Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Untersuchungen an der Eyermann-Dampfturbine. Die Dampfturbine von Eyermann ist die Verbindung einer Aktionsturbine für den Hochdruckteil mit einer Reaktionsturbine für den Niederdruckteil. Es wird nur eine Laufradscheibe verwendet, welche in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise gegabelt ist; auf der innern Seite des einen Schenkels sitzen die Schaufelkränze des Niederdruckteiles, an der innern Seite des anderen Schenkels, welcher mit ersterem verschraubt ist, die Kränze des Hochdruckteiles. Die einzelnen Schaufelkränze sind konzentrisch mit achsial überstehenden Schaufeln, also radialer Beaufschlagung angeordnet. Vier am Umfang verteilte Düsenkörper e, von denen jeder eine Anzahl Düsen trägt, führen den Dampf dem ersten Schaufelkranz des Hochdruckteiles zu. In den Düsen expandiert der Dampf bis auf etwa 1,5 at abs. und gibt seine Geschwindigkeit in drei Stufen an das Laufrad c ab. Der Dampf strömt hierbei radial von außen nach der Welle zu. Der Rest des Druckgefälles bis zur Kondensatorspannung wird in 7–8 Druckstufen ausgenutzt. Der Dampf arbeitet hierbei wie in einer Parsons-Turbine mit teilweiser Reaktion. Die Dampfströmung erfolgt von der Welle aus nach außen; das zunehmende Dampfvolumen findet dabei mit der Zunahme der Schaufelkranz – Durchmesser von Kranz zu Kranz zunehmende Querschnitte vor. Zwischen den Schenkeln der ∪-förmigen Laufradscheibe sitzt ein ringförmiger Hohlkörper, an dessen Außenwandungen die Leitradkränze des Hoch- und Niederdruckteiles eingesetzt sind. Die radiale Beaufschlagung hat den besonderen Vorteil, daß der Dampf beim Durchströmen durch die Schaufeln auf deren ganze Länge gleiche Durchflußquerschnitte und Umfangsgeschwindigkeiten findet. Andererseits hat die radiale Beaufschlagung den Nachteil, daß die Zentrifugalkraft der achsial überstehenden Schaufeln diese sehr ungünstig beansprucht und nur eine begrenzte Schaufellänge zuläßt. Von 1000 KW Leistung ab bis 2000 KW wird der Niederdruckteil zu beiden Seiten der Scheibe beschaufelt, während für Leistungen darüber bis 10000 KW eine achsiale Trommel für die letzten Druckstufen vorgesehen ist. Die Fliehkraft der achsial überstehenden Schaufeln übt auf die Radscheibe ein Biegungsmoment aus, welches in sinnreicher Weise durch Anordnung konzentrischer Rippen auf der anderen Seite der Scheibe ausgeglichen ist. Das radiale Spiel zwischen dem Laufrad und den festen Leitschaufeln von 1 ∾ 2 mm wird durch Zentrierung des Leitschaufelträgers b im Gehäuse gesichert. Die Spielräume in achsialer Richtung sind zur Vermeidung von Dampfverlusten möglichst klein zu halten, dürfen aber auch nicht zum Streifen der Laufradscheibe führen. Die Einstellung des Rades und die Erhaltung seiner Lage unter gleichzeitiger Ausgleichung des entstehenden achsialen Schubes ist von Eyermann auf sehr sinnreiche Weise erreicht worden. Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß der aus den Düsen des Hochdruckteiles mit etwa 0,5 at Ueberdruck entströmende Dampf durch einen Kanal in der Nabe des Laufrades auf die Rückseite der Laufradscheibe geleitet wird, wo er radial nach außen abströmt; die oben erwähnten Rippen zur Entlastung der Scheibe von den Fliehkraftmomenten wirken dabei als Labyrinthdichtung. Der Entlastungsdampf muß auf seinem Wege nach der Rückseite der Radscheibe einen engen Spalt zwischen der Nabe und dem Gehäuse durchströmen und