Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Hochfrequenz-Meßinstrument. Nachdem die Dämpfung der in der Technik angewendeten Schwingungskreise, sowie auch der Luftleitergebilde infolge genaueren Studiums der Wellensender und Wellenempfänger mehr und mehr herabgedrückt wurde, ist man mit dem Franke-Dönitzschen Wellenmesser nicht mehr recht imstande, die mit Vorteil angewendete lose Kupplung zwischen dem Schwingungskreise und dem Luftleitergebilde nachzuweisen. Für die Messung der durch Poulsen eingeführten ungedämpften Schwingungen ist das genannte Instrument noch weniger geeignet; schließlich steht bei diesem Instrumente seine geringe Handlichkeit einer allgemeineren Verwendung entgegen. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte hat Hahnemann das neue möglichst schwach gedämpfte Meßinstrument entworfen, welches naturgemäß aus einem Schwingungskreis mit regelbarer Kapazität, Selbstinduktion und einem Indikator besteht. Dem Instrument ist außerdem eine Stromquelle, ein Doppelunterbrecher, sowie eine Funkenstrecke beigegeben, um von einer Station ungedämpfte Wellen zu Versuchszwecken auszusenden. Diese Hilfsapparate können ferner zur Erzeugung schwach gedämpfter schneller elektrischer Schwingungen bestimmter Frequenz, zur Prüfung empfindlicher Detektoren oder zu Meßzwecken dienen. Als Kapazität ist nach dem Vorgange Thompsons ein Plattenkondensator verwendet, von dem die eine auf einer Welle sitzende Plattenserie verstellbar zu den übrigen Platten unter Verwendung von Oel als Dielektrikum angeordnet ist. Entsprechend der Stellung der beweglichen zu den festen Platten können infolgedessen verschiedene Kapazitätswerte eingestellt werden. Besondere Sorgfalt wurde auf die Festigkeit und die Befestigung der Platten, sowie auf die Dichtungsstellen des Gefäßes gelegt. Die Kondensatorachse trägt zwei Zeiger, von denen der eine, ein Spitzenzeiger, eine in 180° geteilte Skala bestreicht; der andere, ein sogenannter Fensterzeiger nach Beggerow, welcher sich durch eine besonders gute Ablesungsmöglichkeit auszeichnet, spielt über fünf weitere Skalen, an denen entsprechend den fünf zur Verwendung gelangenden verschiedenen Selbstinduktionsspulen unmittelbar die Wellenlängen und zwar von 60 m bis zu 2600 m abgelesen werden können. Die Selbstinduktionsspulen sind mit Lacklitze oder Volldraht bewickelt und besitzen Stöpselkontakte zum Anschluß an einen Spulenhalter, der seinerseits mit Stöpselkontakten in der Deckplatte des Instrumentes befestigt wird. Dieser Spulenhalter ist nach allen Richtungen hin beweglich und einstellbar, sowie mit Feststellvorrichtungen versehen. Zur leichteren Unterbringung sind die Spulen in zwei Gruppen ineinander zusammensteckbar angeordnet. Sie haben im übrigen eine geschlossene, niedrige und gedrungene Gestalt, um eine unnötig große Dämpfung und ein störendes Bemerkbarmachen ihrer Eigenschwingung zu vermeiden. Zur Kupplung des zu untersuchenden Schwingungskreises dient eine Erregerschleife aus biegsamer Litze, die um die Selbstinduktionsspulen gelegt wird. Hierdurch, sowie infolge des beweglichen Spulenhalters entfällt eine besondere Stellung des Instrumentes bei den Messungen. Als Indikatoren sind erstens eine Heliumröhre nach Ament mit veränderlicher Empfindlichkeit, ferner ein Hitzdraht-Wattzeiger von Hartmann & Braun verwendet, der etwa 1/10 Watt Maximalverbrauch bei 13 Ohm Widerstand besitzt. Schließlich kann ein Telephon benutzt