Der heutige Stand der Motorfahrräder. Von Oscar Koch, Groß-Lichterfelde West. (Fortsetzung von S. 314 d. Bd.) Der heutige Stand der Motorfahrräder. III. Motorzweiräder. a) Einzylindrige „leichte“ Fahrzeuge. Führt man sich den Entwicklungsgang seit 1902 vor Augen, so sieht man, daß sich die Motorfahrradindustrie im Kreise bewegt hat, wobei sie jetzt wieder auf dem Ausgangspunkte ihrer Bewegung angelangt ist. Damals bauten, wie eingangs erwähnt, die Neckarsulmer Fahrradwerke gewöhnliche Fahrräder verstärkter Konstruktion, vor deren vorderem Rahmenrohr sie den 1 ¾–2 PS-Zedel-Motor befestigten. Nicht viel anders sehen heute die Fahrzeuge von Treskow in Schönebeck, Hillen & Co. und Cudell & Co. in Berlin aus (Fig. 19 u. 19a). Der kleine Motor sitzt an derselben Stelle, wie schon 1902 der Motor bei N. S.U., hat aber, mit Ausnahme des Treskowschen, statt Batteriezündung magnetelektrische Zündung. Der Antrieb des Magnetinduktors erfolgt bei Fig. 19 durch Kette, bei Fig. 19a dagegen durch Stirnräder. Textabbildung Bd. 323, S. 330 Fig. 19.Motorzweirad von Hillen & Co. Textabbildung Bd. 323, S. 330 Fig. 19a.Motorzweirad von Cudell & Co. Textabbildung Bd. 323, S. 330 Fig. 20.Motorzweirad der Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. Der 1¾ PS-Zweitaktmotor von Treskow besitzt selbsttätiges Ansaugventil, während dasselbe beim Hillen-Motor (s. später) mechanisch gesteuert wird. Im übrigen unterscheiden sich beide Motore lediglich nur durch die Anordnung der Kühlrippen, die Hillen wagerecht und nicht wie Treskow schräg zur Fahrbahn legt. Cudell dagegen benutzt Wasserkühlung im Gegensatz zu seinem in D. p. J. 1906, 321, S. 329, Fig. 47 beschriebenen Fahrzeug. Der Wasserumlauf erfolgt nach dem Thermosyphonprinzip, wobei das Kühlwasser vom unteren Teil des am oberen Rahmenrohr aufgehängten Wabenkühlers in den unteren Teil des Zylinders eintritt. Das erhitzte Wasser steigt dabei vom oberen Teil des Zylinders in den Kühler zurück. Der Motor arbeitet wie die der folgenden Fahrzeuge im Viertakt und hat selbsttätiges Ansaugventil, das seitlich am Zylinder sitzt und daher in wagerechter Ebene arbeitet. Das Auspuffventil wird durch Stoßstange und Umkehrhebel, ähnlich wie das Ansaugventil beim Motor der Diamant-Fahrradwerke (D. p. J. 1906, 321, S. 380, Fig. 85 und S. 410, Fig. 101, sowie beim Progreß-Motor, S. 381, Fig. 88 u. S. 412, Fig. 105), mechanisch gesteuert. Die Abgase entweichen durch die Zylinderhaube in den oberhalb des 1 ¼ PS-Motors angebrachten Auspufftopf. Diese drei Fahrzeuge entwickeln eine Geschwindigkeit vom Fußgängertempo bis zu 30, bei guten Wegeverhältnissen sogar bis zu 40 km i. d. Stunde, und brauchen nicht, wie das bei früheren Motorrädern der Fall war, durch Mittreten unterstützt zu werden. Das Gewicht der vollständigen Fahrzeuge beträgt nur etwa 30 kg. Die Neckarsulmer Fahrradwerke A.