erfährt dabei je nach der Breite des Spaltes eine größere oder geringere Drosselung. Damit verändert sich aber auch der Druck auf der Rückseite der Laufradscheibe und die Kraft, welche das Laufrad achsial verschiebt. Ist der Spalt groß, so nimmt der Druck hinter der Radscheibe zu und schiebt das Rad nach rechts, so daß der Spalt wieder kleiner wird. Auf diese Weise wird bei einem Ausweichen des Rades nach rechts oder links dieses immer wieder in seine Mittellage gebracht. Die auftretenden kleinen achsialen Bewegungen, die nur im Falle von Resonanz bei gewissen Umdrehungszahlen wahrnehmbar sind, werden durch einen im Traglager angeordneten Oelpuffer gedämpft; letzterer besteht aus einer Scheibe auf der Welle, welche mit geringem Spiel zwischen zwei Spurflächen der Lagerschale läuft. Diese Art, die Stellung des Rades gegen das Gehäuse zu sichern, hat sich im Laufe einer zweijährigen Betriebszeit vollkommen bewährt. Textabbildung Bd. 323, S. 397 a Entlastungsraum, b Leitschaufelträger, b1 Leitschaufelkörper, c Laufrad, d Drosselquerschnitt, e Düse, f Montagering Eine Versuchsturbine dieser Art von 250 PSe wurde von der Maschinenbau-A.-G. vorm. Ph. Swiderski in Leipzig im Jahre 1905 gebaut. Sie läuft mit 3000 Umdrehungen i. d. Minute, bei 10 at Anfangsdruck und 0,1 at Enddruck des Dampfes. Sie arbeitet mit drei Geschwindigkeitsstufen im Hochdruckteil und acht Druckstufen im Niederdruckteil. Das Rad hat einen äußeren Durchmesser von 900 mm und ein Gewicht von 150 kg. Die Schaufeln sind mit Schwalbenschwanz in das Rad eingesetzt und lassen sich leicht auswechseln. Bei fliegender Anordnung des Rades auf dem Wellenstumpf ist nur eine Stopfbüchse notwendig, die gegen den geringen äußeren oder inneren Ueberdruck mit Wasser abgedichtet wird. Die Hauptwellenlager haben Preßschmierung. Die Montage des Schaufelrades und Leitschaufelkörpers, welcher zwischen den Schenkeln der ∪-förmigen Laufradscheibe liegt, wird durch Anordnung eines besonderen Montageringes erleichtert. Wie Fig. 2 zeigt, ist die Niederdruckscheibe in diesem Montagering zentriert und letzterer wird mit dem Leitschaufelkörper verschraubt und der ganze Körper mit Hilfe eines an der Radnabe angeschraubten Winkels so an einen Kran gehängt, daß der Schwerpunkt unterstützt ist. Auf diese Weise erfolgt ein leichtes Einfahren in das Gehäuse. Nachdem das Rad auf der Welle festgeschraubt ist, wird der Montagering wieder entfernt. Auch der Deckel des Gehäuses wird auf gleiche Weise mittels eines Winkels aufgesetzt. Die Regelung erfolgt wie üblich durch Drosselung des Dampfes unter Anwendung eines mit Oeldruck betätigten Servomotors. [Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1908, S. 69–75 und 89–92.] M. Anlassen von Verbrennungskraftmaschinen. Beim Anlassen von Verbrennungskraftmaschinen hat man Energie zum Ansaugen und Verdichten der Ladung, zur Beschleunigung der bewegten Massen, besonders des Schwungrades, und zur Ueberwindung der Reibung zuzuführen. Bei weitem der große Anteil wird zum Verdichten der Ladung beansprucht, auch wenn man zur Herabsetzung des Verdichtungsdruckes das Auslaßventil während eines Teiles des betr. Hubes offen hält. Ist der Hubraum einer Maschine z.B. gleich dem Sechsfachen des Verbrennungsraumes, so wird bei voller Verdichtung ein Druck von 11,6 at, beim Offenhalten des Auslaßventils während ⅓ bezw. ⅔ des Hubes ein solcher von 7,1 bezw. 3,2 at erreicht. Dabei wird ein Teil der Ladung