Die internationale Automobil-Ausstellung Berlin 1907. Von Jul. Küster, Zivilingenieur in Berlin. (Fortsetzung von S. 221 d. Bd.) Die internationale Automobil-Ausstellung Berlin 1907. Einen vom Normalen ziemlich abweichenden Magnetapparat mit einer Reihe vorzüglicher Eigenschaften zeigte auf der Ausstellung die Firma Ruthardt & Co. aus Stuttgart. Der Apparat ist in Fig. 37 und 38 dargestellt, Fig. 39 zeigt die Form der einzelnen Magnetscheiben. Das Hauptmerkmal des Apparates ist die Form des Magneten. Bei den bis jetzt gebräuchlichen Zündapparaten ist durchgängig der Hufeisenmagnet verwendet, an welchem Polschuhe aus weichem Eisen angeschraubt werden. Der Magnet ist eine kreisrunde Scheibe mit zwei runden Aussparungen, von denen die eine den Anker am offenen Ende aufnimmt. Diese Form des Magneten ermöglicht es, ihn aus einem Stück mit den Polschuhen zu machen. Man erhält dadurch bei kleineren Abmessungen einen außerordentlich starken Magneten. Außerdem ist, aber noch durch diese Form die Möglichkeit geboten, mit dem Luftabstand zwischen Anker und Magnet auf ein ganz minimales Maß herunterzugehen, weil man die Bohrung für den Anker nach dem Härten ausschleifen kann und sich dieselbe nicht mehr verändert, während die Hufeisenmagnete von den Polschuhen nach dem Ausbohren wieder abgenommen werden müssen, um die Magnete magnetisieren zu können. Beim Zusammensetzen kommen dann aber die Polschuhe nicht mehr in die ganz genau gleiche Lage wie sie beim Ausbohren waren, so daß, um ein Streifen des Ankers an den Polschuhen zu verhindern, von vornherein ein größerer Luftabstand angenommen werden muß. Textabbildung Bd. 323, S. 232 Fig. 37 und 38. Magnetapparat von Ruthardt & Co. Das Magnetsystem dieses Apparates besteht aus einzelnen Magnetscheiben AA (Fig. 37), welche mittels Schrauben an den beiden Aluminiumdeckeln BB1 zusammengehalten werden, so daß der Apparat ein geschlossenes Ganze von äußerst gefälliger Form bildet und keine Aussparungen und Oeffnungen hat, in denen sich Schmutz und Wasser leicht ansetzen kann. Der Anker ist von der gewöhnlichen ⌶-Form und hat zwei Wicklungen, die Primäre D und die Sekundäre E. Durch Unterbrechen der primären Wicklung entsteht in bekannter Weise in der sekundären Wicklung ein hochgespannter Strom, der zwischen den feststehenden Elektroden der Zündkerze überspringt. J ist der Schleifkontakt mit Schleifkohle, K der Schleifring. Textabbildung Bd. 323, S. 232 Fig. 39.Magnetscheibe zu Fig. 37 u. 38. Der Anker ist auf Norma-Kugellagern gelagert, deren Käfige mit Vaseline gefüllt werden. Eine Erneuerung des Vaselins ist nur einmal jährlich nötig. Der Unterbrecher weicht in seiner Konstruktion ebenfalls wesentlich von den bis jetzt gebräuchlichen ab. Statt des sonst verwendeten, auf einem Zapfen gelagerten Kontakthebels ist eine starke Feder G (Fig. 38) verwendet. Die Rolle C ist aus Fiber und sitzt lose auf dem Zapfen B. Wird der Anker in der Richtung des Pfeiles gedreht, und nach einwärts gedrückt, so wälzt sie sich an der Anschlußplatte D ab und trennt die beiden Platinkontakte H und J. Der Zapfen B dient nicht als Lager für die Rolle C, sondern verhindert sie nur am Wegfallen. Es ist also auch am Unterbrecher jede Schmierung vermieden, was besonders wichtig ist, da bei einer Schmierung die Kontakte leicht durch das Oel verschmiert. werden, wodurch die Wirkung des Apparates in Frage gestellt wird. F ist der Hebel für die Verstellung des Zündmantels, E die Anschlußschraube zum Kurzschließen des