Der heutige Stand der Motorfahrräder. Von Oscar Koch, Groß-Lichterfelde West. (Fortsetzung von S. 425 d. Bd.) Der heutige Stand der Motorfahrräder. VII. Vergaser. Ueber Vorrichtungen, die dazu dienen, bei längeren Fahrten mit fallenden und steigenden Wegen im Vergaser gleichbleibendes Gemisch bei jeder Tourenzahl des Motors zu erzielen, habe ich schon früher berichtet. Die Einrichtungen bestehen zum Teil darin, daß man, wie z.B. beim N. S.U.-Vergaser, ein Luftzuführungsrohr mit dem der Drosselhahn verbunden ist, auf den Vergaser setzt (D. p. J. 1905, 320, S. 315 Fig. 41). Statt dessen setzen die Diamant-Fahrradwerke in Mitte des Gaszuleitungsrohrs einen Topf ein, in dem sich der Luftschieber sowie der Drosselhahn befinden (D. p, J. 1906, 321, S. 424 Fig. 114 u. 115). Einfacher ist schon die Vorrichtung der Adler-Fahrradwerke, bei der sich der zunehmenden Luftgeschwindigkeit entsprechend ein Tellerventil öffnet (D. p. J. 1906, 321, S. 425 Fig. 121). Die Metallwarenfabrik „Ideal“ in Opladen (Rhld.) vereinfacht ihren Vergaser (Fig. 81) nun dahingehend, daß sie weder Luftrohr, Luftschieber noch Luftventil anbringt, sondern einen den Irisblenden ähnlichen Verschluß a, durch den der Querschnitt des die Spritzdüse b umgebenden Ringkanales verändert wird. Durch Verengung dieses Ringkanales wird nun auch bei niedriger Tourenzahl des Motors die Strömungsgeschwindigkeit der an der Düse vorbeistreichenden Luft eine ebenso hohe, als bei ganz geöffneter Iris und somit höchster Tourenzahl sein. Textabbildung Bd. 323, S. 440 Fig. 81 u. 82. Iris-Vergaser der Metallwarenfabrik „Ideal“. Die Iris a ist zwangläufig mit der Drosselklappe c durch Hebel d (Fig. 82), der in e seinen Drehpunkt hat, verbunden, so daß beide proportional durch Hebel f geöffnet oder geschlossen werden können. Zum Anwärmen des Gemisches ist zwischen dem den Mischraum abschließenden Wellblechrohr h und dem Vergasergehäuse i der reichlich bemessene Ringraum g vorgesehen, der durch Stutzen k mit dem Auspuffrohr in Verbindung steht. Zum genauen Einstellen der Brennstoffoberfläche ist am Schwimmergehäuse die Schraube l vorgesehen, die je nach dem zur Verwendung kommenden Brennstoff höher oder tiefer gestellt wird. Der Stand des Brennstoffes läßt sich durch Schauglas m beobachten. Beim Vergaser von Bock & Hollender in Wien mischen sich ebenfalls Luft und Gas bei jeder Tourenzahl des Motors selbsttätig im richtigen Verhältnis, so daß Gemischsuchen mittels Lufthahn oder dergl. auch hier in Fortfall kommt. Wie aus Fig. 83 ersichtlich, sind mehrere Saugdüsen a vorgesehen, von denen eine beliebige Anzahl mit Hilfe des Drehschiebers b freigegeben oder abgesperrt werden kann, so daß nur so viel Brennstoff austritt, als der Motor bei seiner jeweiligen Tourenzahl unbedingt benötigt. Textabbildung Bd. 323, S. 441 Fig. 83.Vergaser von Bock & Hollender. Im genauen Verhältnis dazu verdeckt der Drehschieber b die Lufteinlässe c, so daß stets nur eine dem angesaugten Brennstoff entsprechende Menge Luft in den Mischraum d gelangt, die, einerlei ob der Motor mit hoher oder niedriger Tourenzahl läuft, immer das Gemisch auf der gleichen Dichte erhält. Um auch bei plötzlichem Tourenwechsel richtiges Gemisch zu erhalten, ist der Kolben e vorgesehen, welcher