ins Freie befördert. Ein anderes, zwar nicht in allen Fällen verwendbares, aber gegebenenfalls sehr wirksames Mittel zur Herabsetzung der Verdichtungsarbeit besteht in der Vergrößerung des Verbrennungsraumes während des Anlassens. Der erste Teil der Auslaßleitung kann dazu z.B. bauchig erweitert werden und gegen die übrige Auslaßleitung durch ein gesteuertes Ventil abgeschlossen sein, welches im regelmäßigen Betriebe zurückgezogen wird und die Leitung dann vollständig frei gibt. Bei einer 20 pferdigen Maschine war diese Anordnung so durchgeführt, daß das Auslaßventil beim Einschalten dieses Hilfsventils zugleich durch einen Stift etwas von seinem Sitz abgehoben wurde, so daß der Zylinder in offener Verbindung mit der bauchigen Erweiterung der Auslaßleitung trat. Während des Anlassens wirkte also das Hilfsventil als Auslaßventil. Infolge der so erzielten Vergrößerung des Verbrennungsraumes bleibt der Verdichtungsdruck und damit die aufgewendete Arbeit beim Andrehen weit hinter der sonst erreichten Höhe zurück, was allerdings auch einen geringeren Druck nach der Verbrennung zur Folge hat, der aber zum Anlassen einer unbelasteten oder schwach belasteten Maschine vollkommen ausreicht. Es ist sogar möglich, das Hilfsauslaßventil bis kurz vor Beendigung des Verdichtungshubes offen zu halten, so daß der Verbrennungsraum samt seiner zeitweisen Erweiterung mit Gasgemisch von kaum mehr als atmosphärischem Druck gefüllt werden. Auch in diesem Falle, wo die Andreharbeit stark herabgesetzt wird, genügt die bei der Verbrennung dieses Niederdruckgasgemisches freiwerdende Energie zum Anlassen einer unbelasteten Maschine. Ein Vorteil dieser letzten Arbeitsweise gegenüber derjenigen mit Verdichtung besteht darin, daß nur reines Gasgemisch zur Verbrennung kommt, während sonst eine Vermischung mit im Hilfsraum befindlicher Luft oder dort zurückgebliebenen Verbrennungsprodukten unvermeidlich ist. Das Verfahren bewirkt eine weitere Verminderung der Andreharbeit, indem eine Beschleunigung des Schwungrades beim Andrehen nur in sehr geringem Grade notwendig ist. Bei der sonst üblichen Arbeitsweise muß das Schwungrad beim Ansaugehub beschleunigt werden, um beim Verdichtungshub über genügende Energie zu verfügen. Hier fällt diese Notwendigkeit weg. Nun müssen aber zwecks inniger Vermischung die Gas- und Luftmengen eine nicht unter ein gewisses Maß herabsinkende Geschwindigkeit haben, weil sonst auch der Fall eintreten kann, daß z.B. nur Gas und keine Luft in den Zylinder tritt, da wohl immer ein Unterschied zwischen dem Druck in der Gas- und demjenigen in der Luftzufuhrleitung bestehen wird. Es ist daher bei dem beschriebenen Verfahren notwendig beide Leitungen mit Drosselklappen zu versehen, die unter Einfluß des Reglers stehen und während des Anlassens größtenteils geschlossen werden, um in den regelnden Querschnitten unmittelbar vor dem Mischventil genügende Geschwindigkeiten zu erreichen. Für diese zeitliche größere Schließung der Drosselklappen wird die Verbindungsstange mit dem Regler zweckmäßig durch eine Hülse mit Handrad mit rechts- und linksgängigem Gewinde unterbrochen. Die beschriebene Einrichtung ist besonders für solche Fälle bestimmt, wo das Andrehen von Hand erleichtert werden soll und für solche Maschinengrößen, bei denen sonst Druckluft zum Anlassen, jedoch ohne gesonderte Einrichtung für die Erzeugung der Druckluft, angewendet wird. Das Verfahren ist für alle Arten von