Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Wellenförmige Schienenabnutzung. Um der Behauptung auf den Grund zu gehen, daß die wellenförmige Schienenabnutzung von wechselnder i Härte des Materials an verschiedenen Stellen der Schiene herrühre, wurden von drei verschiedenen Bahnen derartig abgenutzte Schienen, die außerdem von verschiedenen Walzwerken herstammten, untersucht und zwar wurde erst in Abstand von 25 zu 25 mm die Abweichungen der Schienenoberfläche von der Geraden festgestellt und so ein genaues Profil der Abnutzung gewonnen. Hierauf wurde die Härte der Schiene an zahlreichen Punkten mittels eines Martelschen Körners von 3,255 kg Gewicht bei einer Fallhöhe von 600 mm aus der Größe der Körnermarken bestimmt und die gefundenen Härtegrade wurden dann neben die Schaulinie des Profils eingetragen. Hierbei zeigte es sich, daß zwischen dem Maß der Abnutzung und der Härte auch nicht die geringsten Beziehungen bestanden. Die eine Probe, die mehrere besonders stark ausgeprägte Wellen besaß, zeigte eine nahezu gleichförmige Härte; während anderseits eine Schiene, die zahlreiche besonders harte Stellen aufwies, an der Stelle der letzteren bald einen Wellenberg, bald ein Wellental besaß. Der Verf. schließt hieraus, daß wechselnde Härte der Schiene nicht zur Erklärung der wellenförmigen Schienenabnutzung herangezogen werden darf. (Fowler.) [Street Railway Journal 1907, II, S. 506-508.] Pr. Straßenbahnwagen. In Chicago ist man dabei, 300 Straßenbahnwagen einer neuen Bauart in Betrieb zu setzen, die entsprechend ihrer Betriebsweise als „Bezahle beim Eintritt“-Wagen (Pay-as-you-enter car) bezeichnet werden. Es handelt sich hierbei um große vierachsige Wagen mit besonders langen Plattformen an jedem Wagenende. Die hintere Plattform besitzt zwei Türen: die dem Plattformende zunächst gelegene dient nur zum Einsteigen, die andere neben dem Wagenkasten nur zum Aussteigen. Auch der Zugang zur vorderen Plattform findet nur durch den Wagen statt und eine dort vom Wagenführer unter Verschluß gehaltene Tür darf nur zum Aussteigen benutzt werden. Der Schaffner hat seinen Platz zwischen den beiden Türen auf der hinteren Plattform, die von Fahrgästen nur bei Ueberfüllung besetzt werden darf. Da sie etwa 20 Personen Platz gewährt, können sämtliche an einer Haltestelle wartende Fahrgäste den Wagen besteigen und während der Fahrt nach Bezahlung des Fahrgeldes das Wageninnere betreten. Selbstverständlich steht nichts im Wege, daß bei übergroßem Andränge die Fahrgäste auch sofort in das Wageninnere gelangen und daß dann die Einsammlung des Fahrgeldes in der bisherigen Weise vorgenommen wird. Die neue Wagenbauart ist daher in gleicher Weise für Stadt- wie für Vorortverkehr geeignet. Die getrennten Ein- und Ausgänge haben vor allem den Vorteil, daß das Ein- und Aussteigen, welches sonst bei großen Wagen lange Aufenthalte erfordert, wesentlich abgekürzt wird. Ferner kann der Schaffner von seinem Platz aus eine Ueberfüllung des Wagens verhindern, hat außerdem die Plattformstufen unter Aufsicht und kann somit nicht das Zeichen zum Weiterfahren geben, solange Fahrgäste noch im Begriff sind, den Wagen zu besteigen oder zu verlassen. Er ist übrigens gehalten, die Plattformen vor der Abfahrt durch Scherentüren zu schließen. Bei den Wagen in Chicago beträgt die Länge über die Puffer etwa 13,9 m, die Kastenlänge etwa 9,9 m, die lichte Breite 2,5 m und die Breite über die Traufkanten 2,74 m. Im Wagenkasten sind sieben Paar Quersitze für je zwei Personen in der Mitte und an den Enden je zwei Längsbänke für je vier Personen angeordnet, so daß im ganzen 