werden, welches ebenso wie der Wattzeiger parallel zu einem kleinen Hilfskondensator geschaltet wird. Letzterer ist ebenso wie die Heliumröhre und die Funkenstrecke in eine Fassung mit Anschlußstöpseln eingebaut. Diese Verbindungsweise mit Buchsen und Stöpsel erleichtert die Herstellung der verschiedenen Schaltungen bedeutend, um so mehr als durch federnde Ausbildung der geschlitzten Buchse gute Kontakte und zwar bereits zu Beginn des Hineinsteckens der Stöpsel erhalten werden. Funkenstrecke sowie Doppelunterbrecher sind je mit einer innen mit Tuch bekleideten Blechkappe zur Schalldämpfung ausgerüstet. Der kleine Induktor wird mit verhältnismäßig kleiner Leistung und möglichst hoher Spannung betrieben. Funkenlängen unter 2 mm, die eine große Dämpfung zur Folge haben, können infolgedessen vermieden werden. Als geeichter Oszillator mit Funkenstrecke besitzt das Instrument infolgedessen eine Eigendämpfung, die kleiner als 0,1 ist. Die Verwendung des Instruments und die besonderen Schaltungen für 1. Kontrolle und Messung der Senderund Empfangsanordnungen von Stationen, 2. Aufnahme der Resonanzkurve und Messung der Wellenlänge, Dämpfung und Kupplung, 3. unmittelbare Fernwellenmessung und gleichzeitiges Empfangen von Schwingungen, 4. Empfang gedämpfter und ungedämpfter Schwingungen, 5. Messung von Kapazitäten, Selbstinduktion und dgl., 6. Dämpfungsmessungen nach von Bjerknes und Hahnemann angegebenen Verfahren werden, zum Teil an Hand von Schaubildern, erläutert. (Nesper.) [Elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 849–852 und 872–875.] Pr. Grobschlagzusätze des Betons. Die Verwendung von reinem, sogen. Betonkies zu Stampfbeton ist infolge des geringen Gehaltes an groben Bestandteilen unwirtschaftlich. Es empfiehlt sich daher ein Zusatz von geeigneten Grobschlägen, der die Kosten vermindert, weil an Zement gespart wird, indem die Hohlräume, die vom Mörtel auszufüllen sind, geringer werden. Das etwa 1,3 bis 1,4 fache der vorhandenen Hohlräume ist an Mörtel erforderlich. Brabandt hat mit Probekörpern aus verschiedenen Mörtelmischungen und Zuschlagsmengen Druckversuche angestellt, um eine Ergiebigkeitsformel abzuleiten und den Zusammenhang zwischen dem Mischungsverhältnis, der Druckfestigkeit und den Kosten der verschiedenen Betonsorten festzustellen. Die Ergiebigkeitsformel ist: Z=\frac{1000}{z+s\,\cdot\,\frakfamily{S}+k\,\cdot\,\frakfamily{K}+v\,(1+\frakfamily{S})}. Hierbei bedeutet Z die für 1000 l Beton erforderliche Zementmenge in Litern, z, s und k die Ausbeutewerte des Zementes, Sandes und Kieses, v das Vielfache der Raumteile an Zement und Sand, welches an Wasser zugesetzt wird, S und K die auf die Volumeneinheit des Zementes bezogenen Verhältniszahlen des verwendeten Sandes und Grobzuschlages. Durch Versuche wurden die Ausbeutewerte gefunden zu: z = 0,5, s = 0,55, k = 0,62. Daher ist für das Mischungsverhältnis: 1 Teil Zement, 3 Teile Sand, 4 Teile Kies und 16,5 v. H. des Zementes und Sandes Wasser, der Zementbedarf Z=\frac{1000}{0,50+0,55\,\cdot\,3+0,62\,\cdot\,4+0,165\,(1+3)}=189\mbox{ l}. Ferner ist erforderlich: an Sand S = 3 . 189 = 567 l, an Kies K = 4 . 