-G. dagegen bauen jetzt den Motor liegend innerhalb des Fahrradrahmens ein (Fig. 20). Der ganze Aufbau ist derjenige der „Motosacoche“ (D. p. J. 1906, 321, S. 329, Fig. 48–52), nur daß die seitlichen Schutzbleche und der Hilfsrahmen in Fortfall kommen. Letzteres hat seinen Grund darin, daß Neckarsulm den 1 ¼ PS-Motor mit 62 mm Bohrung und 70 mm Hub (D. p. J. 1906, 321, S. 394, Fig. 99) fest in den Rahmen einbaut, während er bei der „Motosacoche“ abnehmbar ist. Im Gegensatz zu letzterer erhält er auch sein Gemisch nicht aus einem Oberflächenvergaser, sondern aus einem Spritzvergaser, der eine Verkleinerung des N. S. U.-Vergasers (D. p. J, 1905, 320, S. 315, Fig. 41 und 42) ist. An Stelle der Batteriezündung bei dem Modell 1906 der „Sacoche“ tritt bei N. S.U. Bosch Lichtbogenzündung (s. später). Textabbildung Bd. 323, S. 331 Fig. 21.Motosacoche von Dufaux & Cie. Textabbildung Bd. 323, S. 331 Fig. 21a.Antrieb des Magnetapparates zu Fig. 20. Der Antrieb des Magnetapparates resp. seines Ankers erfolgt mittels Kette oder Stirnräder. Letztere Uebertragung hat der ersteren gegenüber den Vorzug, daß sie genauer arbeitet. Der ganze Antrieb ist in beiden Fällen durch einen Kasten verdeckt. Die Betätigung des Fahrzeuges ist so ziemlich dieselbe, wie sie schon bei Besprechung der „Motosacoche“ erwähnt wurde. Trotz des kleinen Motors können Geschwindigkeiten bis 40 km L d. Stunde erreicht werden; das Gewicht beträgt nur 38 kg. Das Modell 1908 (Fig. 21) der „Motosacoche“ besitzt jetzt ebenfalls magnet-elektrische Zündung. Der kleine Magnetapparat a (Fig. 21a) mit Hochspannungsstrom ruhauf dem Schwungradgehäuse, und wird durch Schnecken rad b und Schnecke, die auf dem Rande des Schwungrades c eingeschnitten ist, mittels Welle d angetrieben. Diesen beiden letztgenannten Fahrrädern ist das Motorzweirad (Fig. 22) von A. Scheibert & Co., G. m. b. H. in Wien dadurch ähnlich, daß der 1 ¾ PS-Motor mit 60 mm Bohrung und 70 mm Hub dieselbe Anordnung im Rahmen und ebenfalls wagerecht liegende Kühlrippen hat. Abweichend von obengenannten Typen ist der Vergaser in seiner Einrichtung selbst (s. später) als auch in seiner Anordnung. Er besitzt keinen Schwimmer, und ist in der Mitte des Fahrzeuges angebracht. Hierdurch entsteht ein ziemlich langes Ansaugrohr, in welchem eine innige Mischung des durch den Vergaser gesaugten Benzin-Luftgemenges stattfindet. Der Motor hat auch hier selbsttätiges Ansaugventil, während das Auspuffventil in derselben Weise wie beim Cudellschen Fahrzeug gesteuert wird. Textabbildung Bd. 323, S. 331 Fig. 22.Motorzweirad von Scheibert & Co. In der Ebene entwickelt der Motor bis zu 45 km Fahrgeschwindigkeit i. d. Stunde; Steigungen bis 9 v. H. bewältigt das Fahrzeug ohne Mithilfe des Fahrers. Das Gesamtgewicht beträgt 35 kg. Textabbildung Bd. 323, S. 331 Fig. 23.Motorzweirad „Kolibri“ von Puch. Das „Kolibri“-Motorzweirad (Fig. 23) von Joh. Puch A.