je nach der vom Motor erzeugten Saugwirkung entweder nach links oder rechts gleitet, wobei er dann einen größeren oder kleineren Teil der Lufteintrittsöffnungen c freigibt. Bei Fahrzeugen mit Leerlauf und Einrichtung zum Verändern der Fahrgeschwindigkeit wird der Drehschieber durch Hebel f mit dem Kupplungsgestänge verbunden, so daß beim Ausrücken der Kupplung die Gaszufuhr stark abgedrosselt und hierdurch die Tourenzahl auf ein Minimum gebracht wird. Das Fahrzeug läuft infolgedessen sehr langsam, wobei sich die Umschaltung leicht und geräuschlos bewerkstelligen läßt. Einen neuen Vergaser ohne Schwimmer bringt Scheibert & Co. in Wien bei seinem Motor für das Zweirad (Fig. 22, S. 331) in Anwendung. Vom Behälter strömt der Brennstoff in die Röhre b (Fig. 84), die durch das mit Feder k belastete Ventil i geschlossen ist. Das Ventil selbst hat seine Führung im Quersteg h der Hülse c, die wiederum durch Feder f belastet ist und an ihrem unteren Ende den Teller d trägt. Dieser Teller schließt durch Druck der Feder f die im Boden g des Vergaserkörpers a befindlichen Löcher p ab. Beim Saughub des Motors hebt sich das Ventil i von seinem Sitz ab und öffnet die Mündung des Spritzrohres b. Gleichzeitig hebt sich auch infolge des im Vergaserkörper entstehenden Unterdruckes die Hülse c, und ihr Teller d gibt die im Vergaserboden befindlichen Löcher p frei. Während nun aus b Benzin austritt, tritt durch p Luft in den Vergaser ein, strömt innerhalb des Ringkanals, der zwischen b und c liegt, aufwärts und an der Mündung der Spritzdüse b vorbei. Je stärker der Motor saugt, desto höher erhebt sich auch c, und um so mehr Luft kann in den Vergaser eintreten. Da aber diese Luftmenge immer noch nicht genügt, ist im Teller d die Oeffnung q vorgesehen, durch die die aus den Bodenöffnungen p kommende Luft hindurchströmen kann. Dieser Luftstrom braucht nicht den Ringkanal zwischen c und b zu passieren, sondern streicht zwischen c und der Vergaserwand a aufwärts, um sich mit dem in der Spritzdüse entstehenden Gasgemisch zu vereinigen. Um bei geschlossenem Ventil i Luftzufuhr durch Oeffnung q zu vermeiden, ist diese zwischen zwei Oeffnungen p der Platte g angeordnet. Die erforderliche Menge Zusatzluft gelangt durch die im Rohrstutzen o befindlichen Schlitze m zum Gemisch und kann mittels Ringschieber n geregelt werden. Textabbildung Bd. 323, S. 441 Fig. 84.Vergaser von Scheibert & Co. Erwähnt sei noch, daß das Ventil i deshalb nicht fest, sondern verschiebbar im Quersteg h angeordnet ist, weil es beim Ingangsetzen des Motors dem Brennstoff bequemen Austritt gestatten muß, wogegen das Luftventil nur wenig geöffnet sein darf. Wäre das Ventil fest mit dem Steg h und somit ebenfalls fest mit der Hülse c und Teller d verbunden, so hätte die Luft ungehinderten Eintritt in den Vergaser. Die Folge davon wäre, daß der geringe beim Anfahren durch den Kolben geschaffene Unterdruck schnell durch die große Luftmenge ausgeglichen würde und so nicht genügend Benzin aus der Düse treten könnte. Die starke Feder f hält nun bei schwacher Saugwirkung des Kolbens das Luftventil fast gänzlich geschlossen, wogegen das nur durch die schwache Feder k beeinflußte Ventil i sich heben kann. VIII. Zündung. An Hand der schon in D. p. J. 1906, 