189 = 756 l und an Wasser W = 0,165 (189 + 567)+ 125 l. Für die Mörtelmischungen 1 : 2 und 1 : 3 und die Zuschläge von 0,5 bis 8 Teilen der aufgewendeten Zementmenge weichen die berechneten und die wirklichen Betonausbeuten nur wenig voneinander ab. Aus den Versuchsergebnissen Tab. 1 folgt, daß die Druckfestigkeit des Betons durch kleinere Mengen der Grobzuschläge gesteigert wird, bei größeren Mengen nimmt sie ab. Dementsprechend nimmt auch der Nutzwert, d.h. die durch 1 M. Kosten erzielte Festigkeit in kg/qcm zunächst zu und mit wachsendem Grobzuschlag ab. Zusammensetzg. d. Mörtelsin Gewichtsteilen Grob-zu-schlagK Wahrschein-liche Druck-festigkeit nach28 Tagen inkg/qcm Preisf. d. cbmM. Durch 1 M.KostenerzielteFestigkeitin kg/qcm Zement SandS Wasser(v. H. vonZementu. Sand) I. Beste Betonsorten. 1 2 16 1,5 170 23,8 7,2 1 3 16 2 100 20,6 4,9 1 4 16 2 76 19,2 4,0 1 6 15 1–3 44–48 17,1–18,1 2,6 II. Schlechteste Betonsorten. 1 2 18 7 60 17,3 3,5 1 3 18 11 30 15,4 1,9 1 4 17 16 30 14,5 2,1 1 6 16 20 10 13,8 0,7 III. Mörtel. 1 2 16 – 200 29,1 6,9 1 3 16 – 110 24,6 4,5 1 4 16 – 80 20,3 3,9 1 6 15 – 50 18,9 2,6 (Brabandt.) [Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 537–540] Dr.-Ing. P. Weiske. Rollklappbrücke. Die über die Schiemündung bei Rotterdam gebaute, elektrisch bewegte Rollklappbrücke mit 15 m freier Durchfahrtweite und 13,5 m Breite besteht aus zwei nebeneinander liegenden, im normalen Zustand verschraubten Teilen, die gewöhnlich von zwei Elektromotoren gleichzeitig, im Reparaturfalle aber auch einzeln gehoben und gesenkt werden können. Im letzteren Falle bleibt ein Teil während der Reparatur geöffnet, so daß sowohl die Schiffahrt wie der Landverkehr ungehindert stattfinden kann. Die Brücke, welche zugleich für doppelgleisigen Eisenbahn- und für Straßenbahnverkehr dient, besteht aus einer flachen Eisenkonstruktion, die an der einen Landseite für jeden Brückenteil drei Rollquadranten mit 3,69 m Radius trägt. Diese Quadranten rollen beim Aufklappen der Brücke über gußstählerne Rollbahnen. Die Bewegung der Brücke erfolgt mit Hilfe zweier Zugstangen, deren Angriffspunkte an der Außenseite der beiden Brückenteile im Mittelpunkte der Quadranten liegen. Die wagerechten Zugstangen reichen bis in den Maschinenkeller, wo die Zahnräder auf eine quer zur Brückenachse liegende Welle montiert sind. In der Mitte ist diese Welle unterbrochen und trägt hier das von den Elektromotoren angetriebene Gleichgewichtsrad, welches eine gleichmäßige Verteilung der ausgeübten Kraft auf die beiden Brückenteile bezweckt. Der mittlere Teil dieses Rades wird durch Zahnradübersetzung von der Motorwelle angetrieben; er enthält an der inneren Kranzseite zwei auf radialen Zapfen montierte Kegelräder, welche auf beiden Seiten in die Zahnkränze zweier auf die beiden Hälften der Hauptwelle aufgekeilten Radscheiben greifen. Sollte der eine Brückenteil mehr Kraft aufnehmen wie der andere, so verdrehen sich die Radhälften etwas gegeneinander, bis das Gleichgewicht wieder hergestellt ist. Das Aufsetzen der Brücke geschieht hydraulisch mit Hilfe von vier Bügeln, die unter das Schwanzende der Brücke geschoben werden. Der hierzu erforderliche hydraulische Druck von 25 at wird durch eine doppelte Kolbenpumpe mit elektrischem Antrieb erzeugt. Das Oeffnen oder Schließen der Brückenklappe nimmt 19 Sek., das hydraulische Auf- oder Absetzen 8 Sek. in Anspruch. Da die Bewegungs- und die Aufsetzvorrichtung elektrisch zusammenhängen, braucht der Wärter nur einen Schalter zu bedienen, die verschiedenen Bewegungen erfolgen dann selbsttätig. Für die Hemmung sind eine selbsttätige magnetische Bandbremse, eine elektrische und eine hydraulische Bremse vorgesehen. Erstere tritt in Wirkung sobald der Strom unterbrochen wird, letztere