Verbrennungsmaschinen mit Ausnahme der Einspritzmotoren verwendbar. (P. Meyer.) [Zeitschrift d. V. deutscher Ingenieure 1908, S. 575–579.] Ky. Untergestelle für elektrische Motorwagen. Das Untergestell eines elektrischen Motorwagens ist gleichsam für sich eine Lokomotive und muß bezüglich der Formgebung und der Abmessung der Einzelteile entsprechend gebaut werden. Die für Wagenuntergestelle gültigen Grundsätze sind nicht ausreichend. Besondere Schwierigkeiten entstehen dadurch, daß für den Radstand vorhandene Kurven maßgebend sind, bezgl. der Breite die Spurweite ausschlaggebend ist, für die Bemessung nach unten herabgehender Teile das Profil der Straße und für die größtzulässige Höhe sowie für die Länge der Wagenkasten in Betracht zu ziehen ist. Das Untergestell, welches in den auf diese Weise begrenzten Raum einzubauen ist, muß nun überdies noch Platz für die Motoren, die Zahnradvorgelege usw. bieten. Dies ist für Untergestelle von großen und schweren Wagen, die mit hoher Geschwindigkeit laufen sollen, eine besonders schwierige Bedingung, da die Rahmen und die übrigen Teile besonders kräftig zu bemessen sind und außerdem sehr große Motoren ein–, zubauen sind. Die Erfahrung hat übrigens gelehrt, daß ein kräftiges, steifes Untergestell mit geeignet bemessenen und angeordneten Federn besser als ein sogen, elastisches Untergestell ist. Die größte Schwierigkeit bietet es, ein Untergestell mit innen hängenden Motoren und möglichst kleinem Radstand zu bauen. Den Radstand zu sehr zu verringern, ist übrigens nicht ratsam, da dieses eine beträchtliche Vergrößerung der Abnutzung der Schienen und der Spurkränze zur Folge hat. Vorteilhaft ist es, über die Achsbuchsen einen Längsträger zu legen, auf den sich die Seitenrahmen unter Zwischenschaltung von Spiralfedern stützen. Allerdings empfiehlt es sich nicht, diese Längsträger starr mit den Achsbuchsen zu verbinden, da durch die beim Bremsen angestrebte Vergrößerung des Radstandes beim Anpressen von innen liegenden Bremsklötzen ein Schiefstellen der Achsbuchsen zwischen den Achshaltern und eine Verschlechterung der senkrechten Beweglichkeit der Achsbuchsen herbeigeführt wird. Die Aufhängung der Motoren wird derartig ausgebildet, daß etwa 60 v. H. ihres Gewichtes von den Laufachsen und 40 v. H. vom Untergestell getragen werden. Zwischen Motor und Untergestellrahmen werden zur Verringerung der Stöße beim Anfahren Spiralfedern geschaltet. Mit Rücksicht auf die Neigung des Motors beim Anfahren, sowie beim Bremsen, sich um die zugehörige Laufachse zu drehen und infolgedessen an seiner Aufhängestelle eine in Richtung oder entgegengesetzt der Schwerkraft wirkende Kraft auf das Untergestell auszuüben, empfiehlt es sich, bei innen liegenden Motoren die Motoraufhängung möglichst nahe der Mitte des Drehgestelles und bei außen hängenden Motoren möglichst nahe der Achsmitte anzuordnen. Andernfalls entsteht leicht eine Schiefstellung der Rahmen und Achsgabeln und die Beweglichkeit der Achsbuchsen wird behindert. Aus dem gleichen Grunde empfiehlt es sich, bei einer Vierklotzbremse die Bremsklötze zwischen den Rädern und nicht außen anzuordnen. Im Gegensatz zu gewöhnlichen Wagen, bei denen etwa 90 v. H. des Wagengewichtes abgebremst werden, wird dieser Betrag bei Motorwagen mit Rücksicht auf die lebendige Kraft der Anker etwa auf 115 v. H. bemessen. Die Bremsklötze umfassen zweckmäßig den Spurkranz, da Traversen zur Verhinderung des seitlichen