44 Sitzplätze vorhanden sind. Auch in Montreal sind ähnlich gebaute Wagen in Betrieb genommen worden. Während jedoch die vorerwähnten in der alten Weise aus Holz gebaut sind, sind diese von der Pressed Steal Car Company in Pittsburg aus Stahl hergestellt. Diese Wagen haben eine Länge von etwa 15,7 m über die Puffer, besitzen je eine 1,72 m lange vordere und eine 2,95 m lange hintere Plattform, sowie einen 10,8 m langen Wagenkasten. Der Bodenrahmen, die Plattform, sowie die Seitenwände, Pfosten und Dachspriegel sind bei diesem Wagen aus Stahl hergestellt. Bemerkenswert ist, daß die Nietnähte an den Seitenwänden bis auf die unterste durch gewölbte Eisenleisten überdeckt sind, um ein ähnliches Aussehen wie bei einem aus Holz gebauten Wagen zu erzielen. Das Dach besteht aus Holz, welches mit Nut und Feder zusammengefügt und in der üblichen Weise mit Segeltuch abgedeckt ist. Die Türen sind aus Eichenholz ausgeführt Die 13 Fenster an jeder Wagenseite sind in zwei Hälften geteilt, von denen die untere herablaßbar ist. Die Sitzanordnung ist insofern abweichend von den Chicagoer Wagen, als die Längssitze bis auf einen vorderen Eckplatz im hinteren Teil des Wagens zusammengelegt sind. Hierdurch wird zwischen ihnen ein größerer, für Stehplätze besser auszunutzender Raum erhalten. Die Türen des Wagens befinden sich je in einer Ecke der Querwände. [Street Railway Journal 1907, II, S. 448–449 u. S. 499–503.] In Syrakuse (New York) läuft seit 4 ½ Jahren ein Straßenbahnwagen, dessen Laufachsen mit Walzenlagern ausgerüstet sind. Die Walzen nehmen bei denselben nur senkrechte Drücke auf, während Kräfte in Richtung der Achse durch einen Reiter auf die Achsbuchse übertragen werden. Das Lager ist zum Teil mit Oel gefüllt, so daß die Walzen bei jeder Umdrehung um die Wagenachse in Oel tauchen. Bei diesen Lagern hat sich eine Abnutzung kaum gezeigt, da die Verringerung des Durchmessers nach 400000 Wagenkilometern nur etwa 0,1 bis 0,2 mm beträgt. Ein kürzlich angestellter Vergleich der Energieaufnahme dieses Wagens mit einem bis auf die Laufsachslager gleich ausgerüsteten anderen Wagen ergab für das Befahren einer Versuchsstrecke von etwa 5 km Länge in beiden Richtungen, daß der mit Walzenlagern ausgerüstete Wagen die Strecke in 34,8 Min. durchfahren hatte bei einem Energieverbrauch von 3,10 Kw./Std., während der andere Wagen 35,2 Min. und 3,45 Kw./Std. gebraucht hatte. [Street Railway Journal 1907, II, S. 680 u. 681.] Pr. Die Wechselstrombahn Locarno–Pontebrolla–Bignasco hat eine Länge von 27,23 km und ein größtes Gefälle von 33 v. H. Es kommen vier Tunnels mit zusammen 292 m Länge vor. Der kleinste Krümmungshalbmesser mißt 169 m. Die Bahn verbindet zwölf Stationsanlagen und Haltestellen. Die kleinste Stationsentfernung beträgt 910 m, die größte 3441 m. Gesamtbaukosten der Bahn 2,28 Millionen Franken. Vignolschienen von 22,7 kg f. d. 1. m, Weichenwinkel außerhalb der Stadt 1 : 7, innerhalb der Stadt 1 : 5. Betriebsstrom ist 5000 Volt Einphasenwechselstrom von 20 sekundlichen Perioden, direkt von der Kraftzentrale Pontebrella der Fahrdrahtleitung zugeführt, Zur Stromerzeugung dienen drei 600 PS hydroelektrische Gruppen. Die Einphasengeneratoren leisten bei cos φ = 0,8 normal 380 KVA und sind vierpolige Maschinen, direkt gekuppelt mit 10 KW-Erregermaschinen für 35 Volt Erregerstrom. Die Fahrdrahtleitung ist seitlich vom Gleise – 0,5 bis 1 m von der Gleisachse – auf offener Strecke so verlegt, daß Seiten- oder Oberkontakt durch den Rutenstromabnehmer gebildet wird, während in den Tunnels und Stationen der Fahrdraht oberhalb des Gleises liegt