wird durch auf den Zugstangen befestigte Anschläge betätigt. Das Gesamtgewicht des beweglichen Teiles ist 366 t, die Kosten haben samt Fundierung M. 375000 betragen. (Doedes.) [De Ingenieur 1907, S. 881–890.] Ky. ⅘ gekuppelte Güterzugslokomotive. Für die italienische Staatsbahn hat die Lokomotivfabrik Henschel & Sohn, Kassel, 59 solche Verbundlokomotiven gebaut. Dieselben dienen sowohl für den Güterverkehr, wie auch zur Beförderung schwerer Schnellzüge auf gebirgigen Strecken. Das Dienstgewicht beträgt 66 t, das Reibungsgewicht 56 t. Die größte Geschwindigkeit ist 65 km/Std. Bei den Versuchsfahrten auf Steigungen von etwa 25 v. T. zog eine solche Lokomotive einen Zug von 170 t Wagengewicht mit 38 km/std. Geschwindigkeit, wobei eine Zugkraft von 7900 kg und eine Gesamtleistung von 1100 PS oder 5,5 PS auf 1 qm Heizfläche entwickelt wurde. Die Dampfzylinder mit 490 bezw. 750 mm Durchm. und 700 mm Hub besitzen Kolbenschieber mit innerer Einströmung von 255 bezw. 380 mm Durchm. Gegen Wasserschläge sind an jedem Zylinderdeckel Druckventile angebracht, die sich bei 17 bezw. 7 at öffnen. Das Blasrohr in der Rauchkammer ist mit verstellbarer Auspuffdüse ausgerüstet, welche vom Führerstand aus mit Spindel und Handrad reguliert werden kann. Der ausströmende Dampf wird in dieser Düse in drehende Bewegung versetzt. Die Rostfläche der Lokomotive beträgt 2,8, die gesamte Heizfläche 200 qm, die Dampfspannung 16 at. Die Lokomotiven haben den an sie gestellten Anforderungen entsprochen, so daß innerhalb eines Jahres 110 Lokomotiven dieser Gattung bestellt wurden. Auch die französische Westbahn hat sich entschlossen an Stelle der bisher verwendeten Vierzylinder – Güterzugslokomotiven diese Bauart einzuführen. Aus folgender Zahlentafel sind Leistungen und Zugkraft der Lokomotive bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Steigungen zu entnehmen. [Zeitschrift d. Ver. deutsch. Ingenieure 1907, S. 1885–1887.] W. Geschwin-digkeitkm/Std. Umdreh-ung i. d.Sekunde Leistungin Ps Ps für1 qmHeizfläche Größte Zugkraft in kg Zugwider-stand a. d.Wagrech-ten kg/t Beförderte Bruttolast in tauf Steigungen von ⅕ d. Reibungs-gewichtes \frac{0,48\,p\,{d_n}^2\,h}{2\,D} aus derKessel-leistung 1 : 33 1 : 50 1 : 100 1 : 200 1 : 400 10 0,65   500 2,5 11200 11000 13400 2,4 260 410 820 1430 – 20 0,97   840 4,2 – – 11300 2,8 250 400 790 1340 – 30 1,94 1000 5,0 – –   9050 3,3 180 300 600 1060 1500 40 2,59 1080 5,4 – –   7350 4,0 120 210 430   720 1030 50 3,23 1140 5,7 – –   6150 4,9   80 150 320   530   740 60 3.88 1180 5,9 – –   5300 6,0   50 110 235   385   530 65 4,20 1220 6,1 – –   5090 6,6   45   95 210   345   465 Einphasenstrombahnbetrieb. Zur Nutzbarmachung des Einphasenwechselstromes für den Antrieb von Eisenbahnfahrzeugen haben im wesentlichen zwei Motoren bisher praktischere Bedeutung erlangt: Der Reihenschlußmotor einerseits und der kompensierte Repulsionsmotor andererseits. Beide dürften etwa gleichwertig sein und je nach den Betriebsverhältnissen wird durch die besonderen Vorteile der eine oder der andere vorzuziehen sein. Die Kommutation ist bei normaler Drehzahl gut, da die Kommutatoren wegen der Anlaufsbedingungen reichlich groß bemessen sind. Weniger günstig ist die Kommutierung beim Anlauf selbst. Die Kurzschlußspannung, welche durch die Transformatorwirkung des pulsierenden Hauptfeldes in der durch die Bürste kurz geschlossenen Spule erzeugt wird, beim Anlauf und bei niederen