Abgleitens von den Bandagen wegen der Motoren meist nicht angebracht werden können. Das seitliche Ausschwingen des Wagenkastens beim Durchfahren von Krümmungen kann in verschiedener Weise verhindert werden. Am besten werden die in diesem Sinne wirkenden Kräfte dazu benutzt, den Wagenkasten zu heben. Der Drehzapfen und die zugehörigen Federn sind hierzu auf einen Querträger gelagert, der an den Mittelträgern des Drehgestellrahmens durch Laschen aufgehängt ist. Diese Laschen werden zweckmäßig nach innen geneigt, da einerseits hierdurch die Hubhöhe im Verhältnis zur Seitenbewegung vergrößert und anderseits die seitliche Bewegung des Wagenkastens zu der des Querträgers verringert wird. (Vauclain.). [Street Railway Journal 1908, Bd. I, S. 562-566.] Pr. Schnellzuglokomotive. Die badische Staatseisenbahn hat vor kurzem eine neue vierzylindrige 3/6 gekuppelte Verbund-Schnellzuglokomotive in den Dienst gestellt, um schwere Schnell- und Eilzüge auch auf starken Steigungen zu befördern. Diese von der Lokomotivfabrik J. A. Maffei-München nach der Pacific-Type erbaute Lokomotive hat Hochdruckzylinder von 425 mm Durchm. und 610 mm Hub und Niederdruckzylinder von 650 mm Durchm. und 670 mm Hub. Die Treibräder haben 1800 mm Durchm. Die vier Zylinder liegen unter der Rauchkammer, die Hochdruckzylinder innen, die Niederdruckzylinder außen, sie arbeiten gemeinsam auf die mittlere Treibachse. Die Pleuelstangen und Schieberschubstangen sind besonders lang; dies ergibt kleine Normaldrucke, verlangt aber eine Schräglage der Innenzylinder. Die Schieber sind als Kolbenschieber mit federnden Gußeisenringen ausgebildet. Die Pleuelstangen und die mittlere Treibachse bestehen aus Nickelstahl. Die Zylinder sind mit Luftsaugeventilen für Leerlauf und Sicherheitsventilen gegen Wasserschlag ausgerüstet. Die Federn der Triebachsen und der hinteren Laufachse sind durch Ausgleichhebeln miteinander verbunden. Mittels eines durch einen Dampfkolben bewegten Gestänges kann das Reibungsgewicht der Triebräder um etwa 3 t erhöht werden. Aehnlich wie bei den neuen bayrischen Schnellzuglokomotiven ist auch hier ein Barrenrahmen aus schweißbarem Flußeisen verwendet. Der mit einem Schmidtschen Rauchröhrenüberhitzer versehene Dampfkessel hat behufs Gewichtsersparnis eine Feuerbüchse mit schräger Vorder- und Hinterwand. Durch Westinghouse-Bremsen können 62 v. H. des Gesamtgewichtes von Lokomotive und Tender abgebremst werden. Der Tender, Bauart Gölsdorf, besitzt seitlich 3,5 m lange Wassereinläufe zur Ergänzung des Wasservorrates in sehr kurzer Zeit. Bei Probefahrten mit 400 t Wagengewicht auf der Strecke Mannheim-Basel (257 km Länge) wurden Dauergeschwindigkeiten von 90–100 km/Std. erreicht. Auf Steigungen von 1,6 v. H. der Schwarzwaldbahn konnte ein Wagengewicht von 194 t mit mittlerer Geschwindigkeit von 55 km gefahren werden. [Zeitschr. d. Vereins deutscher Ingenieure 1908, S. 567–568.] W. Kranlokomotive. Für die Buenos-Ayres und Rosario Eisenbahngesellschaft hat als 5000. Lokomotive die Garton Foundry Works, England, eine der stärksten Kranlokomotiven gebaut. Die Lokomotive kann auch dann noch sicher fahren, wenn der 5,5 m lange Kranausleger mit 5 t Last (größte Tragfähigkeit) einen rechten Winkel mit der Fahrrichtung bildet. Zum Lastheben dienen zwei Dampfmaschinen mit Walschaert-Umsteuerung, zum Senken der Last eine starke Bremse, zum Drehen des Kranes mittels Schnecke und Schneckenrad zwei umsteuerbare