-G. in Graz weicht insofern von obigen Typen ab, als bei ihm der 2 PS-Motor mit 68 mm Bohrung und 70 mm Hub senkrecht steht, womit erfahrungsgemäß bessere Ausgleichung, gleichmäßigere Abnutzung des Zylinders und Kolbens sowie günstigere Oelung erzielt wird. Wie ersichtlich, ist nun auch die ganze Anordnung des Motors und seiner Zubehörteile gleich derjenigen der schweren Motorzweiräder; der Vergaser ist hinter dem Motor und der Magnetapparat, dessen Anker seinen Antrieb durch Stirnräder erhält, vor demselben unverrückbar auf einer Brücke angebracht. Die Steuerung der Ventile ist ähnlich derjenigen des Zweizylindermotors (D. p. J. 1906, 321, S. 412, Fig. 103). Wie bei Fig. 22 besitzt auch hier das Auspuffrohr eine beträchtliche Länge und konnte ungeachtet der senkrechten Lage des Motors ebenfalls bis zum Tretkurbellager geführt werden, so daß die Auspuffgase hinter den Fahrer abziehen. Trotz des kleinen Motors und des geringen Gewichtes von nur 33 kg beträgt die Maximalgeschwindigkeit 45 km i. d. Stunde, wobei Steigungen des Weges bis zu 15 v. H. ohne Mittreten überwunden werden können. Textabbildung Bd. 323, S. 332 Fig. 24.Motorzweirad der Motorenfabrik Magnet. Die Motorenfabrik Magnet ordnet den Motor in bekannter Weise an (Fig. 24), gibt ihm aber sowie dem ganzen Fahrzeug kleinere Abmessungen. Der Rahmen ist sehr niedrig gebaut, die Entfernung von Sattelmitte bis zum Erdboden beträgt nur 75 cm. Der 2 PS-Motor hat wie derjenige D. p. J. 1906, 321, S. 381, Fig. 89, ebenfalls Abreißzündung sowie Stirnradantrieb für den Magnetanker und unterscheidet sich von ihm nur durch sein selbsttätiges Ansaugventil, Die Zylinderbohrung sowie der Kolbenhub betragen je 70 mm. Ueber die Zündungseinrichtung s. später. Mit allem Zubehör wiegt dieses Fahrzeug 44 kg, und leistet 45 km i. d. Stunde. Das Peugeot-Motorzweirad (Fig. 25) hat, nach Fortlassung des zweiten Horizontalrohres, ziemlich denselben Rahmenbau wie das vorhergehende, wiegt aber nur 40 kg, auch der Motor ist kleiner und hat nur 1 ¾ PS, trotzdem erteilt er dem Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit bis zu 30–35 km i. d. Stunde. Die Zylinderbohrung beträgt 64 mm und der Hub 68 mm. Um an Gewicht zu sparen, sind zur Zündung Akkumulatoren gewählt, die in eine Abteilung des Benzinbehälters eingebaut sind. Letzterer bietet außerdem noch Raum für 4 l Benzin und 1 l Schmieröl. Bemerkenswert ist die Kraftübertragung. Diese erfolgt nicht wie bisher unmittelbar, sondern mittels Vorgelege, wie folgt (Fig. 25a): Auf der Motorwelle sitzt das Zahnrad a mit 20 Zähnen, das in das zweite hinter ihm sitzende Zahnrad b mit 80 Zähnen eingreift. Letzteres ist mit der Riemenscheibe c fest verbunden, so daß diese sich mit ¼ der Tourenzahl des Motors dreht. Da diese Riemenscheibe 100 mm Durchm. hat und die Hinterradriemenfelge d einen solchen von 200 mm, so läuft das Hinterrad e wiederum mit der halben Tourenzahl der Antriebsriemenscheibe b, so daß, wenn der Motor 2000 Umdrehungen i. d. Minute macht, auf das Hinterrad nur 250 kommen. Diese mittelbare Uebertragung mit „Verminderer“ ist nötig, um das Uebersetzungsverhältnis auf 8 : 1 bringen zu können. Wollte man dieses durch unmittelbaren Antrieb der Riemenscheibe erreichen, so müßte letztere einen so geringen Durchmesser erhalten, daß der Riemen, wie punktiert angegeben, nur noch an einem kleinen Teil ihres Umfanges anliegen würde. Die Folge davon wäre, daß der Riemen große Neigung zum Gleiten hätte, und durch die kurze Biegung um die