Der heutige Stand der Motorfahrräder. Von Oscar Koch, Groß-Lichterfelde West. (Fortsetzung von S. 443 d. Bd.) Der heutige Stand der Motorfahrräder. IX. Antrieb. Wie schon auf S. 332 u. 333 erwähnt, ist beim Motor der Fabrique Nationale, sowie bei demjenigen der Wanderer Fahrradwerke, die Riemenscheibe nicht auf die Motorwelle aufgekeilt, sondern läuft auf der mit Scheibe 452 Fig. 89 bis 91) fest verbundenen Achse 453 um, und greift mit ihrem Innenzahnkranz 465 in das kleine, auf der Motorwelle a befestigte Zahnrad 462 ein. Die Zahnradübersetzung für die Riemenscheibe ist 1 : 3, sie wird durch passende Wahl des Durchmessers der Hinterradriemenfelge auf 1 : 8 gebracht. Textabbildung Bd. 323, S. 461 Fig. 89.Antrieb der Fabrique Nationale. Um den Treibriemen während der Fahrt spannen oder lockern zu können, läuft die die Riemenscheibe tragende Scheibe 452 exzentrisch um die Motorwelle a und kann dieser gegenüber mittels Schnecke 458 und Zahnbogen 452 a so bewegt werden, daß die Riemenscheibe 464 in Pfeilrichtung einen Kreisbogen um die Motorwelle a beschreibt. Natürlich bleiben die Räder 462 und 465 dabei stets in Eingriff. Die Schnecke 458 ist in der Hülse 454 am Schwungradgehäuse k so gelagert, daß sie sich in ihrer Längsrichtung nicht verschieben kann, und wird mittels des am Fahrradrahmen drehbaren Hebels 457, der durch Cardangelenk mit ihr verbunden ist, gedreht. Hierbei schraubt sie den Zahnbogen 452 a auf- oder abwärts, wobei sich die mit ihm verbundene Scheibe 452 in ihrer Führung 450, durch die sie am Motorgehäuse gehalten wird, dreht und die Riemenscheibe vor- oder rückwärts bewegt. Textabbildung Bd. 323, S. 461 Fig. 90 und 91. Antrieb der Wanderer Fahrradwerke. Fig. 90 zeigt das Getriebe mit abgenommener, Fig. 91 mit aufgesetzter Riemenscheibe an einem Wanderer-Motor. Um die Klagen, die über den Riemenantrieb immer wieder laut werden, zu beheben, wurden seit längerer Zeit Versuche gemacht, den Riemen durch die beim Tretrad gebräuchliche Kette zu ersetzen. Alle diese Versuche führten aber zu keinem befriedigendem Ergebnis, da die unelastische Kette störend auf den Gang des Motors einwirkte. Diesen Mangel behebt nun Roeder & Co. in Hannover durch die von ihm gebaute Antriebsscheibe (System Jatho) dadurch, daß das Kettenrad nicht fest auf der Motorachse sondern auf einer Kapsel sitzt, in der eine kräftige Spiralfeder angeordnet ist. Diese nimmt die Stöße des Motors auf, so daß das Kettenrad die Umdrehungen des Motors gleichmäßig auf das Hinterrad übertragen kann. Wie aus Fig. 92 ersichtlich, sitzt die Kapsel e, die das Kettenrad f trägt, beweglich auf der Scheibe d, mit der das innere Ende der Feder h verbunden ist, während ihr äußeres an der Kapsel e selbst befestigt ist. Scheibe d ist wiederum beweglich auf Scheibe b, die fest auf der Motorwelle a sitzt, gelagert und wird unter Vermittelung der Stahlscheibe z, die durch b mitgenommen wird, durch Scheibenfeder t und Kugeldrucklager k gegen Scheibe b gepreßt. Zwischen b und d ist die Fiberplatte c eingelegt. Mutter m hält das Ganze auf der Motorwelle a fest und regelt zugleich durch Scheibchen n den Druck zwischen den beiden Reibflächen von b und d, die bei zu starken Explosionen bezw. Motorbeschädigungen aufeinander gleiten, so daß Reißen der Spiralfeder oder der Kette usw. vermieden werden. Durch Entkuppeln der Scheiben b und d wird Leerlauf des Motors bewirkt. Eigenartig ist der von A. Bauer & E. Eggert vorgeschlagene Kettenantrieb (Fig. 93). Das Kettenrad f sitzt auch hier nicht fest auf der Motorwelle e, sondern an der Nabe n des Stahlsternes g, an dessen Umfang der Keilriemen h so befestigt ist, daß er mit dem Stahlstern zusammen das Antriebsrad bildet. Dieses ist