und Unterkontakt stattfindet. Höhe des Fahrdrahtes über Schienenoberkante 4,4 m bei Unterkontakt, 4,8 bis 5,38 m bei Seitenkontakt, 4 m bei Oberkontakt. Die Fahrdrahtleitung besteht aus Façondraht von 50 qmm Querschnitt. In den Stationen wird der Fahrdraht mittels Abspanndraht und Tragseil getragen, in den Tunnels mittels Stahldrahtseil, auf offener Strecke von Auslegern mittels in ihren Hülsen drehbaren Isolatoren. Entfernung der Fahrdrahtaufhängepunkte 30 m. Abstände der Masten vom Gleis 2,1 m. Die ganze Fahrdrahtleitung ist in sieben Abschnitte unterteilt, welche durch Hörnerlinienschalter miteinander verbunden werden. Alle Isolatorenstützen sind an eine 3 mm-Ausschaltleitung angeschlossen, welche für jeden Abschnitt zum zugehörigen Linienschalter führt. Geht hochgespannter Strom vom Fahrdraht in die Isolatorstütze, so wird der zugehörige Linienschalter betätigt und der betreffende Fahrdrahtabschnitt stromlos gemacht. Hierbei wird beim betreffenden Isolator der Schmelzdraht eines sogen. Defektanzeigers durchgeschmolzen und letzterer hängt am Isolator nach abwärts, so daß der defekte Isolator sofort erkannt werden kann. Bricht der Fahrdraht, so wird der Isolator durch den Zug des gesunden Fahrdrahtstückes verdreht, die Isolatorstütze macht Kontakt mit einer metallischen Gabelzinke und Defektanzeiger wie Linienschalter treten wieder in Wirkung. (Herzog.) [Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1907, Heft 35, S. 685–692.] Hg. Pumpmaschine. Sehr günstige Ergebnisse für den Dampfverbrauch sind mit senkrechten, direkt mit den Pumpen gekuppelten Dreifach-Expansions-Kolbenmaschinen mit Corliß-Steuerung erzielt worden, welche Hathorn, Davey & Co., Ltd., für eine Pumpenanlage in Zwaartkopjes Station am Rand in Transvaal geliefert haben. Im ganzen wurden vier Maschinensätze mit den folgenden Hauptabmessungen aufgestellt: Zylinderdurchmesser: HD = 584 mm, MD = 1092 mm, ND = 1626 mm, Hub = 914 mm, Pumpenkolbendurchmesser = 305 mm, Anzahl Umdreh. i. d. Min. (normal) 40, Gesamthöhe von Maschine und Pumpe = 914 mm. Jeder Maschinensatz ist mit zwei Schwungrädern versehen, die auf beiden Seiten des Mitteldruckzylinders angeordnet sind, was eine Dreiteilung der Grundplatte notwendig machte. Die Grundplatten stützen sich auf gußeisernen Querträgern, die unten mit den Ventilkasten der Pumpen verbunden sind, so daß eine gute Zentrierung zwischen Dampfmaschinen und Pumpen gesichert ist. Sowohl die HD- und MD-Zylinder wie die beiden Receiver werden mit frischem Kesseldampf, der ND-Zylinder mit gedrosseltem Dampf geheizt. Die Dampftemperatur am Maschinenventil soll 260° betragen. Für den Dampfverbrauch war sowohl bei normaler wie bei um 30 v. H. höherer Belastung 5 kg für die Wasserpferdestärke gewährleistet. Bei den je zehnstündigen Versuchen betrug die Fördermenge eines Maschinensatzes in Fall I 381000 l i. d. Std., die Druckhöhe 274 m, bei Versuch II 454000 l und 293 m. Es wurde vorläufig nur ein Maschinensatz geprüft. I. II. Dampfverbrauch f. d. Wasser PS kg/Std. 5,3 5,2 „    „ PSi    „ 4,7 4,7 Mechanischer Wirkungsgrad d. Maschine v. H. 96,2 95,2 „ „ „  Pumpe       „ 96,9 98,2 „ von Maschine u. Pumpe zusammen 89,5 90,1 [The Engineer 1907, II, S. 516–518 u. 520.] Ky. Kältezentralen. In acht amerikanischen Städten (St. Louis, Boston, Philadelphia, New York, Kansas City, Norfolk, Los Angeles und Atlantic City) sind bis jetzt Kältezentralen eingerichtet, die für die Verteilung der Kälte an die Angeschlossenen zwei Systeme anwenden. In beiden Fällen ist die Zentrale mit den Kälteverbrauchsstellen durch mehrfache Rohrleitungen