Apparates. Hinsichtlich der Schmierung der Automobilmotoren ist zu bemerken, daß die bei Erwähnung der ersten Figuren dieses Berichts beschriebene Unterdrucksetzung der Benzin- und Oelreservoire sich insbesondere bei größeren Wagen allgemein eingeführt hat. Dabei ist jedoch bei einigen Typen ein besonderer hochgelegener Behälter für Oel oder Brennstoff oder beides vorgesehen, um beim Anfahren Brennstoff und Schmieröl durch natürliches Gefälle an die Verwendungsstelle gelangen zu lassen, ohne erst durch Luftpumpe die Reservoire unter Druck setzen zu müssen. Zu den einzelnen Schmierstellen gelangt das Oel meistens von einem Zentralschmierapparat aus durch Schaugläser mit Tropfern hindurch, also für jede einzelne Schmierstelle kontrollierbar. Auch werden an einigen Typen (Itala, Opel) Paternosterwerke zur Verteilung des Oels in die einzelnen Schmierleitungen vorgesehen. Um jedoch sicheres Funktionieren auch bei schwer flüssigem Schmieröl zu sichern, war in dem Horch-Wagen ein Schmierapparat mit einzelnen Pumpenkolben mit einstellbarer Fördermenge vorgesehen, so daß das Oel zwangläufig dem Bedarf entsprechend an die einzelnen Schmierstellen geführt wird. Ein ebenfalls gut durchkonstruierter Schmierapparat mit zwangläufiger Oelzufuhr zu den Schmierstellen durch Pumpenkolben war von der Neuen Vergasergesellschaft ausgestellt und ist in Fig. 40 und 41 dargestellt. Textabbildung Bd. 323, S. 232 Fig. 40 und 41. Schmierapparat der Neuen Vergasergesellschaft. In dem Gehäuse sind eine Reihe Oelpumpen nebeneinander angeordnet, deren jede aus einem Zylinder mit Kolben und Ventilgehäuse besteht. Durch eine Spiralfeder wird der Kolben in seiner oberen Stellung gehalten. Die Abwärtsbewegung desselben erfolgt durch einen Balanzier, welcher um eine in Fig. 41 oben sichtbare Welle schwingt. Der Balanzier besitzt zwei durch Rippen verstärkte Schenkel, von denen einer mit den einzelnen Pumpenkolben in Berührung steht und der andere von einer Exzenterscheibe auf- und abbewegt wird. Diese erhält durch Zahnräder und ein mit einer Schnecke in Eingriff stehendes Schneckenrad ihre Drehung. Die Welle der Schnecke ist nach außen geführt und trägt eine Schnurscheibe, die von der Motorwelle oder der Steuerwelle des Motors ihren Antrieb erhält (s. Fig. 40). Das Ventilgehäuse jeder Oelpumpe enthält zwei Kugelventile, ein Saugventil und ein Druckventil., Die Druckleitung läuft in einen Stutzen aus, an welchem das Zuführungsrohr für die betreffende Schmierstelle angeschlossen ist. Das Oel wird durch eine Deckelkapsel in das Gehäuse eingefüllt, wobei der Oelstand durch ein seitliches Schauglas erkennbar ist. Textabbildung Bd. 323, S. 233 Fig. 42.Motor mit Getriebekasten von Ley. Um eine verschieden starke Oelung zu erhalten, ist zwecks Aenderung der Hubhöhe der Kolben die Welle des Balanziers wagerecht verschiebbar angeordnet. Zu dem Zweck wird das Mittellager der Balanzierwelle von einer Schraubenspindel getragen, welche nach außen durch das Spritzbrett des Fahrzeuges geführt ist, und dort mit einem von Hand drehbaren bezw. einstellbaren Flügelkopf endet. Durch Anwendung von verschieden großen Kolben oder verschieden großen Exzenterscheiben wird ferner dem Verlangen Rechnung getragen, die einzelnen Schmierstellen verschieden stark zu ölen. Durch Verstellen der Balanzierwelle mittels der Regulierschraube kann der Fahrer vom Sitz aus die Gesamtölung auf das gewünschte Maß einstellen, wobei selbstverständlich die Proportionalität des Verhältnisses der Lieferung