Der heutige Stand der Motorfahrräder. Von Oscar Koch, Groß-Lichterfelde West. (Fortsetzung von S. 463 d. Bd.) Der heutige Stand der Motorfahrräder. X. Kupplungen. Für Motorräder mit Riemenantrieb dient außer den Kupplungen (D. p. J. 1906, 321, S. 459 u. ff.) die Velo-Kupplung (Fig. 97) von W. Schröder in Delitzsch. Durch Aufwärtsbewegen des Hebels a mittels Gestängerohr p und Winkelhebel m (Fig. 98) schraubt sich die mit Druckkugellager b versehene Schale unter Zusammendrücken der Feder d nach rechts auf den Gewindebolzen c und drückt Konus e vom Gegenkonus f ab. Beim Einrücken wird Gestängerohr p und mit ihm Hebel a nach unten bewegt, wobei sich Lagerschale b zurückdreht, und Konus e wird durch Druck der Feder d wieder mit f gekuppelt. Um Druck auf die Achslager zu verhindern, besitzt die Ausrückvorrichtung doppeltes Kugellager. Dasselbe ist bequem nachstellbar, so daß sich jederzeit die Konusse fest in die Scheiben einpressen können. Das Nachstellen geschieht durch Verschieben der Klemme l auf dem Gestängerohr einerseits, als auch durch Verstellen des Hebels i auf dem Sechskant der flachgängigen Schraube c andererseits. Die Konusse bestehen aus Schieberbronze, so daß Fressen derselben selbst bei mangelhafter Oelung ausgeschlossen ist. Textabbildung Bd. 323, S. 475 Fig. 97 u. 98. Velo-Kupplung von Schröder. Der Reibungskonus ist wesentlich größer und breiter als bisher, so daß sich selbst bei leichtem Federdruck 6–8 PS übertragen lassen. Textabbildung Bd. 323, S. 476 Fig. 99.Kupplung der Akt.-Ges. vorm. Seidel & Naumann. Beim Germania-Leerlauf (Fig. 99) ist auf die Motorwelle der Konus a aufgekeilt, der einerseits die Riemenscheibe b trägt, andererseits durch vier Klauen n, die in seine Aussparungen m eingreifen, den Konus e mitnimmt. Letzterer ist achsial verschiebbar und drängt durch Druck der Feder d die Reibungsflächen o und p der Riemenscheibe b auf diejenigen von c und a. Durch die beim Antrieb entstehende Reibung wird die Riemenscheibe gekuppelt und mitgenommen. Durch Entlasten der Reibungsflächen c o und a p vom Federdruck wird Leerlauf hergestellt. Hierzu dient folgende Einrichtung: Auf der Nabe des linken Motorgehäuses u ist der mit Linksgewinde versehene Ring h festsitzend aufgepaßt, auf den der am Rahmenrohr drehbar befestigte Ausschalthebel i aufgeschraubt ist. Wird dieser Hebel angezogen, so schraubt er sich nach links und drückt vermittels des Kugeldrucklagers g Konus e ebenfalls nach links und somit Feder d zusammen. Hierdurch werden die Reibungsflächen gelüftet, wobei sich die Riemenscheibe entkuppelt. Das Einschalten geht umgekehrt vor sich. Textabbildung Bd. 323, S. 476 Fig. 100.Schaltvorrichtung zu Fig. 99. Hervorzuheben ist noch der Antrieb des Ventilators, der auch bei stillstehendem Fahrzeug, wenn der Motor nicht abgestellt ist, in Tätigkeit bleibt. Zu diesem Zweck ist die Rille für die Antriebschnur t nicht auf der Riemenscheibe selbst angebracht, sondern Konus e, der, wie oben erwähnt, durch den auf die Motorwelle aufgekeilten Konus a mitgenommen wird, ist an seinem äußeren Ende als Rillenscheibe s ausgebildet. Fig. 100 zeigt den Schalthebel der Leerlaufeinrichtung sowie die Betätigungshebel für den Motor. Die Wirkungsweise der letzteren ist gleich derjenigen bei den Laurin & Clementschen Fahrzeugen (Fig. 34, 35 und 39, S. 