321, S. 445 erschienenen Fig. 124 und 125 soll der Bosch-Lichtbogenzündapparat für Zwei- und Vierzylindermotoren beschrieben werden. In Fig. 85 ist die oben genannte Abbildung des Zündapparates für Einzylindermotoren nochmals gegeben, die dort gewählten Zeichen sind auch in den Darstellungen der neuen Apparate (Fig. 86 und 87) wieder gewählt. Wie beim Zündapparat für Einzylindermotoren ist auch bei demjenigen für zwei und vier Zylinder der Anfang der primären Wicklung an den Ankerkörper angeschlossen, während das Ende zu einer am hinteren Ankerdeckel befestigten Messingscheibe a geht. Das Ende der sekundären Wicklung ist zum Schleifring b geführt. Auf ihm schleift beim Einzylinderzündapparat (Fig. 85) zur Ableitung des Sekundärstromes eine Kohlenbürste c; beim Zweizylinderzündapparat (Fig. 86) trägt der Schleifring b ein Verteilersegment, auf dem zwei Kohlen c schleifen, die in Haltern d federnd gelagert sind. Die Kohlen haben einesteils die Aufgabe, den Strom vom Anker abzunehmen, andernteils dienen sie zur Fortleitung des Stromes auf die einzelnen Zylinder. Mit den Kohlen stehen die Anschlußköpfe für die zu den Zündkerzen führenden Kabel in leitender Verbindung. Textabbildung Bd. 323, S. 442 Fig. 85.Magnetapparat für Einzylindermotoren von Bosch. Textabbildung Bd. 323, S. 442 Fig. 86.Magnetapparat für Zweizylindermotoren von Bosch. Bei den beiden Apparaten (Fig. 85 und 86) ist die Unterbrechervorrichtung dieselbe. Sie dreht sich mit dem Anker, mit dessen Welle sie durch Keil und Nut unmittelbar gekuppelt ist. Auf der Unterbrecherscheibe e ist drehbar der Doppelhebel f angeordnet, dessen einer Arm durch Blattfeder g gegen das Kontaktstück h gezogen wird, während der andere einen seitlichen Bolzen trägt. Kontaktstück h ist isoliert auf der Unterbrecherscheibe e befestigt und wird durch Schraube k mit der Messingplatte a leitend verbunden, so daß das Ende der primären Wicklung an das Kontaktstück gelegt ist. Schraube k dient gleichzeitig zum Festhalten der ganzen Unterbrechervorrichtung in der Ankerachse, so daß sie nach Lösen dieser Schraube leicht abnehmbar ist. An der äußeren Seite der hinteren Lagerplatte ist ein Ring angedreht, der dem Verstellhebel r als Führung dient. In letzterem ist der Fiberring l eingepaßt, der an seiner inneren Wandung eine Ausfräsung besitzt. Innerhalb dieses Fiberringes dreht sich die Unterbrechervorrichtung derart, daß der seitliche Bolzen des Doppelhebels f an der inneren Wandung gleitet und hierdurch den Hebel vom Kontaktstück h entfernt hält. Sobald nun dieser Bolzen in die Ausfräsung des Fiberringes l tritt, legt sich der Hebel f gegen das Kontaktstück h, wodurch der primäre Stromkreis geschlossen wird, da jetzt Hebel f durch die Unterbrecherscheibe e, die Ankerachse und den Ankerkörper mit dem Anfang der primären Wicklung verbunden ist, während Kontaktstück h in Verbindung mit deren Ende steht. Am Ende der Ausfräsung wird Hebel f wieder abgelenkt und so der primäre Stromkreis unterbrochen, wobei der Funke an den Elektroden der Zündkerze übergeht. Die Unterbrechung geschieht beim Apparat (Fig. 85) bei jeder Ankerumdrehung einmal, während sie beim Apparat nach Fig. 86 zweimal bei jeder Ankerumdrehung erfolgt. Die Kohlen c kommen daher abwechselnd mit