der einzelnen Pumpen gewahrt bleibt. V. Die Bewegungsübertragung auf die Antriebsräder. Die elastische lösbare Kupplung zwischen Motor und Getriebe, als ein Haupterfordernis für den nur unbelastet anzudrehenden Automobilmotor wurde in dem Aufsatz über Automobilkupplungen des Professor Lutzs. D. p. J., S. 3 und ff. d. Bandes. so eingehend erörtert, daß hier kaum noch etwas darüber zu sagen ist. Wenn auf der Ausstellung auch die meisten, insbesondere kleineren Fahrzeuge, noch Lederkonuskupplung aufwiesen, so ist doch der Uebergang insbesondere bei schwereren und neueren Typen zur Lamellenkupplung, weniger zur Metallkupplung, immer mehr festzustellen. Ein Beispiel einer derartigen Lamellenkupplung wurde bereits mit der Zeichnung des neuen Protos-Motors (Fig. 9, S. 140) gegeben, worauf hier zurückverwiesen werden mag. Zum Uebersetzungsgetriebe, der auch noch bei Sechs- und Achtzylindermotoren erforderlichen Beigabe des modernen Automobils, ist zunächst die bei einigen Marken auftretende Neigung zu betonen, den Getriebekasten mit dem Motoruntergehäuse nicht durch Rahmenteile, sondern durch das Gehäuse selbst zu verbinden, das Getriebe also unmittelbar an die Kupplung zu verlegen. Als Ausführungsbeispiel derartiger Blockmotoren, die wohl in Deutschland zuerst durch die Adlerwerke eingeführt wurden, möge der in Fig. 42 abgebildete Vierzylindermotor von Ley in Arnstadt genannt werden. Bisweilen wird mit dieser Verschmelzung von Getriebekasten und Motorgehäuse die Dreipunktlagerung vorgesehen, um die Gußteile nicht bei Deformationen des Rahmens in Mitleidenschaft zu ziehen. Zum Uebersetzungsgetriebe selbst ist zu bemerken, daß der sogenannte direkte Antrieb durch die verlängerte Motor- bezw. Kupplungswelle auf das Differentialgetriebe außer bei Cardan-Wagen auch bei Kettenwagen mehr und mehr Eingang findet, indem die verlängerte Motorwelle hier auf das Kegelrad einwirkt, welches das Differentialgetriebe der Kettenradwelle antreibt. Textabbildung Bd. 323, S. 233 Fig. 43.Getriebe der Neuen Automobilgesellschaft m. b. H. Als Beispiel hierfür möge der in Fig. 43 im Grundriß gezeigte Getriebekasten der Neuen Automobilgesellschaft m. b. H. zu Berlin wiedergegeben werden. Wie ersichtlich, ist die mittlere Welle die vom Motor angetriebene, und auf ihrem Vierkant sind zwei Räderzüge verschiebbar, einer mit den oberen Stirnrädern 1, 2, einer mit dem Stirnrad 3 und seitlicher Kupplung. Bei der Uebersetzung für kleinste Fahrgeschwindigkeit werden die beiden Stirnräder 1, beim zweiten Gang die Stirnräder 2, beim dritten Gang die Stirnräder 3 und beim vierten Gang für schnellste Fahrgeschwindigkeit wird die Kupplung am Stirnrad 3 mit den entsprechenden Kupplungsöffnungen des kleinen Kegelrades in Eingriff gebracht. Die untere Nebenwelle dient also zur Vermittlung des Antriebes bei den Uebersetzungen 1, 2, 3 und des Rücklaufs, der durch Zwischenschiebung des Zahnrades i zwischen die beiden Räder 1 eingerückt wird. Sie trägt links die Bremsscheibe, Differentialbremse genannt, weil diese Bremse unter Vermittlung des Ausgleichgetriebes der Kettenradwelle wirkt, im Gegensatz zu den Backenbremsen der einzelnen Hinterräder. Textabbildung Bd. 323, S. 234 Fig. 44.Argus-Getriebe. Von den drei Schubstangen h, f, k dient die untere h zur Verschiebung des Rades 3 mit Kupplung, die mittlere f zur Verschiebung des Räderzuges 1–2, und die obere k zur Einrückung des Rücklaufes. Die Verschiebung der Schubstangen dieser Kulissenschaltung erfolgt durch Drehung