347 und 348). Fig. 101 stellt die schon D. p. J. 1906, 321, S. 491 kurz erwähnte Planscheibenkupplung der Motorenfabrik „Magnet“ in Berlin-Weißensee dar. Sie ist an Stelle des sonst üblichen Kettenrades angeordnet, das in Fortfall kommt, da der Motor mittels Handkurbel angedreht wird. Die Kupplung ist auch hier als Riemenscheibe ausgebildet und erhält vom Motor aus ihren Antrieb, den sie mittels Kette an das Hinterrad weitergibt. Textabbildung Bd. 323, S. 476 Fig. 101.Kupplung der Motorenfabrik „Magnet“. Die Einrichtung ist folgende: Die Riemenscheibe trägt in ihrem Innern zwei Scheiben c und d, die durch acht Federn e gegen ihre Wandungen a b gepreßt werden. Hierdurch nimmt die Riemenscheibe, die lose auf der Nabe g läuft, die Scheiben c und d mit, und da Scheiben auf ihrer Nabe g das Kettenrad f trägt, so wirkt auch dieses jetzt treibend auf das Hinterrad. Textabbildung Bd. 323, S. 476 Fig. 102.Kupplung mit Doppelübersetzung der Motorenfabrik „Magnet“. Um die Reibung aufzuheben (Leerlauf) wird Scheibe d auf Scheibe c zu in Richtung der feststehenden Achse h verschoben. Zu diesem Zwecke sitzt in der Achse h die Schraube i, an die der Hebel k angreift. Beim Nachrechtsdrehen desselben drückt er gegen Bund l und dieser wiederum gegen Ring m, wobei letzterer Scheibe d von b abhebt. Zum Einrücken der Kupplung wird Hebel k wieder in seine Anfangsstellung gebracht, wobei sich Bund l zurückschraubt, und die Federn e die Scheiben c und d wieder gegen die Riemenscheibe a b pressen. Diese Kupplung wird jetzt mit Doppelübersetzungsgetriebe verbunden. Wie aus Fig. 102 ersichtlich, ist auf die Planscheibennabe g das Zahnrad n so aufgebracht, daß es sich bei eingerückter Kupplung stets mit der Nabe g dreht, in Richtung der Achse aber sich verschieben läßt. In der gezeichneten Stellung kämmt es mit dem auf Welle r sitzenden großen Zahnrad o, mit dem das Stirnrad q fest verbunden ist, das seine Umdrehungen an Rad p weitergibt, auf dessen Nabe das Kettenrad f sitzt. Letzteres wird jetzt mit geringerer Geschwindigkeit als die Riemenscheibe angetrieben. Beim Umschalten auf große Geschwindigkeit zieht zunächst der Führungsschlitz t, durch Verstellen des Hebels s, die Zahnräder o und q von denjenigen n und p ab. Bei noch weiterer Bewegung des Hebels s schiebt der Führungsschlitz t1 Zahnrad n in Richtung auf Zahnrad p hin, bis die seitlich an n und p angebrachten Klauen ineinander greifen. Hierauf nimmt das beständig mit der Nabe g sich drehende Zahnrad n, p mit und dieses wiederum das Kettenrad f, in diesem Falle aber mit derselben Geschwindigkeit der Riemenscheibe. Die Betätigung der Kupplung erfolgt durch Hebel u (Fig. 103). Ein an ihm befestigter Stift kann in die Rasten 1, 0 und 2 einfallen. Hebel v dient für den Geschwindigkeitswechsel und ist mit u auf einer gemeinsamen Achse befestigt. Beim Umschalten wird zunächst Hebel u nach vorn bewegt und so die Reibungskupplung ausgelöst, sodann werden beide Hebel a und v gemeinschaftlich so verschoben, daß ein an ihnen befindlicher Stift je nach der gewünschten Schaltung in die entsprechende Rast 1, 0 oder 2 zu liegen kommt. Stellung 1 entspricht der kleinen, Stellung 2 der großen Geschwindigkeit, während Stellung 0 Leerlauf herstellt. Textabbildung Bd. 323, S. 477 Fig. 103.Schaltvorrichtung zu Fig. 102. (Schluß folgt.)