Kesselreparaturen mittels autogener Schweißung. Von Dipl.-Ing. A. Hilpert, Privatdozent an der techn. Hochschule, Charlottenburg. (Schluß von S. 186 d. Bd.) Kesselreparaturen mittels autogener Schweißung. Allgemeine Reparaturen an Dampfkesseln. Die Fig. 16–19 zeigen eine Uebersicht von Reparaturen, welche an den Kesseln der beiden alten Schiffe „Memphis“ und „Yang-Tsé“ zur Verlängerung der Lebensdauer der Dampfkessel ausgeführt wurden. Zur Ausführung der Reparaturen an dem „Memphis“ wurden die aufeinanderfolgenden normalen Aufenthalte benutzt, welche das Schiff jeweils in Marseille im Hafen nehmen mußte; diese Aufenthalte haben durchschnittlich 8–10 Tage gedauert. Textabbildung Bd. 323, S. 200 Fig. 16.Dampfer „Mephis“. Ausbesserungen an den Feuerkammern der Kessel. Sd. Steuerbord, Bd. Backbord, V. Vorwärts, R. Rückwärts. Textabbildung Bd. 323, S. 200 Fig. 17.Dampfer „Yang-Tsé“ der Messageries maritimes. Steuerbord-Kessel. Sämtliche bei früheren Reparaturen aufgenieteten Stücke wurden nach und nach entfernt, die hierdurch freigelegten Risse wurden zugeschweißt oder vollständig neue Stücke eingeschweißt (s. Fig, 16); ebenso sind Stemmkanten und Korrosionen überall ausgebessert worden, wo es zweckmäßig erschien. Diese Arbeiten wurden in sechs verschiedenen Zeitstufen ausgeführt, ohne daß das Schiff auch nur ein einziges Mal seinen regelmäßigen Dienst zu unterbrechen brauchte. Die Daten der Reparaturvornahmen sind bei den einzelnen Reparaturstellen vermerkt. Textabbildung Bd. 323, S. 201 Fig. 18.Dampfer „Yang-Tsé“ der Messageries maritimes. Mittlerer Kessel. Die Dampfkessel des „Yang-Tsé“ befanden sich in einem sehr schlechten Zustande, so daß bereits beschlossen war, sie durch neue zu ersetzen. Diese sehr kostspielige Auswechselung wurde durch eine Reihe gründlicher Reparaturen (s. Fig. 17–19) vermieden, deren Kosten mit 30000,– Frs. angegeben werden, wobei aber die Kosten für die Vorbereitung der einzuschweißenden Stücke nicht inbegriffen sind. Die in den Flammrohren und den Feuerkammern eingeschweißten Stücke hatten eine Nahtlänge von zusammen 60 m; zwei Flammrohre wurden vollständig ausgewechselt – ein drittes soll noch ausgewechselt werden. Es war beschlossen, dieses Schiff in 2–3 Jahren abzurüsten; durch die neue Reparaturmethode mittels Schweißung war die Reederei jedoch in der Lage, das Schiff gegen eine verhältnismäßig geringe Ausgabe betriebsfähig zu erhalten. Textabbildung Bd. 323, S. 201 Fig. 19.Dampfer „Yang-Tsé“ der Messageries maritimes. Backbord-Kessel. Vorder- und Hintersteven. Mit Hilfe der autogenen Schweißung wurden auch Brüche am Vorder- und Hintersteven repariert. Beim Vordersteven ist die Materialstärke fast durchweg eine mäßige und infolgedessen bietet die Arbeit weniger Schwierigkeiten. Größere Schwierigkeiten entstehen dagegen bei der Schweißung der Hintersteven wegen der starken Abmessungen. Aus diesem Grunde ist diese Schweißung bisher nur ein einziges Mal in Marseille ausgeführt worden an dem Hintersteven des Dampfers „Gaulois“ im März 1907. Dieser Hintersteven hatte einen Querschnitt von 11 × 22 cm. Die Reparatur soll dem Eigentümer eine Ausgabe von 15000,– Frs. und eine dreiwöchentliche Stillegung seines Schiffes erspart haben. Eine zweite ähnliche Arbeit wurde im Juli 1907 an dem Hintersteven des Dampfers „Adelfotis“ ausgeführt; das betreffende Stück hatte einen Querschnitt von 24 × 33 cm. Der Hintersteven war jedoch abgebaut und die Schweißung konnte in der Werkstatt vorgenommen werden, wo ein Schmiedefeuer zur Unterstützung der Erwärmung zur Verfügung stand. Mehrere Male wurden auch an Hintersteven von großen Abmessungen starke Korrosionen durch Auftragen von Material ausgebessert. Schlußtabelle. Verzeichnis der ausgeführten Reparaturen an Schiffskesseln und Schiffen vom 1. März 1906 bis 15. August 1907. Textabbildung Bd. 323, S. 202 Schiffsname; Schiffahrtsgesellschaft; Art der Reparatur; Zeit bezw. Dauer; „Eugene-Pereire“; Compagnie Générale Transatlantique; 105 Risse und 3 neue Stücke im Flammrohr; „Ville d'Oran“; 98 Risse im Flammrohr; „Ville d'Oran“; Auftragung neuer Stemmkanten an den Flammrohren; „Le Gard“; Mehrere Risse in der Feuerkammer; „La Marsa“; Compagnie de Navigation Mixte; 15 neue Stücke von 1/2-1 m Länge in den Feuerkammern und in den Flammrohren, Korrosionen