des Uebersetzungshebels, der zur rechten Hand des Fahrers angeordnet ist, und die wechselweise Verbindung mit einer dieser drei Schubstangen erfolgt durch achsiale Verschiebung des Hebels nebst Welle; hierauf wird weiter unten bei der Beschreibung eines Untergestells zurückgekommen werden. Mit ähnlicher Kulissenschaltung, jedoch ohne den direkten Antrieb bei großer Fahrgeschwindigkeit ist das Argus-Getriebe (Fig. 44) versehen. Bei dem Getriebekasten des Toledo-Wagens ist nicht die vierte Geschwindigkeit direkt gekuppelt, sondern der dritte Gang. Hierbei gehen die Konstrukteure von der Voraussetzung aus, daß dieser Gang unter normalen Umständen am meisten eingeschaltet bleiben kann, insbesondere im Stadtverkehr, zumal der dritte Gang auf ganz glatter Straße bei den modernen verhältnismäßig starken Motoren auch ohne weiteres anzieht. Der vierte Gang ist dann für die höchste Geschwindigkeit auf freier Strecke. Dieser Auffassung über die Bestimmung des direkten Ganges haben sich bereits mehrere Firmen angeschlossen. Da der Wagen mit Cardan-Wellenübertragung arbeitet und das Ausgleichgetriebe somit auf der Hinterachse vorgesehen ist, so ist kein Differentialgetriebe vorgesehen. Das Gleiche gilt für das Getriebe der Herstaler Waffenfabrik, gleichfalls mit Kulissenschaltung aber mit der, zuerst wohl von der Marke Horch aufgenommenen Eigentümlichkeit der Ausschaltung der unteren Nebenwelle bei dem direkten Gang. Zu dem Zweck ist das breite, kleine Ritzel auf der unteren Welle verschiebbar durch einen unter den beiden Getriebewellen sichtbaren Hebel. Nachdem im Abschnitt I „Ueberblick“ das Grundsätzliche bezüglich des Reibradantriebes erörtert ist, möge hier noch der daselbst bereits erwähnte Antrieb des neuen „Maurer-Union-Wagens“ Erwähnung finden. Fig. 45 bis 47 zeigen das vollständige Untergestell mit diesem Reibradgetriebe und Fig. 48 die Anpressungsexzenter. Textabbildung Bd. 323, S. 234 Fig. 45.Maurer-Union-Wagen. Auf den Längsträgern A des Wagenrahmens ist das Gehäuse B gelagert, welches das ganze Reibradgetriebe umschließt. An den beiden Stirnseiten dieses Gehäuses ist die durchgehende, rechts durch eine beliebige Vorrichtung mit der Motorwelle gekuppelte Antriebswelle C gelagert, auf welche die rechte Planscheibe D festgekeilt ist, während die linke Planscheibe E lose auf der Welle verschiebbar ist. Für gewöhnlich wird diese Scheibe E durch eine Schraubenfeder E, die sich einerseits gegen einen Ansatz der Nabe, andererseits gegen einen Bund der Welle c stützt, von der Berührung mit den Reibrädern G und H zurückgehalten. Diese letzteren sind auf ihren Achsen J bezw. K zum Zwecke der Aenderung des Uebersetzungsverhältnisses in bekannter Weise verschiebbar angeordnet, und zwar wird die Verschiebung mittels zweier um entsprechende Bunde ab der Reibräder greifenden Gabeln c, d bewirkt, die von einer gemeinsamen, in beliebiger Weise vom Führerstande aus in Drehung zu versetzenden Schraubenspindel e mit Rechts- und Linksgewinde verschoben werden können. Die äußeren Enden der beiden Reibradachsen J, K sind in um die Zapfen f, g drehbaren Lagern h, i gelagert, derart, daß ein freies Schwingen der Achsen um diese Zapfen möglich ist Die inneren Enden der Achsen greifen mit ihren Zapfen in kugelförmig ausgebildete Lagerstücke L, M ein, die in entsprechend ausgebildete Hohlflächen der Exzenter K l eingepreßt sind. Diese letzteren sind in an der Planscheibenwelle C gelagerten Büchsen m n drehbar und können mittels an die Hebel o