Dampfmaschinen. Alle diese Vorrichtungen können sowohl von der linken als auch von der rechten Seite des Führerstandes aus bedient werden. Bei dieser 3/3 gekuppelten Lokomotive befindet sich die Schiebersteuerung unter den Zylindern. Der Lokomotivrahmen ist sehr stark gebaut, um allen Stößen gut widerstehen zu können. Da der Kran sich über dem Lokomotivkessel befindet, konnte hier kein Dampfdom angebracht werden. Die Zylinder haben 405 mm Durchm. und 555 mm Hub. Das Betriebsgewicht beträgt 45 t. [Engineering 1908, S. 254.] W. Schutzvorrichtung und Sandstreuvorrichtung. Bei den städtischen Straßenbahnen in Wien ist eine neue Schutzvorrichtung und Sandstreuvorrichtung eingeführt worden. Erstere wird durch ein unter der Wagenbrust angebrachtes, nachstellbares Tastgitter betätigt, welches rd. 12 cm von Schienenoberkante absteht, nach außen frei ausschwingen kann, beim Ueberfahren eines Körpers jedoch gegen die Wagenmitte zu gedrückt wird, dabei eine Stange auslöst, durch welche ein Schutzkorb freigegeben wird, den nunmehr eine Feder zu Boden drückt. Der Schutzkorb besteht aus einem Gerippe von Gasrohren, welche mit schmalen Brettern belegt sind. Der Abschluß gegen das Pflaster erfolgt durch einen Gummistreifen. Der Trichter der Sandstreuvorrichtung wird unten an Stelle eines Schiebers durch eine die Trichteröffnung übergreifende drehbare halbrunde Schaufel abgeschlossen. Mit letzterer steht ein Dorn in Verbindung, welcher beim Drehen der Schaufel den Sand aufrührt, um Klumpenbildung zu verhindern. (Spängler.) [Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1908, S. 185–188.] Hg. Das Werkzeuglager. Meist herrscht in dem Raume, in welchem die Werkzeuge aufbewahrt und gelagert werden, nicht die gehörige Ordnung, er ist nicht nach festen Grundsätzen eingerichtet, so daß nur der in ihm gewissermaßen Aufgewachsene sich verhältnismäßig rasch zurechtzufinden vermag. Meist bringt man auch nur einen kleinen Teil der wirklichen Schneidwerkzeuge wie Fräser, Bohrer und etwa einige Lehren und dergl. im Lager unter. Die Hilfswerkzeuge, Bolzen, Leisten, Klötze, Mitnehmer, Futter usw. bleiben bei den Maschinen und werden dort rasch verdorben, wodurch ihre Benutzung erschwert und mit Zeitverlust verbunden wird. Wie häufig passen die Vorrichtungen nicht genau zu dem Werkstück! Das Aufdrehen der Muttern auf zu lange Bolzen erfordert Zeit oder es müssen erst passende Unterlegscheiben zusammengesucht werden. Das alles, und noch manche andere unangenehme Erscheinungen fallen fort, wenn die einmal für eine bestimmte Arbeit hergestellten Vorrichtungen und Hilfswerkzeuge zusammengehalten, im Lager sauber aufbewahrt und gegebenen Falles repariert werden, so daß sie bei Bedarf ohne Zeitverlust gebrauchsfertig herausgegeben werden können. Soll aber das neu einzurichtende oder zu ordnende Werkzeuglager den gekennzeichneten Ansprüchen voll genügen, so sind unbedingt die folgenden Grundsätze zu beachten. Es ist für eine streng durchgeführte, sachgemäße Einteilung aller in der Fabrik gebrauchten Werkzeuge zu sorgen. Dieser Einteilung entsprechend, also in logisch begründeter Reihenfolge sind die Borde, Schränke, Kästen usw. aufzustellen, wobei die meist gebrauchten den Fenstern möglichst nah sein sollen, die ganze Anordnung aber so getroffen ist, daß überall Licht und genügend, aber nicht übertrieben Raum ist. Eine Erweiterung oder Umordnung muß ohne zu große Schwierigkeit durchführbar sein. Die