im Mantelblech; „Medjerdah“; Herstellung neuer Stemmkanten in einer Länge von 1 1/2 m; „Oasis“; 57 Risse im Flammrohr, Herstellung neuer Stemmkanten; „Cholon“; Compagnie des Chargeurs Reunis; Korrosionen in 18 Flammrohren des Schiffes. Das aufgetragene Schweißmaterial betrug etwa 100 kg; „Henry Fraissinet“; Compagnie Marseillaise de Navigation à Vapeur (Fraissinet & Co.); 2 Risse im Flammrohr; „Bastiais“; Compagnie Mediterranénne de Navigation; Neues Wellrohrstück im Flammrohr; „Mirelle“ Compagnie Axel Busck & Co.; Riß von 50 cm Länge im Mantelblech unterhalb des Flammrohres; „Zenith“; Compagnie des Vapeurs de Charge Francais; 3 Risse in den Rohrplatten; „Sirius“; Korrosionen; „Edmond-Gustave“; Compagnie Francaise D'Armement (Frisch & Co.); Riß an 2 Rohrplatten; „Ville de Sfax“; Compagnie Franco-Tunisienne de Navigation; Neue Stücke im Flammrohr; „Saint Nicolas“; Neues Stück im Flammrohr; „Saint Helene“; Herstellung einer neuen Stemmkante; „Saint Nicolas“; Flammrohrrisse; „Timios“; Verschiedene Gesellschaften; Risse zwischen den Nietlöchern Flammrohre; Risse im Flammrohr; „Marc-Fraissinet“; „Djurjura“; Herstellung einer neuen Stemmkante; „Felix-Touache“; Risse im Hilfskessel; „Oasis“; Diverse Reparatur im mittleren Flammrohr des Bakbordkessels; „Isly“; 20 Risse an den Nietlöchern der Flammrohre; Korrosionen; „Tell“; Korrosionen und Flammrohrrisse; „Gabian“; Flammrohrrisse; „Eugene Pereire“; 40 Risse im Flammrohr; „Anna-Eugenie“; Korrosionen. Ausdehnung der Reparatur: 3 m Länge bei jedem Kessel. Textabbildung Bd. 323, S. 203 Schiffsname; Schiffahrtsgesellschaft; Art der Reparatur; Zeit bezw. Dauer; „Danube“; Compagnie des Messageries Maritimes; Flammrohrrisse; „Dordogne“; „Sidow“; „Languedoc“; Société des Transports Maritimes; „La France“; „Les Andes“; Flammrohrrisse und Herstellung neuer Stemmkanten; „Ile de France“; „Hera“; Compagnie Fraissinet; Diverse Reparaturen; „Corsica“; „Numidia“; „Marc Fraissinet“; „Ville de Tunis“; Campangnie Générale Transatlantique; Diverse Reparaturen, Flammrohrrisse und Reparaturen an der Haut des Schiffes; „Ville d'Oran“; „Anna-Eugenie“; Frisch & Co.; Fortsetzung der Reparatur, besonders im Innern des Schiffes mittels autogenen Schneidens und Auseinandernietens; „Cappo Gallo“; „Le Mamteau“; Reparatur eines Risses von 50 cm Länge in der Rohrplatte; „Cholow“; Herstellung von Stemmkanten; „Provencal“; 15 Flammrohrrisse; „Arciduca Stefano“; „Gaulois“; Reparatur des Vorderstevens; „Fede“; Einschweißen eines Stückes im Flammrohr; „Portugal“; Verschiedene Gesellschaften; Dampfkesselreparaturen; „Crimee“; „Cordouan“; „Congo“; „Memphis“; „Yang-Tsee“; „Niger“; „Bosphore“; „Danube“; „Charente“; „Duc de Bragance“; Compagnie Générale Transatlantique; „Ville de Barcelonne“; „Ville de Sousse“; „Poitou“; Société Générale de Transports Maritimes à Vapeur; „Les Alpes“; „Espagne“; „Franche Comte“; „Aquitaine“; „Djolibah“; Compagnie Cyprien Fabre; „Neustria“; „Isly“; Compagnie de Navigation Mixte; Ersatz zweier Stücke im Flammrohr; „La Marsa“; Kesselreparaturen; „Thibet“; Compagnie Fraissinet. Textabbildung Bd. 323, S. 204 Schiffsname; Schiffahrtsgesellschaft; Art der Reparatur; Zeit bezw. Dauer; „Cyrnos“; Compagnie Fraissinet; Kesselreparaturen; „Ville de Bastia“; Schiffshautreparaturen; „Faraman“; „Circassie“; Compagnie Paquet; Kesselreparatur; „Armenie“; „Harry Wadworth“; „Archiduca Stefano“; „Tricoupis“; „America“; „Marguerita Franceschi“; „Insulaire“; „Lulio“; „Sita“; Verschiedene Gesellschaften; „Safia Coupa“; „Schleswig“; „Oringi“; „Providenza“; „Rakkas“; „Siciliano“; „Lucia“; „Alfedaris“; Schiffshautreparaturen und Vordersteven Schlußbemerkung: Die geschilderten Reparaturen überraschen z. T. hinsichtlich Umfang, örtlicher Lage und rascher Erledigung, wie ein Blick auf die Fig. 16–19 und die vorstehende Schlußtabelle zeigt. Der weitaus größte Teil scheint auf die Flammrohre zu entfallen. Man wird, zumal die Reparaturen z. T. noch jung sind und längere Betriebserfahrungen für eine Kritik nötig sind, mit einer solchen noch zurückhalten müssen, Um so richtiger hielt ich es aber, in der vorstehenden Schlußtabelle eine genaue Reparaturaufstellung, soweit als möglich, zu geben, die für eine Verfolgung der neuen Schweißmethode bei dem Fehlen jeglicher sonstigen Anhaltspunkte nützlich sein dürfte.