Riemenscheibe rasch verschleißen würde. Nun bedingt aber dieser Antrieb, daß der Motor in entgegengesetzter Drehrichtung laufen muß, also gemissermaßen Rückwärts, was verschiedene Firmen dadurch vermeiden, daß sie unmittelbaren Antrieb der Motorriemenscheibe durch die Kurbelwelle wählen, und zwar unter Zuhilfenahme einer Spannrolle. Wie aus Fig. 20, 22, 23 und 28 ersichtlich, drückt diese den Riemen von unten nach oben, so daß er trotz der kleinen Riemenscheibe immerhin noch nahezu an der Hälfte ihres Umfanges zur Anlage kommt. Die Rolle kann durch eine an ihrer Achse sitzende Stange beliebig eingestellt werden, zu welchem Zwecke diese Stange, wie bei Fig. 21, 23 und 28 durch Klemmvorrichtung am Rahmenrohr festgehalten wird. An Stelle der Klemmvorrichtung tritt zuweilen eine am Rahmenrohr befestigte Hülse, durch die die Stange hindurchgesteckt und durch Mutter in ihrer Lage gehalten wird. Durch Drehen der Mutter wird dann die Stange und mit ihr die Rolle höher oder tiefer gestellt. Beim leichten Motorrad der Fabrique Nationale ist der Rahmen wie bei ihrem Vierzylindermotorrad (D. p. J. 1905, 320, S. 278, Fig. 17) unten gegabelt, und in diese Gabel der 2 PS-Motor eingehängt (Fig. 26). Er hat 65 mm Bohrung und 70 mm Hub; sein Zylinderinhalt beträgt 225 ccm. Textabbildung Bd. 323, S. 332 Fig. 25.Motorzvveirad von Peugeot Freres. Textabbildung Bd. 323, S. 332 Fig. 25a.Antrieb zu Fig. 25. Das Vorgelege ist so eingerichtet, daß die ebenfalls auf einer besonderen Achse sitzende Riemenscheibe ein Innenzahnrad trägt, in welches ein auf die Motorwelle aufgekeiltes Stirnrad eingreift. Hierdurch ist ebenfalls das Uebersetzungsverhältnis 8 : 1 erreicht. Die Riemenscheibe steht außerdem exzentrisch zum Kurbelgehäuse und kann mittels der auf der Figur links ersichtlichen Schnecke, die an einer Scheibe sitzt, derart gedreht werden, daß sich die Spannung des Riemens verändert. Um dieses während der Fahrt vornehmen zu können, trägt die Schnecke an ihrem oberen Ende Cardan-Gelenk, von dem eine Stange zum oberen Rahmenrohr führt. Auf dieses Getriebe komme ich noch zurück; es befähigt das Fahrzeug, beträchtliche Steigungen zu befahren, und ermöglicht die Fahrgeschwindigkeit von 40 km bis auf 5 herabzudrücken. Das Gesamtgewicht des vollständigen Fahrzeuges beträgt etwa 40 bis 50 kg. Textabbildung Bd. 323, S. 333 Fig. 26.Motorzweirad der Fabrique Nationale. Textabbildung Bd. 323, S. 333 Fig. 27.Motorzweirad der Wanderer Fahradwerke. Textabbildung Bd. 323, S. 333 Fig. 28.Motorzweirad von Dufaux & Cie. Denselben Antrieb besitzt das 1 ½ PS-Motorrad (Fig. 27) der Wanderer Fahrradwerke vorm. Winklhofer & Jänicke, dessen Höchstgeschwindigkeit ebenfalls 40 km i. d. Stunde beträgt, wobei Steigungen von 7–10 v. H. ohne Pedalunterstützung überwunden werden können. Der Motor hat 60 mm Bohrung, 70 mm Hub, selbsttätiges Ansaugventil sowie Spritzvergaser mit Luftregulierung und Gasdrosselung, so daß er mittels der beiden oben an ihm angebrachten Hebel vom Sitz aus auf jeden Wirkungsgrad eingestellt werden kann. Unmittelbar vor dem Sitz ist die Handölpumpe, und