p einer gemeinsamen Steuerwelle N angreifender Zugstangen Q, P gegeneinander verstellt werden, und zwar erfolgt diese Verstellung infolge der zwangläufigen Verbindung durch die gemeinsame Welle N für beide Exzenter gleichförmig und in Abhängigkeit voneinander und kann durch feste Stifte Q, die in Schlitze R der Exzenter eingreifen, begrenzt werden. Textabbildung Bd. 323, S. 235 Fig. 46 und 47. Reibradgetriebe zum Maurer-Union-Wagen. Bei Leerlauf ist die Stellung der Exzenter eine solche, daß beide Reibräder außer Berührung mit den Planscheiben stehen. Dies entspricht der Mittelstellung der Exzenter, während für Vorwärts- oder Rückwärtsgang die Exzenter gleichzeitig verdreht werden, so daß das eine Reibrad die vordere, das andere die hintere Planscheibe berührt und umgekehrt, wodurch die Kupplung für den Vorwärts- bezw. Rückwärtsgang stattfindet. Dabei ist die Anordnung der Exzenter bezw. die Lage der Lager h i eine derartige, daß bei Vorwärtslauf die Antriebswellen parallel zur Planscheibe laufen, während sie bei Verstellung der Exzenter für Leerlauf und Rückwärtsgang, wo die Schrägstellung der Reibräder von geringerer Bedeutung ist, mehr oder weniger schräg zur Planscheibe stehen. Durch die gelenkige Lagerung der Reibradachse bei f und g werden dabei Biegungsbeanspruchungen derselben und Klemmungen der betreffenden Lager vermieden. Die Verdrehung der treibenden Kettenräder q r ist dabei so geringfügig, daß dadurch das richtige Auf- und Ablaufen der Kette nicht beeinträchtigt wird. Textabbildung Bd. 323, S. 235 Fig. 48.Anpressungsexzenter zu Fig. 47–49. Um unabhängig von der Exzentervorrichtung das Aus- und Einschalten des Antriebes zu ermöglichen, ist die auf der linken Seite veranschaulichte Einrichtung vorgesehen mittels welcher die beiden Planscheiben D und E einander und dadurch mit den Reibrädern GH in Berührung gebracht werden können. Zu diesem Zwecke ist das hintere Ende der Welle C hohl ausgebildet und mit einem in dieser Bohrung verschiebbaren Stössel r ausgerüstet, der außen mittels Kugellagers in einem vom Führersitz aus zu betätigenden Einrückhebel s gelagert ist. Dieser Stössel ist am vorderen Ende t bügelartig ausgebildet und umfaßt zwei durch Schlitze u der Hohlwelle C ragende Keilstücke v w, die durch einem am vorderen Ende des Bügels t angebrachtnangebrachten keilartigen Dorn S bei Verschiebung des Stössels auseinander getrieben werden können. Dabei pressen sich die Keilstücke mit ihren äußeren Doppelkeilflächen an entsprechend ausgebildete Flächen zweier auf der Hohlwelle angeordneter Buchsen x y, von denen die eine, y, mit der losen Planscheibe 5, die andere, x, fest auf der Hohlwelle sitzt und mit einem Querstück T verbunden ist, welches zusammen mit einem von der Planscheibe E ausgehenden Ringe U einen ringförmigen Gummipuffer Z kreuzweise umfaßt, derart, daß dieser einer Entfernung der Buchse x von der Planscheibe E elastischen Widerstand leistet und damit die beiden Scheiben E und D von den Reibrädern abgezogen hält. Beim Anziehen des Stössels r erfolgt ein Auseinanderpressen der Buchsen x y und damit ein Kuppeln der Reibräder, während beim Nachlassen des Stössels die einzelnen Teile unter der Wirkung der Feder F und des Gummipuffers D in ihre ursprüngliche Lage zurückkehren. Das ganze Reibradgetriebe mit der Einrückvorrichtung ist an der Unterseite in ein Aluminiumgehäuse B eingekapselt, das sich allen Teilen desselben anschmiegt und sämtlichen Wellenlagern als Stützpunkt dient. (Schluß folgt.)