Möglichkeit, das Werkzeug gut zu unterhalten und zu reparieren muß bequem geboten sein. Eine besondere Einrichtung muß dafür sorgen, daß jedes entnommene Werkzeug durch eine Marke oder einen Zettel ersetzt wird, so lange es nicht in dem Lager liegt. Für jedes Werkzeug muß ein besonderer Haken da sein, an den diese Marke aufgehängt werden kann und zwar muß er so konstruiert und angebracht sein, daß ein Abnehmen der Marke ohne weiteres nicht möglich ist. Um diese Forderungen zu erfüllen, hat man nun zunächst für eine einheitliche Größenbemessung aller Borde, Fächer, Schränke usw. zu sorgen. Da aber die ganz verschieden geformten Werkzeuge ganz verschiedenen Platz beanspruchen, so erreicht man Ordnung dadurch, daß man Gestelle von bestimmten Abmessungen (Höhe, Breite und Tiefe) schafft, in die man nun Kasten, Fächer, Schränke usw. nach Bedarf einsetzt, wobei diese einzelnen Teile alle die Tiefe des Gestelles erhalten, im übrigen aber Unterteile einer bestimmten Lichtweite bilden. Ehe nun ein Arbeiter ein Werkzeug vom Lager erhält, hat er eine Messingmarke mit eingeprägter Nummer, welche seiner Kontrollnummer gleich ist, abzugeben. Will er das Werkzeug wieder abliefern, so hat er mit ihm zusammen eine zweite gleiche Marke einzuliefern und erhält, nachdem festgestellt, daß beide Marken wirklich die gleichen Nummern tragen, beide wieder zurück. Hierdurch soll die Möglichkeit genommen werden, daß ein Arbeiter dem anderen Werkzeug stiehlt und es an seiner Statt im Lager abliefert, um des anderen Marke zu erhalten. Auch wenn das Werkzeug zur Reparatur in die Schmiede, Schleiferei oder sonst wohin geschickt ist, wird seine Stelle durch eine entsprechend gekennzeichnete Marke ersetzt, so daß also diese Marken auf jeden Fall sofort anzeigen, wo man das betreffende Stück zu suchen hat. Daß sich bei einem derartigen System die Ausgabe des Werkzeugs sehr glatt abwickelt, liegt auf der Hand. Aber auch die Uebersicht über den Bestand und damit ev. erforderliche Neuanschaffungen ist verbessert. Wesentlich erleichtert wird diese Arbeit, insbesondere auch die des Suchens, wenn man nun die einzelnen Abteilungen der Aufbewahrungsgestelle mit Buchstaben bezeichnet, die Kästen und Fächer in diesen Gestellen mit Unterbuchstaben, Zeichen oder Zahlen und nun ein Lagerbuch (entweder ein geschlossenes Buch oder wohl besser eine Kartei) führt, in der man dieselben Teilungen und Unterteilungen benutzt. Zum Schlusse seines Aufsatzes gibt der Verfasser an der Hand von Zeichnungen die Beschreibung eines derartigen Werkzeuglagers von 25 × 50 Fuß Bodenfläche (∾ 7,5 × 15 m), das für 100 Maschinenarbeiter ausreicht und so eingerichtet ist, daß es mit Leichtigkeit für eine Zahl von 300 ausgebaut werden kann. Dabei werden auch Bilder von „Schränken aus schwingenden bezw. gleitenden Türen“ gegeben, Behältern, in denen z.B. Fräser sehr übersichtlich und doch auf engstem Raume aufbewahrt werden können. Diese Schränke werden, wie angedeutet, aus großen hölzernen Platten gebildet, die entweder um eine senkrechte Achse schwingen können, wobei dann beide Seiten Haken tragen, auf die die betreffenden Werkzeuge aufgehängt werden, oder die mit Rollen auf Schienen laufen und parallel seitwärts verschoben werden, wobei zwar nur eine Seite zur Werkzeugaufbewahrung benutzt werden kann, aber auch der Platz zum Ausschwingen der Holzplatte fortfällt. (William H. Taylor.) [American Machinist, 8. Februar 1908.] F. Mbg.