Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Elektrizitätszähler. Um bei Wechselstromzählern ein Anlaufen mit möglichst geringer Last zu erreichen, ist das Spurlager der Ankerwelle auf einer Blattfeder gelagert. An diese Blattfeder ist ein Eisenstück gegenüber einem von Wechselstrom durchflossenen Elektromagneten befestigt. Hierdurch wird die Feder und damit das Lager dauernd erschüttert. Infolgedessen ist selbsttätig dasjenige erreicht, was man bei einem Meßinstrument durch Klopfen von Hand zur besseren Einstellung bewirkt. [The Electrician 1907/1908, S. 222.] Pr. Zugisolator. Ein an einem Ende mit einer Oese, am anderen Ende mit einer konischen Verstärkung versehenes Stück ist unter Zwischenlage einer dicken Schicht Glimmer in eine, eine Oese tragende Kappe hineingesteckt und deren zylindrischer Teil ist dann an die konische Fläche angedrückt. Die Kappe, sowie die anschließenden Teile der Stücke sind mit einem Material aus wetterbeständigem Isoliermaterial umkleidet. Da zum Anpressen der Kappe ein Druck von mehr als 60 t verwendet ist, kann der Isolator alle im Betriebe auftretende Beanspruchungen sicher aushalten. Eine ein und einhalbjährige Prüfung hat überdies seine Wetterbeständigkeit erwiesen. [Street Railway Journal 1907, II, S. 814.] Pr. Sandstreuer. Aus dem trichterförmigen Behälter fällt der Sand in eine Rinne, die seitlich verlängert ist und dort eine zum Anschluß der Sandstreurohre dienende Oeffnung besitzt. Dorthin wird der Sand durch eine in der Rinne liegende Schnecke befördert, die mittels Kegelrad und Stoßklinke vom Führerstand aus angetrieben wird. Der Sandstreuer soll in gleicher Weise für feinen und groben, sowie trockenen und nassen Sand geeignet sein. [Street Railway Journal 1907, II, S. 815.] Pr. Schienenverbindungen. Die Electric Service Supplies Company in Philadelphia stellt die Löcher für die Schienenverbindungen mittels einer hydraulischen Stanze von 100 t Druckkraft her und verwendet zum Einpressen der kupfernen Endstöpsel der Schienenverbindungen eine hydraulische Presse von 35 t Druckkraft. Mit der ersteren Vorrichtung können an einem Tage zwei Mann 200 Löcher herstellen, während mit der zweiten ebensoviel Leute 300 Stöpsel oder 150 Schienenverbindungen befestigen können. Es sind mit den Apparaten etwa eine Million Schienenverbindungen eingebaut worden. [Street Railway Journal 1907, II, S. 861.] Pr. Dampfturbine System Zvonicek. Diese Dampfturbine weicht von den bekannten Bauarten wesentlich ab; sie ist eine mehrstufige Radialturbine, die mit Reaktion arbeitet. Die Stufenzahl ist durch Anwendung eines höheren Reaktionsgrades als gewöhnlich gering; dadurch werden die Verluste, welche die höheren Geschwindigkeiten verursachen, zum Teil wieder ausgeglichen. Die Turbine hat nur ein einziges Laufrad, an welchem eine Reihe konzentrischer Schaufelkränze befestigt sind; die dazwischen liegenden Leitschaufelkränze sind in den Gehäusedeckel eingelassen. Der Dampf strömt von der Achse aus dem ersten Leitrade zu und expandiert von da durch die einzelnen Lauf- und Leitradkränze, um dann am Umfang des Turbinengehäuses auszutreten. Die radiale Beaufschlagung hat den Vorteil, daß beim Eintritt, wo das Dampfvolumen noch klein ist, auch die Radumfänge und Radgeschwindigkeiten klein sind. Weil mit Rücksicht darauf nur geringe Dampfgeschwindigkeiten gewählt werden dürfen, erhalten die Schaufeln der ersten Stufe eine genügend große Länge. Infolge der gleichen Umfangsgeschwindigkeit längs