auf die Motorriemenscheibe aufgelegt und mit seiner Achse m auf Kugeln gelagert. Um die Fahrgeschwindigkeit verändern zu können, ist die Motorriemenscheibe ähnlich derjenigen von Vierordt & Cie. (D. p. J. 1906, 321, S. 492 Fig. 153) zweiteilig ausgebildet. Der eine Flansch a ist mit der Motorwelle e verschraubt und trägt auf seiner Nabe d verschiebbar den zweiten Flansch b. Dieser wird durch Feder i und das zwischengelegte Stück k stets in Richtung auf den festen Flansch hin gepreßt, wodurch dieser den Riemenkranz h mitnimmt. Textabbildung Bd. 323, S. 462 Fig. 92.Antrieb (System Jatho) von Roeder & Co. Das Verstellen der Riemenscheibe a b erfolgt durch einen zum oberen Fahrradrahmenrohr geführten Hebel, der einerseits am Lagergehäuse o angreift, andererseits am Rahmenrohr den verschiedenen Geschwindigkeiten gemäß in Lücken eines Zahnbogens einfallen kann. Durch Umlegen dieses Hebels wird nun entweder Druck oder Zug auf das Lagergehäuse o ausgeübt, und da dieses an Stange r sitzt, die durch Bolzen p beweglich mit dem Fahrradrahmen verbunden ist, so schwingt im ersteren Falle das Lagergehäuse o samt dem Lederrad h um Bolzen p abwärts. Scheibe b wird dabei entgegen dem Federdruck nach rechts gedrängt, wodurch das Lederrad h mehr oder weniger nach dem Mittelpunkt der Riemenscheibe a b zu liegen kommt. Beim Einschalten der großen Uebersetzung wird Lagergehäuse o und mit ihm der Keilriemenkranz h nach oben bewegt, wobei durch Druck der Feder i Scheibe b sofort sich wieder gegen den Riemen h preßt. Um geringe Seitenbewegungen von g h auszugleichen, ist das Gelenk q vorgesehen. Bemerkenswert ist noch die Einrichtung, welche ermöglicht, bei jeder Stellung der Keilnutscheibe a b auf Leerlauf überzugehen, ohne genötigt zu sein, das eingestellte Uebersetzungsverhältnis zu lösen und umgekehrt den leerlaufenden Motor wieder zu kuppeln. Ermöglicht wird dieses durch das Gelenkviereck (Fig. 94), dessen Schenkel p p1 bei t festgelegt sind, während die Schenkel l l1 durch Bowdendraht mit einem an der Lenkstange drehbaren Hebel bei u verbunden sind. Wird von hier aus auf l l1 Zug ausgeübt, so schieben sich die Klauen s über die Ausrückscheiben k und l (s. auch Fig. 93) und heben die Wirkung der Feder i auf. Die Folge davon ist, daß Scheibe b nur noch lose am Riemenkranz h anliegt und ihn daher nicht mehr mitnehmen kann. Textabbildung Bd. 323, S. 462 Fig. 93 und 94. Antrieb von Bauer & Eggert. Dieses Getriebe sowie das Vierordtsche haben den Nachteil, daß nur ein Flansch der Riemenscheibe verschoben werden kann, wodurch die Mittellinie der Riemenscheibe gegenüber derjenigen der Hinterradriemenfelge verlegt wird, so daß der Riemen nicht mehr spurt und daher sich unverhältnismäßig schnell abnutzt. Textabbildung Bd. 323, S. 462 Fig. 95 und 96. Wechselgetriebe mit Handankurbelung. Besser dürfte sich das in Fig. 95 dargestellte englische Getriebe eignen, da bei ihm beide Flansche a und b gleichmäßig verschoben werden. Hierzu dienen die beiden Hebel c, die an den mit Klauen e versehenen Kugeldrucklagern f angreifen und durch Bolzen d miteinander verbunden sind. In der gezeichneten Stellung befinden sich die Hebel c in ihrer tiefsten Lage, wobei die beiden Flansche a und b am weitesten voneinander entfernt sind. Durch Zug an Stange i, die vom Sitz aus beliebig eingestellt werden kann, steigen die Klauen e des Kugeldrucklagers f auf die feststehenden Klauen g auf und drängen dadurch die beiden Flansche gegeneinander. Die Keilnut ist am kleinsten, wenn die Hebel c in der punktierten Stellung (Fig. 96) sind. Bei Anwendung dieses Getriebes kommen die Tretkurbeln in Fortfall, da zum Anlassen des Motors die Andrehkurbel h vorgesehen ist. (Fortsetzung folgt.)