dem leitenden Segment, zu dem das Ende der sekundären Wicklung geführt ist, in Berührung. Damit die Kontaktunterbrechungen in gleichen Zeitabschnitten erfolgen, sind die Aussparungen des Fiberringes nicht diametral einander gegenüber, sondern gegen diese Lage versetzt angeordnet, so daß zwischen den beiden Aussparungen zwei verschieden große Bogenabstände liegen. Textabbildung Bd. 323, S. 442 Fig. 87.Magnetapparat für Vierzylindermotoren von Bosch. Wie bei Fig. 85 und 86 ist auch beim Zündapparat (Fig. 87) für Vierzylindermotoren die Unterbrechervorrichtung unmittelbar mit dem Anker gekuppelt. Die Unterbrecherscheibe e steckt aber nicht, wie dort, innerhalb der hohlen Ankerachse, sondern ist außen auf derselben, wie folgt, befestigt: Auf der Ankerachse sitzt zunächst, durch Hartgummirohr v isoliert, die Messinghülse a1, die an ihrem hinteren Teil mit Keil versehen ist. Ueber diese Hülse wird die mit Nut versehene Unterbrecherscheibe e geschoben und mittels der unteren Platinschraube k auf die hintere Ankerachse festgezogen. Auf der Scheibe e ist der Doppelhebel f, der die Unterbrechung des primären Stromes besorgt, in Pfanne und Schneide drehbar gelagert. Das Ende der primären Wicklung führt also von der Messinghülse a1 über die Unterbrecherscheibe e zum Doppelhebel j mit Platinkontakt, während das Kontaktstück h mit Platinschraube h mit der hinteren Ankerachse und dadurch mit dem Anfang der primären Wicklung in Verbindung steht. Gegen den Doppelhebel f und die Unterbrecherscheibe e legt sich die Feder g beiderseits schneidenförmig. Das Kontaktstück h1 ist durch Schraube auf der Unterbrecherscheibe isoliert von dieser befestigt. Mutter k dient zum Festziehen der ganzen Unterbrechervorrichtung auf der Messinghülse a1 und gleichzeitig zur Sicherung der Platinschraube h. Nach Lösen der Mutter k kann auch hier der Unterbrecher ohne besonderes Werkzeug abgenommen werden. An der äußeren Seite der hinteren Lagerplatte ist ein Ring angedreht, der dem Verstellhebel r mit Fiberrollen i als Führung dient. Durch diese Fiberrollen, die im Verstellhebel r drehbar gelagert sind, wird der Unterbrecherhebel f bei jeder Umdrehung zweimal abgelenkt. Solange dieser Hebel gegen die Kontaktschraube h gepreßt wird, ist der primäre Stromkreis kurzgeschlossen; beim Ablenken des Hebels durch die Fiberrollen i erfolgt die Unterbrechung des primären Stromes und im gleichen Augenblick tritt auch die Zündung ein. Im Verstellhebel r sitzt die Messingmutter x, in welche die Verschlußkapsel n mit dem Anschluß für das Kabel eingeschraubt ist. Diese Verschlußkapsel, welche die Unterbrechervorrichtung nach außen staubdicht abschließt, trägt in ihrem Innern die federnde Kohlenbürste m, die sich gegen den Messingbolzen k1 legt. Gehalten wird der Verstellhebel r durch zwei am Staubdeckel n angebrachte Federn o. Bei Fig. 85 und 86 ist der Staubdeckel n in eine Ausdrehung des Fiberringes eingepaßt, er trägt ebenfalls die Kohlenbürste m, die sich aber hier gegen den Kopf der Schraube k legt, die das Kontaktstück h leitend mit der Messingplatte a verbindet. Deckel n und mit ihm der Fiberring l sowie der Verstellhebel r werden durch Blattfeder o gehalten. Diese ist am Anschlußwinkel p befestigt und seitlich verschiebbar, um