der Schaufel kann das Profil der Schaufel über ihre Länge konstant bleiben; bei der Ausführung als Reaktionsturbine können die Profile für Leit- und Laufschaufeln dieselben sein. Die erste Versuchsmaschine dieser Art hatte eine Leistung von 900 PSe bei 1500 Umdrehungen i. d. Min. Sie wurde von der Ersten böhmisch-mährischen Maschinenfabrik in Prag gebaut. Bei einer neueren normalen Ausführung eines Drehstrom-Turbogenerators von 1100 PSe hängt das Turbinenrad fliegend an einem Ende der Welle, welche durch zwei Lager gestützt ist; zwischen diesen Lagern sitzt der Rotor der Dynamo. Am anderen Ende der Welle erfolgt der Antrieb der Erregermaschine und des Regulators. Auf der Rückseite der Laufradscheibe befinden sich die Entlastungsräume, die mit den einzelnen Druckräumen auf der Vorderseite durch Bohrungen verbunden sind, so daß bei allen Belastungen ein Druckausgleich vorhanden ist. Die Welle ist in einem Kammlager gehalten, das achsial verschoben werden kann; dadurch können die Spielräume zwischen Rad und Gehäuse auf das geringste zulässige Maß eingestellt werden. Die Einstellung kann in erwärmtem Zustand und während des Ganges erfolgen. Das Kammlager stützt sich nicht unmittelbar auf den Fundamentrahmen, sondern hängt durch eine Büchse mit dem beweglich ausgeführten Traglager zusammen. Die Büchse ist aus einem Material hergestellt, dessen Ausdehnung eine gegenseitige Verschiebung von Rad und Gehäuse infolge der Erwärmung zum Teil wieder ausgleicht. Dadurch ist es möglich, ohne Gefahr sehr kleine Spielräume (bis 0,1 mm) zwischen Rad und Gehäuse einzuhalten. Die Regulierung erfolgt durch einen Drosselschieber, der in der Mitte des vorderen Gehäusedeckels eingebaut ist und zur Verminderung der Reibung durch ein Exzenter auf der Reglerwelle eine hin- und hergehende Bewegung erhält. (Zvonicek.) [Zeitschrift für Elektrotechnik und Maschinenbau 1907, S. 909–912.] M. Petroleummotoren für die italienische Marine. Kürzlich fanden in England die Abnahmeversuche von Petroleummotoren neuer Konstruktion statt, die auf der Werft von Thornycroft & Co. gebaut und für zwei Doppelschrauben-Unterseeboote der italienischen Marine bestimmt sind. Die Motoren bestehen aus je zwei Gruppen von vier miteinander verbolzten Zylindern, so daß auf jede Welle acht Zylinder kommen. Die Zylinderabmessungen betragen: Durchmesser 12 Zoll, Kolbenhub 8 Zoll. Sie sind vollständig verkapselt; sämtliche Lager besitzen forzierte Schmierung, und die der Kurbelwelle sind ebenso wie der Boden des Kurbelheftes mit Wasserkühlung versehen. Textabbildung Bd. 323, S. 255 Außerdem werden jedoch Kolben und Kurbelheft gewöhnlich durch einen mittels Saugventils angesaugten kalten Luftstrom ständig gekühlt. Für leichtes Entfernen und Ersetzen von Kolben und Pleuelstangen (mittels der vorn an dem Motor angebrachten Türen) ist bestens gesorgt; die Zylinder brauchen daher nicht entfernt zu werden, und die Rückseite des Motors braucht nicht zugänglich zu sein, was bei Unterseebooten von besonderem Vorteil ist. Der Kühlwasserumlauf erfolgt mittels einer Zentrifugalpumpe, die entweder mittels Elektromotors oder durch einen kleinen mit demselben Brennstoff wie der Hauptmotor betriebenen Motor selbständig betätigt wird. Diese Einrichtung bietet den Vorteil, daß der Motor nach Betrieb, wenn eine Prüfung oder Neueinstellung erforderlich sein sollte, schneller gekühlt werden kann. Der selbständige Antrieb gestattet auch eine genaue Regulierung der Wassermenge je nach dem