Geschwindigkeiten zu vernichten, ist eine theoretische Unmöglichkeit. Hohe Lamellenzahlen, schmale Bürsten, niedrige Betriebsspannung und große Abmessung des Kommutators verringern die schädliche Wirkung dieser Spannung, aber vernichten sie nicht. Die Notwendigkeit mit niederer Spannung zu arbeiten, ergibt ferner einen großen wattlosen Anlaufstrom, große Abmessungen der Fahrschalter und zwingt zur Mitführung eines Transformators auf dem Fahrzeuge. Schließlich ist noch unentschieden, ob die Motoren für sehr große Leistungen als Niederspannungsmotoren eisenbahntechnisch betriebssicher ausführbar sind. Während der Reihenschlußmotor im wesentlichen dem Gleichstrom-Reihenschlußmotor entspricht und deshalb auch ohne weiteres mit Gleichstrom betrieben werden kann, ist im Unterschiede hierzu der kompensierte Repulsionsmotor gewissermaßen ein Motor, welcher in sich die Eigenschaften eines unvollkommenen Gleichstrommotors und eines Induktionsmotors vereinigt. Was die Abmessungen der Wechselstrommotoren anbetrifft, so müssen diese an sich größer als beim Gleichstrommotor werden, da Strom und Feld pulsierend sind, d.h. abwechselnd von einem positiven Höchstwert sich durch Null zu einem negativen Höchstwert verändern. Infolgedessen ist auch die Zugkraft des Motors eine pulsierende. Hieraus ergibt sich, daß der Wechselstrommotor für gleiche Leistungen um mindestens 50 v. H. größer sein muß, als ein Gleichstrommotor gleicher Leistung, zumal wenn man den größeren Kommutator dieser Motoren und die durch das pulsierende Feld verursachten Hysteresisverluste in Betracht zieht. Für den kompensierten Repulsionsmotor sind die Verhältnisse noch etwas ungünstiger: Denn wenn auch für ihn die Periodenzahl höher als beim Reihenschlußmotor gewählt werden kann und hierdurch ein geringeres Transformatorengewicht erzielbar ist, so muß wiederum die Polzahl entsprechend niedriger gewählt werden; denn er ist im wesentlichen ein synchron laufender Motor, während der Reihenschlußmotor im Betriebe übersynchron arbeitet. Hieraus folgen für den kompensierten Repulsionsmotor auch schwierigere Kommutationsbedingungen beim Anlauf. Ferner wird bei diesem das Feld und somit auch das Anlaufsfeld verringert und die Ankeramperewindungen müssen infolgedessen erhöht werden, um die dem Produkt aus beiden proportionale Zugkraft möglichst hoch zu erhalten. Man verzichtet damit auf einen Hauptvorteil der Feldregelung, und muß der Anlaufsbedingungen wegen einen größeren Kommutator wählen. Bezüglich der Verluste werden beide Motoren etwa das gleiche Ergebnis liefern. Die etwas größeren Eisenverluste des Reihenschlußmotors werden durch die Bürstenreibung des zusätzlichen Bürstensatzes beim Repulsionsmotor ausgeglichen. Beim Anlauf und bei geringen Geschwindigkeiten werden bei niedriger Periodenzahl die Eisenverluste beim Repulsionsmotor sogar kleiner. Sie werden jedoch durch die größeren Dauerverluste in den Transformatoren, sowie durch deren größeres Gewicht wieder ungefähr wett gemacht. Die Kommutierungsfrage schien anfänglich in bezug auf den Synchronismus und die in der Nähe desselben liegenden Geschwindigkeiten für den Repulsionsmotor besser gelöst. Die neuen Schaltungen der Hilfspole nach Behn-Eschenburg, Latour und Richter haben jedoch die Schwierigkeiten auch für den Reihenschlußmotor beseitigt. Die Tatsache, daß man beim Reihenschlußmotor bei höheren Geschwindigkeiten die Phasenverschiebung annähernd kompensieren kann, ist so