die letztgenannten Teile abnehmen zu können. Während der Induktionsperiode kann das Unterbrechen des Primärstromkreises innerhalb gewisser Grenzen früher oder später vorgenommen werden (Vor- oder Nachzündung). Erreicht wird dieses dadurch, daß der Verstellhebel r samt dem Fiberring l bezw. Fiberrollen i um 25–30° verdreht werden. Zum Abstellen der Zündung führt von der Klemmschraube t ein Kabel zum isolierten Pol der Ausschaltvorrichtung, die sich entweder an der Lenkstange oder am Bremshebel befindet. Wird diese Vorrichtung kurzgeschlossen, so wird bei Fig. 85 u. 86 der Metallkörper des Fahrzeuges und dadurch auch der Körper des Zündapparates durch Feder o, Deckel n und Kohlenbürste m mit dem Kontaktstück h leitend verbunden, wodurch die Wirkung des Unterbrechers aufgehoben, und so die Zündung abgestellt ist. Zu demselben Zweck ist bei Fig. 87 am Staubdeckel n der Messingbolzen mit Klemmschraube t vorgesehen, der beim Kurzschließen den Metallkörper des Fahrzeuges und denjenigen des Zündapparates mit dem Schleifkontakt t1 dem vom Apparatkörper isolierten hinteren Kugellager y und mit der Messinghülse a1 leitend verbindet. Der Anker ist so eingestellt, daß im Zündungsaugenblick bei Totpunktzündung die induzierte Spannung ein Maximum ist, so daß hier der Funke am stärksten auftritt. Da nun behufs Vor- oder Nachzündung die mit Ausfräsung versehene Fiberscheibe l und nicht der Anker selbst verstellt wird, so treffen Strommaximum und Unterbrechung nicht mehr zusammen, wodurch naturgemäß schwächere Funken entstehen, die aber bei diesen verhältnismäßig großen Magnetapparaten immer noch zur Zündung genügen. Anders dagegen, wenn der Magnetapparat kleine Abmessungen erhält, wie dieses bei den leichten Motorrädern der Fall ist. Hier würden nur noch so schwache Funken entstehen, daß die sichere Zündung nicht mehr gewährleisten wäre. Aus diesem Grunde muß der Anker selbst und nicht die Nockenscheibe verstellt werden, so daß der Zündzeitpunkt, ob Vor-, Totpunkt- oder Nachzündung vorliegt, mit der Stellung des Ankers zusammenfällt, bei der er ein Strommaximum liefert. Die zu diesem Zwecke getroffene Einrichtung von Dufaux & Cie. besteht darin, daß die nach Fig. 21, S. 331 und Fig. 37, S. 348 vom Motor angetriebene Welle, auf welcher der Anker sitzt, aus zwei Teilen d und d1 besteht, die durch Hülse f (Fig. 88) miteinander gekuppelt sind. Durch Verschieben dieser Hülse nach links (l) verdreht sich die den Anker tragende Welle d1 gegenüber der vom Motor angetriebenen d, und zwar bei Vorzündung in Richtung des Drehsinns. Hierdurch gelangt der Anker in die Stellung, bei der Strommaximum und Funkenbildung zusammenfallen. Textabbildung Bd. 323, S. 443 Fig. 88.Einrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes von Dufaux & Cie. Soll Nachzündung erfolgen, also der Funke erst überspringen, wenn der Kolben Totpunktstellung überschritten hat, so wird Hülse f nach rechts (r) verschoben, wobei sich Welle d1 in ihrer entgegengesetzten Richtung verdreht. Der Anker gelangt somit später an die günstige Stelle. Das Verschieben der Hülse f geschieht durch den Zündhebel, der sie gleichzeitig in der eingestellten Lage sichert, so daß unbeabsichtigtes Verdrehen der Welle d1 ausgeschlossen ist. (Fortsetzung folgt.)