Bedarf des Motors und nach der Art des zur Verwendung kommenden Brennstoffes. Ein Petroleumvergaser von Sonderkonstruktion ist mit einem regulierbaren Auspuffnebenkanal versehen, so daß die Temperatur je nach dem gerade zur Verwendung kommenden Brennmaterial genau reguliert werden kann. Dieser Punkt ist besonders wichtig, da die als Brennstoff verwandten Oelsorten in bezug auf die zu ihrer Vergasung erforderlichen Wärmemenge so außerordentlich variieren, und ein Uebermaß von Wärme ebenso schädlich ist wie ein Minus. Durch geeignete Regulierung des Wärmebetrages kann man es, da sich niemals ein Teersatz bildet, erreichen, daß Motor und Vergaser nicht gereinigt zu werden brauchen. Die Motoren erfahren daher aus diesem Grunde keinerlei Betriebsstörung. Ganz neuartig ist die Konstruktion der Reversiervorrichtung. Anstelle des gewöhnlich verwandten Doppeldaumensystem zum Betrieb in beiden Richtungen ist die Daumenwelle so eingerichtet, daß sie unabhängig von der Rotationsrichtung des Motors stets in einer und derselben Richtung rotiert. Zu diesem Zwecke ist ein umkehrbares Kegelradgetriebe mit positivem Vorgelege angebracht. Zum Anlauf in beiden Richtungen benutzt man Druckluft; die zur Regulierung der Druckluft dienenden Ventile werden, sobald der Motor arbeitet, sofort abgeschaltet. Niederspannungsmagnetzündung nebst Verteiler ist in den Zylindern in Verbindung mit einer besonderen Form von Abreißzündung angebracht. Der Brennstoffverbrauch ist sehr gering; er beträgt f. d. (brit.) Bremspferdekraftstunde nur ungefähr 0,33 Liter Petroleum oder Rohpetroleum. Die Motoren sind mit umfangreichen Lagerflächen ausgestattet und eignen sich in jeder Beziehung für kontinuierlichen Betrieb unter erschwerten Bedingungen. Das Gesamtgewicht eines jeden Vierzylindersystems beträgt 70 (englische) Zentner (gleich 3570 kg). In folgender Tabelle sind die Ergebnisse der eingangs erwähnten dreistündigen Abnahmeversuche verzeichnet: BrennstoffVerbrauch Phöbus Petroleum, Spezif. Gewicht 0,8200,31 Liter f. d. britische Pferdekraftstunde Zeit von der Abfahrtan (in Stunden) B H P. Touren i. d. Min. 0 324 550 ½ 328 555 1 340 590 1 ½o 327 595 2 318 595 2 ½ 318 600 3 324 600 Durchschnittliche Tourenzahl i. d. Min    582,5 Durchschnittsleistung               325,5 B.H.P. Dr. Alfred Gradenwitz. Steuerung von Motorwagen. Die General Electric Company hat ihre Fahrschalter mit Rücksicht auf die bisherige Ueberbeanspruchung bei Kurzschlüssen und auf die gesteigerte Motorspannung neu durchgebildet, so daß sie bis zu einer Fahrleitungsspannung von 750 Volt verwendbar sind. Zur besseren Funkenlöschung sind anstelle einer gemeinsamen Funkenlöschspule für sämtliche Kontaktfinger mehrere Spulen zum Teil für einzelne, zum Teil für Gruppen von Fingern angeordnet worden. Die durch die Spulen erregten Magnete besitzen Hilfspole, die zwischen die Kontaktfinger greifen und eine derartige Richtung der Kraftlinien des Löschfeldes erzeugen, daß die Funken tangential und nicht mehr in Richtung der Achse gegen die Isolierscheiben des Fächerwerkes geblasen werden. Außerdem ist bei den größeren Schaltern beim Uebergange von Hintereinander- auf Parallelschaltung eine Stromunterbrechung oder das Kurzschließen eines Motors vermieden, indem mit Hilfe einer Brückenschaltung beide Motoren dauernd unter Strom gehalten werden. Zur Vereinfachung der Bauart ist ferner das besondere Schaltbrett fortgefallen und die durch den Wagen gehenden Leitungen sind mittels Kabelschuhe