zuges mehr auf der Sperrschiene befindet und also ein ausreichendes Anheben der letzteren erfolgen kann. Wird das Gestänge i nach rechts zurückgelegt, so geht die gegenseitige Lage der Teile des Tasters aus Fig. 8 in Fig. 7 über, wobei r unter der durch Federdruck gegen die Führung des Gestänges gedrückten Klinke q hinwegschlüpft. Um ein Anheben des Tasters p durch Unbefugte aus der Ruhelage zu verhindern, ist am Gestänge i ein Haken w angebracht, während in angehobener Lage des Tasters bei Bewegung von i der Stift x und in der gesperrten Lageder Bolzen u ein weiteres unbefugtes Anheben unmöglich machen. Ein unbefugtes Niederdrücken des angehobenen Tasters p wird durch die starke, auf Gleitstück v wirkende Feder unmöglich gemacht. Soll eine etwa schon verriegelte Fahrstrasse wegen Mchteintreffen des Zuges aufgelöst und zu diesem Zweck der Taster aus der gehobenen in die Ruhelage zurückgebracht werden, so wird hierzu die in Fig. 8 angedeutete, unter Bleisiegelverschluss liegende Schlüsselvorrichtung z benutzt. (Fortsetzung folgt.)