gut wie belanglos, da sie bei Anlauf -unwirksam ist und gerade dort die Aufnahme an Kilo-Volt-Ampere den Höchstwert besitzt. Die Transformatoren müssen bei beiden Motoren für die Anlaufleistung bemessen sein, da auch beim Repulsionsmotor die Statorwicklung sich praktisch nicht als Hochspannungswicklung ausführen läßt. Wesentlich ist eigentlich nur, daß der Repulsionsmotor mit etwas höheren Periodenzahlen arbeiten kann und deswegen einen weniger schweren Transformator auf dem Fahrzeuge erfordert. Dem wird jedoch von den Anhängern des Reihenschlußmotors entgegengehalten, daß gerade die niedere Periodenzahl von Vorteil ist, da hierdurch die Kommutierung beim Anlauf, dem schwachen Punkte beider Motoren, besser wird. Da die erwähnten Anstände beider Kollektormotoren jedoch Naturnotwendigkeiten sind, so sind sie auch durch keine Verbesserungen zu beheben. Von keinem der Motoren ist daher die Lösung eines ideal denkbaren Einphasenbahnbetriebes zu erwarten. (Heyland,) Fortsetzung folgt. [Elektrotechnische Zeitschrift 1907, S. 893–896.] Pr. Die Kerbschlagprobe. Von dem Deutschen Verband für Materialprüfungen der Technik sind zur Ausführung von Kerbschlagproben (stoßweise Beanspruchung von eingekerbten Biegeproben) drei Pendelhämmer von 250, 75 und 10 m/kg Schlagleistung empfohlen, deren Konstruktion die Charpysche Anordnung zu Grunde gelegt ist. Die Probe liegt mit beiden Enden auf Stützen, der Schlag erfolgt in der Mitte dem Kerb gegenüber. Der Hammer ist schwer gegenüber dem Gestänge und schwingt in Kugellagern; sämtliche Schwerpunkte und der Treffpunkt des Hammers auf die Probe fallen in die Schwingungsebene, und das Stoßzentrum liegt bei dem großen Schlagwerk etwa 50 mm, bei dem mittleren etwa 25 mm über und bei der kleineren Ausführung ungefähr im Schwerpunkte der Probe. Die Stützweite beträgt bei den beiden größeren Hämmern 120 mm, bei dem kleineren 70 mm. Jedes Schlagwerk kann als Ganzes an beliebiger Stelle aufgestellt werden. Nach umfangreichen Untersuchungen der Firma Krupp über die zu wählende Stab- und Kerbform wurde folgende Normalstabform festgesetzt: Für die zwei großen Schlagwerke Stäbe von 160 mm Länge bei 30 × 30 mm Querschnitt, die in der Mitte mit 4 mm Loch durchbohrt und nach der einen Seite aufgeschnitten sind, so daß die Höhe noch 15 mm beträgt (Rundkerb). Bei dünneren Proben (Blechen) wird die Dicke des Stabes gleich der Blechdicke, alle übrigen Abmessungen bleiben unverändert. Für das kleine Schlagwerk genügen Proben von 100 mm Länge, 8-10 mm Dicke mit scharfem 2 mm tiefem Kerb von 45° Winkel. Die Proben dürfen nur kalt herausgeschnitten und nicht ausgeglüht werden. Bei Blechen sind Längs- und Querproben zu entnehmen. Versuchstemperatur soll zwischen 15–20° C liegen. Bei Ausführung der Versuche wird das Pendel so hoch gezogen, daß es beim Fallen die Probe durchschlagen kann. Die verbrauchte Energie wird durch Messen des Durchschlagwinkels bei den großen Schlagwerken mittels eines durch das Pendel hochgezogenen Schiebers und bei dem kleinen Schlagwerk wie bei den Hämmern von Rudeloff und Charpy mittels eines Zeigers ermittelt. Nach den vorgelegten Versuchsergebnissen erwies sich der Einfluß der Schlaggeschwindigkeit und der Probendicke bei dem vorgeschriebenen Rundstab so gering, daß er vernachlässigt werden kann. Ferner hat sich durch Vergleichsversuche ergeben, daß scharfe Kerbe niedrigere Kerbzähigkeit zeigen als Rundkerbe, und daß bei scharfem Kerb die