unmittelbar an die Kontaktfinger angeschlossen. Die im besonderen zur Stromunterbrechung dienenden Schaltfinger sind außerdem oben im Schalter angeordnet, wo sie besser zugänglich und weniger leicht, dem Verschmutzen durch Staub ausgesetzt sind. Zur besseren Befestigung der Kontaktstücke auf der Fahrwalze ist deren Welle sechskantig ausgebildet und mit mehreren aufeinander geklebten dünnen Lagen von Isolationsmaterial unter Druck umkleidet. Die einzelnen Walzenteile sind dann mit ihren sechseckigen Aussparungen auf die Welle aufgeschoben und werden durch kräftige Druckschrauben unter Zwischenlage von Stahlplatten festgehalten. Neben guter Isolation ist hier zugleich eine leichte Auswechselbarkeit der Teile erhalten. Viel umstritten ist die Frage, ob bei Hüpfersteuerungen im Straßenbahnbetrieb, wo große Verschiedenheiten in der Belastung des Wagens und den Gleisverhältnissen (scharfe Kurven, starke Steigungen) vorhanden sind, eine selbsttätige Regelung des Anfahrens vorzusehen ist. Denn wenn der Höchststrom des Fahrzeuges so begrenzt ist, daß ein gutes Anfahren bei mittlerer Besetzung und auf ebener Strecke stattfindet, kann in Krümmungen und auf Steigungen das Drehmoment zum Anfahren häufig nicht ausreichend sein. Zur Abhilfe wurde anfangs das Höchststromrelais in besonderen Fällen durch einen besonderen Schalter ausgeschaltet. Neuerdings hat sich jedoch als vorteilhaft herausgestellt, zwei Relais für verschiedene Stromstärken zu verwenden und das für die geringere Stromstärke ausschaltbar anzuordnen. Auch der Höchststromausschalter ist für Anordnung unter den Wagen umgebaut worden und wird durch einen kleinen Umschalter von Führerstand aus gesteuert. (Case.) [Street Railway Journal 1907, II, S. 741–742.] Pr. Abschlußdeich des Zuydersees. Zur Trockenlegung des Zuydersees ist in erster Linie ein Abschlußdeich von rd. 29,3 km Länge von der nordholländischen Küste über die Insel Wieringen nach der friesischen Küste bei Piaam erforderlich. Die Kosten dieses in der üblichen Weise mit Senkwerken auszuführenden Dammes betragen 72 Millionen Mark. Ingenieur Sanders hat ein Projekt für einen Deich gleicher Länge ausgearbeitet, das infolge Verwendung von Eisenbeton 25 Millionen Mark billiger wird. Sanders verteidigt die Seeseite des Dammes durch Eisenbetonkonstruktionen. An Stelle der sehr teuren Senkwerke am Dammfuß der Seeseite wird eine Reihe hohler Eisenbetonsäulen von 6 m Durchm. und 8 m Abstand von Mitte zu Mitte verwendet. Der 2 m breite Zwischenraum zwischen je zwei Säulen wird durch eine Eisenbetonspundplatte wasserdicht abgeschlossen. Die Oberkante der 8 m hohen Säulen liegt bei + 0,5 N. A. P. 1 m über Niedrigwasser und 0,2 m über gewöhnlich hohem Wasser, ihre Unterkante liegt bei – 7,5 N. A. P. 3–5 m unter der Terrainlinie. Die Hohlsäulen werden mit Sand gefüllt und mit einer 75 cm hohen Schicht Magerbeton abgedeckt. In gleicher Weise werden die Zwickel zwischen den einzelnen Säulen auf der Dammseite bis 50 cm hinter den Säulen durch eine 50 cm hohe Schicht Magerbeton abgedeckt, die als Fuß für die Böschungsabdeckung dient. Die letztere wird in Eisenbeton nach dem System de Muralt ausgeführt (Beton und Eisen 1907, S. 8). Durch die treppenförmige Anordnung dieser Abdeckung wird die Stoßkraft des Wassers gebrochen. Den oberen Abschluß der Böschung bildet eine 1,10 m hohe Betonmauer, die selbst bei außerordentlich hohen Sturmfluten eine Gefahr ausschließt, da ihre Oberkante 6,2 m über dem gewöhnlichen hohen Wasserstand liegt. Hinter dieser Mauer soll der Deich eine zweigleisige Bahn und eine Fahrstraße aufnehmen. Als besondere Vorzüge seines Entwurfs gegenüber dem Entwurf des früheren Staatsausschusses hebt Sanders die um 1,10 m größere Höhe, die geringeren Unterhaltungskosten, die Verminderung der Unterspülungsgefahr, die Verkürzung der Bauzeit von neun auf sechs Jahre und die Ersparnis von 25 Millionen Mark Baukosten hervor. (Sanders.) [Beton und Eisen 1908, S. 1.] Dr.