der leicht kotrollierbarekontrollierbare Benzinmesser angeordnet. Der Auspufftopf sitzt unter dem Tretkurbellager, und ist so eingerichtet, daß die Abgase fast geräuschlos abziehen. Der Magnetapparat sitzt hinter dem Motor und wird durch zwei Zwischenräder von der Motorwelle angetrieben. Die Hebel für Vor- und Nachzündung befinden sich am linken Lenkstangengriff, während die Auspuffhebevorrichtung und der Zündungsausschalter am rechten Lenkstangengriff sitzen. Der 1 l fassende Oelbehälter ist in den keilförmigen 4 l Benzin haltenden Behälter mit eingebaut. Die Gesamtlänge dieses Fahrzeuges ist 1,94 m bei 82 cm Höhe vom Fußboden bis Satteloberkante. Das Gesamtgewicht beträgt etwa 45 kg. Bei den beiden letztgenannten Fahrzeugen beträgt der Durchmesser der Motorriemenscheibe 145 mm und derjenige der Riemenfelge 385 mm. Bei diesem Verhältnis braucht der Riemen nicht so fest wie gewöhnlich gespannt zu werden. Er verschleißt daher nicht nur weniger leicht, sondern auch die Lager werden weniger stark beansprucht. Der Benzinverbrauch ist bei derartigen leichten Fahrzeugen gering, 1 l reicht für 35 bis 40 km aus. Ein leichtes Damenmotorzweirad mit nur 32 kg, bei dem ein 1 PS-Motor mit 2500 Umdrehungen i. d. Minute in Anwendung kommt, bauen jetzt H. & A. Dufaux & Cie. in Genf (Fig. 28). Der Schwerpunkt ist bei diesem Fahrzeug so tief gelegt und die einzelnen Organe sind so gruppiert, daß es einen sehr einfachen Gesamteindruck macht. Im Gegensatz zum Motor der „Motosacoche“ (D. p. J. 1906, 321, S. 394, Fig. 99) ist hier das Ansaugventil mechanisch gesteuert, auch die Steuerung des Auspuffventils ist insofern abgeändert, als sie nicht mehr vermittels in die Schwungscheibe des Motors eingearbeiteter Steuerkurven, sondern durch eine besondere Steuerwelle erfolgt. Der Motor samt seiner Zubehörteile ist wie bei der Motosacoche (D. p. J. 1906, 321, S. 329, Fig. 48) von Schutzblechen eingeschlossen, die vorn mit den von der Motosacoche her bekannten Lufttrichtern versehen sind. Der Vergaser ist ebenfalls von der Motosacoche entlehnt (D. p. J. 1906, 321, S. 426, Fig. 122) und liegt hinter dem Motor, während der Magnetapparat, dessen Anker seinen Antrieb nach Fig. 21 a erhält, vor demselben in einer Schleife des unteren schräg aufsteigenden Rahmenrohres sich befindet. Diese Anordnung ermöglicht, den Motor und seine Zubehörteile auf einen kleinen Raum zusammenzudrängen; nebenbei ist der Magnetapparat bei eventl. Sturz des Fahrzeuges vor Schaden bewahrt. Der gemeinsame Behälter für Benzin, Oel und Petroleum liegt zwischen den beiden schräg zum Steuerrohr aufsteigenden Rahmenrohren; an ihm befinden sich zwei Pumpen, von denen die auf der rechten Seite liegende zum Einspritzen von Petroleum, die links liegende dagegen zum Schmieren des Motors dient. Die Betätigung der Gaszufuhr, der Zündung sowie der Kompression geschieht von der Lenkstange aus (s. D. p.J. 1906, 321, S. 331. Fig. 53). Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 35 km i. d. Stunde, Steigungen bis 6 v. H. können ohne Mittreten überwunden werden. (Fortsetzung folgt.)