Probendicke von Einfluß ist. Bei Kohlenstoffstählen und Stahlguß gehen mit wachsender Festigkeit Dehnung und Kerbzähigkeit nicht parallel, sondern trotz normaler Dehnung kann das Material geringe Kerbzähigkeit besitzen, also gegen stoßweise Beanspruchung sehr empfindlich sein. Bei Spezialstählen entspricht im allgemeinen die Kerbzähigkeit der Dehnung. (Ehrensberger.) [Zeitschr. d. Ver. d. Ing. 1907, S. 1974–1982 und 2065–2070.] Fk. Szèkelys Verfahren zum Gießen von Eisen in Metallformen. Um beim Gießen in Metallformen weiches Eisen zu erzielen, hat sich bisher bekanntlich die Verwendung von Material mit hohem Siliziumgehalt als notwendig erwiesen, da sonst Abschrecken stattfindet. Bei dem Verfahren von Szekèly soll jedes gewöhnliche Gußeisen sich in Metallformen gießen lassen, ohne abzuschrecken, und zwar besser als bei der Verwendung von Sandformen. Der Erfolg beruht im wesentlichen darauf, daß die Wände der Metallform mit einer Mischung von Kreide und Paraffin eingeschmiert werden, die gut an der warmen Form haftet, deren Zusammensetzung aber geheim gehalten wird. Das Kerosin fängt bei der Berührung mit dem heißen Metall Feuer und die Verbrennungsgase entweichen nach oben. Das Gießen erfolgt etwas langsamer als in Sandformen, und zwar von oben durch einen seitlich angeordneten Einguß. Ihm gegenüber befindet sich auf der anderen Seite eine Oeffnung zum Entweichen der Gase. Die vier Wände der Form sind charnierartig verbunden und werden auf einer starken Grundplatte durch Schrauben zusammengepreßt. Sie sind nur an den Verbindungsstellen bearbeitet und behalten im übrigen ihre Gußnarbe. Der Guß füllt die Form gut und scharf aus ohne zu schrumpfen. [Engineering 1907, II, S. 754 und 1908; I, S. 16.] ε. Zweitakt-Automobilmotor. Bei dem sogen. „Ventillosen“ Wagenmotor von Ralph Lucas stehen sowohl die unteren wie die oberen Kolbenseiten zweier zusammengegossener Zylinder miteinander in offener Verbindung. Die beiden Kolben des im Zweitakt arbeitenden Motors bewegen sich immer in gleichem Sinne, die beiden Kurbelachsen drehen sich aber in entgegengesetzter Richtung, indem die Kurbelscheiben mittels Verzahnung ineinander greifen. Der eine Zylinder enthält die Einlaß-, der andere die Auslaßschlitze. Beim Aufwärtsgang der Kolben wird die Luft im Kurbelgehäuse verdünnt, wodurch sich ein Nadelventil öffnet, das eine gewisse Brennstoffmenge in einen Vorraum einspritzt. Beim Niedergang der Kolben wird die Luft im Kurbelgehäuse und im Vorraum etwas komprimiert und erlangt nahe dem unteren Totpunkt Zugang zu dem einen Zylinder, indem der Kolben hier die Einlaßschlitze freigibt. Schon etwas früher hat der Kolben des zweiten Zylinders die Auslaßschlitze geöffnet, der noch von der Verbrennung etwa übriggebliebene Ueberdruck hat entweichen können, und die Verbrennungsprodukte werden schließlich durch die vorkomprimierte Luft aus den beiden Zylindern verdrängt. Beim Aufwärtsgang erfolgt dann der Abschluß der Schlitze, die Zusammenpressung der frischen Ladung, die Entzündung usw. Die Bewegung wird von einer der beiden Kurbelachsen mittels Metallkegelkupplung und Renolds-Kette (s. D. p. J. 1907, 322, S. 699) auf eine quer zur Wagenachse gelagerte Hilfswelle übertragen, die durch Klauenkupplungen zur Einschaltung zweier Ketten für verschiedene Geschwindigkeiten mit der hinteren Wagenachse verbunden wird. Die Kegelkupplung enthält die epicyclische Umkehrbewegung. [The Engineer 1907, II, S. 512.] Ky.