-Ing. P. Weiske. Ein modernes Korrespondenzbüro. Die Organisation des Korrespondenzbüros der Firma Ludwig Loewe & Co. Akt.-Ges. kann als vorbildlich nicht nur für Maschinenfabriken, sondern auch für solche anderer Branchen betrachtet werden. Fortgefallen ist in dieser Firma das noch meist übliche, zeitraubende Lesen der gesamten Post durch die Mitglieder der Direktion. Für jeden Vertreterbezirk ist ein besonderer Korrespondent vorhanden, der die ihn interessierenden Briefe unmittelbar erhält. Sie werden in eine, auf der Maschine in drei Durchschlägen angefertigte Liste eingetragen, von denen einer der Direktion zugeht. An Hand dieser Liste bespricht der Korrespondent die wichtigen Sachen mit den leitenden Persönlichkeiten in der täglich stattfindenden Konferenz. Der zweite Durchschlag läuft bei den sonst an der Korrespondenz interessierten Beamten um, der dritte bleibt bei dem Korrespondenten zur Kontrolle der noch unerledigten Sachen. Bei der Vorlage der Post zur Unterschrift, die in Mappen geschieht, werden die zugehörigen Umschläge fertig ausgefüllt beigelegt, wodurch die Arbeit des Expedienten wesentlich erleichtert wird. Anlagen werden durch zwei blaue Zettelchen mit gleicher Nummer gekennzeichnet, von denen der eine auf den Brief, der andere auf die Anlage geklebt wird. In der Registratur werden die Kopien nachts durch eine elektrische Heizvorrichtung getrocknet, morgens in eine Mappe geheftet und zur Kenntnisnahme in Umlauf gesetzt. Für jeden Kunden ist eine der bekannten Schnellheftermappen vorhanden, deren Deckel verschiedene Farben je nach den verschiedenen Vertreterbezirken erhalten. Auf der Innenseite des Deckels dieser Mappe werden kurze Vermerke über ihren Inhalt gemacht. Ganz streng wird der Grundsatz, auch im Verkehr mit den Vertretern, durchgeführt: in jedem Briefe ist nur ein Geschäft zu behandeln. So kann die gesamte, den Kunden betreffende Korrespondenz in dieser einen Schnellheftermappe untergebracht werden. Für Briefe allgemeinen Inhalts an und von Vertretungen bestehen besondere Mappen. Dünne Briefkopien erhalten widerstandsfähige Verstärkungsringe, die mit einem besonderen kleinen Apparat in einfacher Weise an ihnen befestigt werden. So wird ein Ausreißen der Löcher vermieden. An Postkarten und Zeichnungen werden gummierte und durchlochte Leinwandstreifen geklebt. Die Ablage der Mappen geschieht wagerecht in den bekannten Stolzenbergerschen Mappenfächern, ihre Ausgabe nur gegen Quittung, die in einer Kartei abgelegt wird. In einer anderen, besonders zu diesem Zweck konstruierten Kartei wird ein Kundenregister über etwa 20000 Kunden geführt; die verwendeten Karten haben die gleichen Farben wie die entsprechenden Schnellheftermappen. Mit den geschilderten Einrichtungen gelingt es einem einzigen Beamten, der allein hierzu berechtigt ist, täglich bis zu 2000 Schriftstücke abzulegen; nur das Heraussuchen und Wiedereinlegen der Mappen wird durch zwei Gehilfen ihm abgenommen. (Kohlmann.) [Werkstatts-Technik 1908, S. 83–88.] F. Mbg.