verbunden. Bei der Methode der direkten Ausdehnung wird der in der Zentrale verflüssigte Ammoniak unter Druck durch eine Rohrleitung nach den Verbrauchsstellen geführt, wo er sich in geeigneten Kältekörpern ausdehnen und die dabei gebundene Wärme der Umgebung entziehen kann, worauf er als Gas durch eine zweite, weitere Rohrleitung nach der Zentrale zurückkehrt. Bei der Salzwasser-Methode läßt man den verflüssigten Ammoniak in der Zentrale selbst wieder verdampfen und nimmt dabei die Kälte wie üblich in eine Salzlösung auf, die man durch die Rohrleitungen nach den angeschlossenen Verbrauchsstellen hin und zurückpumpt. Bei dem erstgenannten System ist außer den beiden erwähnten noch eine dritte, sogen. Vakuumleitung notwendig, die an den Rohrkreuzungs- und Abzweigungsstellen nach Belieben mit einer der beiden anderen Leitungen verbunden werden kann. Ist ein Stück dieser Leitungen etwa beschädigt, oder muß eine neue Abzweigung hergestellt werden, so schaltet man das betreffende Leitungsstück aus, indem man über diese Strecke die Vakuumleitung an seine Stelle treten läßt, welche zuerst den Ammoniak aus dem ausgeschalteten Leitungsstück ansaugt und sodann den Betrieb übernimmt. In der Hinleitung beträgt der Druck bei 25° C etwa 9 at, in der Rückleitung wird er möglichst niedrig erhalten, weshalb man in den Zentralen vielfach Absorbtionsmaschinen verwendet. Bei den Leitungen ist auf das Dichthalten die größte Sorgfalt zu verwenden. Bei der Salzwasser-Zirkulationsmethode ist dieser Punkt nicht so wichtig, sie hat aber den bedeutenden Nachteil, daß die beiden Leitungen gründlich isoliert werden müssen, auch die Rückleitung, weil die Temperatur des Salzwassers in den Kältekörpern nur von etwa – 9° auf – 6° C steigt. Beide Systeme haben in den Vereinigten Staaten ihre Anhänger, in einigen Zentralen findet man sogar beide nebeneinander. Der Kälteverbrauch schwankt mit der Jahreszeit, mit der Größe des Kälteraumes, usw. In St. Louis wurde er in den Monaten Juli und August im Mittel zu 1000 Kalorien f. d. Tag und cbm Luftraum festgestellt. Eine PS in der Zentrale reichte für etwa 18 cbm Luftraum der Verbrauchsstelle aus. Die Kälteverteilung von einer Zentrale aus wird besonders von Schächtern, Bierhallen, Markthallen, Wild-, Fisch-, Butter-, Gemüse-, Blumenhändlern usw. benutzt, während auch das Trinkwasser in Bahnhöfen und öffentlichen Gebäuden mit ihrer Hilfe gekühlt wird. Bei Gebäuden, die viel Kälte verbrauchen, führt man den flüssigen Ammoniak bis zur Stelle, läßt ihn hier in einem Apparat verdampfen und seine Kälte an eine Salzlösung abgeben, worauf man letztere durch das Gebäude zirkulieren läßt. Der Preis ist von vielen Nebenumständen abhängig. In St. Louis, wo für 70 Angeschlossenen 200 Räume gekühlt werden, beträgt der Preis für 12000 Kalorien im Mittel eine Mark. Die verbrauchte Kältemenge wird mittels eines Flüssigkeitsmessers und zweier Thermometer bestimmt, welche die Temperatur beim Ein- und beim Austritt des Kältekörpers angeben. In Boston wird der Preis nach dem gekühlten Luftraum berechnet, wobei man jedoch viele Nebenumstände in Rechnung zieht, so daß für den Kubikmeter Luftraum von 10–210 M. gezahlt werden. Bei fast allen Anlagen stehen die Kühlräume unter stetiger Aufsicht von Inspektoren der Zentrale, die alle paar Stunden die Verbrauchsstellen besuchen, um die günstigste Einstellung der Kälteapparate zu bewirken. Daß Kältezentralen auch in verhältnismäßig kleinen Städten zuweilen am Platze sein können, beweist die Tatsache, daß Norfolk und Atlantic City nur etwa 50000 Einwohner haben und ihre Zentralen dennoch günstige Ergebnisse zeigen. (De Loverdo.) [Le Génie civil 1907 bis 1908, S. 49–53.] Ky. Wasserkraft-Elektrizitätswerk der Hill Traction Co. Die genannte Gesellschaft hat vor kurzem ein Kraftwerk bei Spearfish, South Dakota, vollendet, das wegen seiner besonders mühsamen Wasserzuführung beachtenswert ist. Vorausgeschickt sei, daß im ganzen Staat South Dakota die Entnahme von Wasser zu Kraft- oder anderen technischen Zwecken nicht frei ist, wie in vielen anderen Staaten der Union, sondern, daß hierzu eine besondere Erlaubnis eingeholt werden muß, die nach Vorlage der genauen Pläne von dem Staatsingenieur erteilt wird. Die für den Betrieb des Werkes erforderliche Wassermenge von 4,25 cbm i. d. Sekunde wird durch einen aus Holzgerüst mit Steinfüllung bestehenden Damm von 30 m Länge und 2,5 m Höhe dem Redwater River, einem der vielen, auf den schneebedeckten Black Hills entspringenden Flüsse entnommen und etwa 9 km weit in einem offenen Gerinne einem Sammelbecken zugeführt, das in 1370 m Entfernung von dem Kraftwerk und etwa 35 m darüber gelegen ist. Von hier führt eine 1830 mm weite aus Holzstäben und Stahlbandarmierungen hergestellte Druckleitung, die sich am Kraftwerk in zwei 1370 mm weite Stränge teilt, zu den beiden Pelton-Francis-Turbinen, die je einen 500 KW-Stromerzeuger mit 400 Umdrehungen i. d. Minute unmittelbar antreiben. (Lea.) [The Engineering Record 1907, II, S. 536–538.] H. Die Verwertung der Wasserkräfte. Unter dem Einfluß der Fortschritte in der elektrischen Kraftübertragung auf große Entfernungen haben die Möglichkeiten, die die allgemeine Verwertung der Wasserkräfte darbieten, neuerdings große Beachtung gefunden. Wenn man bedenkt, daß die an vielen Stellen bestehenden Pläne, den Dampfbetrieb der Eisenbahnen durch elektrischen Betrieb zu ersetzen, sowie die neuere Entwicklung der Elektrochemie hinsichtlich der Erzeugung von Stickstoff-Verbindungen und der Elektrometallurgie mit Bezug auf die Herstellung von Eisen und Stahl im elektrischen Ofen insgesamt zu ihrer Fortbildung die Gewinnung von elektrischer Energie in großem Maßstabe unbedingt erforderlich machen, so erscheint es begreiflich, daß die allgemeine Aufmerksamkeit immer wieder auf die Wasserkräfte hingelenkt wird. Die wesentlichste Schwierigkeit, die sich beim Betrieb solcher Anlagen durch Wasserkraft-Elektrizitätswerke ergeben, nämlich die Anpassung an den schwankenden Strombedarf, läßt sich heute besser als mit elektrischen Akkumulatoren durch hydraulische Akkumulatoren, die Staubecken lösen, welche das überschüssige Wasser zurückhalten, in Zeiten großen Kraftbedarfes aber mehr Wasser liefern können als der mittleren zufließenden Wassermenge entspricht. Der Fassungsraum der Staubecken kann mit 30 bis 40 v. H. der gesamten abfließenden Jahreswassermenge als ausreichend bemessen erachtet werden, ist aber auch von Jntze in solchen Fällen, in welchen er einen möglichst vollkommenen Wasserausgleich nicht nur für die Schwankungen innerhalb eines Jahres, sondern auch für die Unterschiede mehrer Jahre erreichen wollte, auch bis auf 60 und 65 v. H. der Jahreswassermenge erhöht worden. Die Wasseraufspeicherung in solchen Becken macht es z.B. bei einer während der 24 Tagesstunden verfügbaren Wasserkraft von 1000 PS möglich, für 12 Stunden eine Leistung von 2000 PS, für 8 Stunden eine Leistung von 3000 PS und für 1 Stunde eine Leistung von 24000 PS zu erzielen, was für Anlagen von stark schwankendem Kraftbedarf, z.B. den elektrischen Bahnbetrieb, von allergrößter Bedeutung ist. Was das Gefälle einer Wasserkraftanlage betrifft, so ist zwar theoretisch die Kraftleistung einer Wassermenge von 1 cbm i. d. Sek. bei 100 m Gefälle genau die gleiche, wie diejenige von 100 cbm i. d. Sek. bei 1 m Gefälle. Da aber die Abmessungen der Anlagen mit geringem Gefälle meist größer sind und Wasserkraftanlagen mit hohem Gefälle auch sonst wirtschaftlicher arbeiten, so sind große Gefälle immer vorzuziehen. Die wirtschaftlichen Grundlagen der Wasserkraftausnutzung laufen darauf hinaus, festzustellen, ob die Anlage im Vergleich zu einem in der gleichen Gegend errichteten Dampfkraftwerk wirtschaftlicher arbeiten würde, oder nicht. Im allgemeinen nimmt die Wettbewerbfähigkeit der Wasserkräfte schon deshalb zu, weil bei dem gewaltig steigenden Kohlenverbrauch in absehbarer Zeit mit einer Verteuerung, wenn nicht gar mit einer völligen Erschöpfung der Kohlenvorräte unserer Erde zu rechnen ist. Wasserkräfte sind in kohlenarmen Gegenden immer den Dampfbetrieben wirtschaftlich überlegen, sie erfordern weniger Arbeitskräfte zu ihrer Bedienung und bieten außerdem ein gewisses Gegengewicht gegen die oft bedenklich starke Konzentration der Industrie in den Kohlengebieten. Die Anlagekosten für Wasserkraftwerke schwanken in Südbayern zwischen 180 und 1000 M. für 1 PS. Sie haben in der Schweiz im Mittel 640 M., bei zwei Werken in Augsburg 1180 und 1100 M. und bei dem Gersthofener Lechwerk 700 M. für 1 PS betragen. Für Dampfkraftwerke in Augsburg werden die Anlagekosten mit 549 und 375 M. für 1 PS beziffert. Es kann auch mitunter vorteilhaft sein, eine Wasserkraftanlage mit einer Dampfanlage zusammenarbeiten zu lassen. Oskar v. Müller hat z.B. nachgewiesen, daß die jährlichen Betriebskosten eines Wechselstrom-Kraftwerkes von 7500 PS bei reinem Dampfbetrieb 177 M. für 1 PS, bei Teilung der Kraftlieferung zwischen einer Wasserkraftanlage von 4000 PS und einem Dampfkraftwerk nur 148 M. für 1 PS betragen. Ueber den gegenwärtigen Stand der Wasserkraftausnutzung in Bayern gibt die nachstehende Zusammenstellung Aufschluß. Stromgebiet AusgenutztPS nochgewinnbarPS DonauRheinElbeWeser 102569  10131    2079       12 319264    8941      320– zusammen 114791 328525 Die Mittel zur Gewinnung dieser Wasserkräfte bestehen hauptsächlich in der Verwendung der großen oberbayerischen Seen als Staubecken und der Ausnutzung ihrer Wasserabflüsse. Nach den Vorschlägen von Fischer-Reinau könnten im Gebiet des Tegernsees, des Schliersees und der Mangfall durch Verwendung der beiden Seen als Sammelbecken und durch Abschneiden der großen Mangfallkrümmung mit Hilfe eines Stollens insgesamt 24000 PS gewonnen werden. Eine Reihe von durchgearbeiteten weiteren Plänen zur Ausnutzung größerer bayerischer Wasserkräfte liegen vor; u.a. der Plan der Badischen Anilin- und Sodafabrik, die aus der Alz, dem Abfluß des Chiemsees 60 cbm i. d. Sek. entnehmen und in das Salzachtal hinüberleiten will, wobei bei Burghausen eine einzige Gefällstufe von 105 m, entsprechend einer Leistung von 45–60000 PS geschaffen werden könnte, der vom Königlich hydrotechnischen Bureau ausgearbeitete Plan zur Ausnutzung des Gefälles des Lech zwischen Füßen und Lechbrück sowie das bekannteste und bedeutendste, das Walchensee-Projekt, nach dem ein Teil des Isarwassers durch den Walchensee geleitet und die 200 m hohe Gefällstufe zwischen dem Kochelsee und dem Walchense ausgenutzt werden soll. Die Leistungen, die hierdurch gewonnen werden könnten, werden sehr verschieden beziffert. [Aus: „Die Wasserkräfte Bayerns. Im Auftrage des K. Staatsministeriums des Innern, bearbeitet von der K. Obersten Baubehörde“. Zeitung d. Ver. deutsch. Eisenbahnverwaltungen 1907, S. 1393–1395 u. 1408–1409.] H.