Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Zwillingszähler für Gasmaschinen. Nach Angabe von J. Graham in Southport hat die Firma Schäffer & Budenberg einen Zwillingszähler für Gasmaschinen gebaut, der einerseits die Anzahl Verdichtungen, andererseits die Anzahl der Verpuffungen anzeigt. Er wird an den Indikatorstutzen des Zylinders angeschraubt und enthält zwei kleine Kolbenstifte, deren Grundflächen mit dem Maschinenzylinder in Verbindung stehen. Durch Hebelübersetzungen drücken die Stifte gegen einstellbare Federn, die so bemessen und eingestellt werden, daß die eine Feder schon bei der Verdichtung der Ladung im Gasmaschinenzylinder, die andere Feder dagegen erst nach erfolgter Verpuffung zusammengedrückt wird. Die Führungsstifte der Federn bringen in üblicher Weise je einen Zähler in Bewegung. Der Apparat ist so eingerichtet, daß er die Benutzung eines Indikators nicht verhindert, indem in der Mitte ein kleines Rohr durchgeführt ist, das für gewöhnlich durch einen Pfropfen verschlossen ist, auf welches aber ein Indikator aufgeschraubt werden kann. Zur Aufhängung einer Uhr an den Zähler ist ein Haken vorgesehen, der sich zwecks Kühlhaltung der Uhr am Ende einer langen Spirale befindet. [Engineering 1908, S. 851.] Kv. Gebirgslokomotiven. Zur Beförderung von Expreßzügen hat die italienische Staatsbahn auf der Linie Mailand–Rom für die Appeninenstrecke mit einer 25 km langen Steigung von 1/40 eine eigenartig gebaute 5/7 gekuppelte Tenderlokomotive in den Dienst gestellt, bei der sich der Wasserbehälter zwischen dem Rahmen, die Kohle auf dem Führerstand befindet. Die vier Zylinder befinden sich außerhalb des Rahmens, und zwar je zwei an den Enden der Lokomotive, die Hochdruckzylinder unter dem Führerstand. Der Dampf wird von diesen längs des Lokomotivkessels zu den unter der Rauchkammer befindlichen Niederdruckzylinder geführt und dabei noch überhitzt. Die Lokomotive hat viele Vorteile für schweren und unregelmäßigen Zugverkehr, und ihre Gesamtkosten sind geringer als die einer elektrischen Lokomotive. Zu demselben Zwecke auf der gleichen Strecke kommen auch 5/5 gekuppelte Vierzylinder-Verbundlokomotiven erbaut von J. A. Maffei, München, zur Verwendung. Auch sie besitzen den Vorteil, daß sie nicht gedreht werden brauchen. Das Wasser wird hierbei in einem besonderen Tender mitgeführt und nicht auf der Lokomotive, damit deren Reibungsgewicht konstant bleibt. Dieser Wassertender läuft vor oder hinter der Lokomotive. Da dieselbe auch für Güterzüge Verwendung findet, so ist auf dem Tender ein Abteil für den Zugführer angebracht. Damit fällt der Begleitwagen weg, was für Gebirgslinien eine willkommene Ersparnis bildet. Der Kohlenbehälter befindet sich über der Feuerbüchse in der Höhe mit dem Dache des Führerstandes. Die vier Zylinder besitzen nur zwei Kolbenschieber zur Dampfsteuerung. Die Versuchsfahrten haben befriedigende Resultate ergeben, auf Steigungen von 1/40 wurde mit einem Zuggewicht von 270 t eine Geschwindigkeit von 32 km erreicht. [The Engineer 1908, S. 485–486.] W. Einachsige Drehgestelle für Straßenbahnwagen. Für die einachsigen Drehgestelle werden als Vorteile neben der vollen Ausnutzung des Adhäsionsgewichtes die leichte Einstellbarkeit in den Krümmungen der große Radstand und das sich hieraus ergebende ruhige Fahren des Wagens in den Krümmungen geltend gemacht; außerdem wird angegeben, daß die Schienenabnutzung und der Verschleiß der Radreifen, sowie der Stromverbrauch geringer Werden. Sofern es sich nun um gekuppelte Drehgestelle handelt, treffen diese Behauptungen zum mindesten nicht Vollständig zu, denn die radiale Einstellung des vorderen Drehgestells kann erst erfolgen, wenn auch das hintere Drehgestell in die Krümmung eingelaufen ist, Demnach erfolgt die Einstellung zu spät und die Drehgestelle verhalten sich nur wenig günstiger wie Untergestelle mit festen Achsen. Bei den nicht gekuppelten einachsigen Drehgestellen, zu deren Rückstellung Pendelstützen zwischen dem Boden des Wagenkastens und dem Untergestell angeordnet sind, hat sich gezeigt, daß die Einstellung der Drehgestelle nur erfolgt, wenn die Wagen mit einiger Geschwindigkeit in die Krümmungen hineinfahren; bei langsamen Fahren besteht Neigung zum Entgleisen. Ferner macht sich in den Krümmungen und auf der Geraden ein Schlingern bemerkbar, welches vermutlich in noch stärkerem Maße auftreten wird, wenn die Wälzungsbögen der Pendelstützen infolge der Abnutzung ihre Form geändert haben. Ueber die Rückstellung der einachsigen Drehgestelle durch Gehänge ist ein abschließendes Urteil noch nicht möglich, da die neueste Ausführung, welche von den älteren abweicht, sich erst seit einigen Monaten im Betriebe befindet. Bezüglich des Stromverbrauchs in Krümmungen muß eine Ersparnis anerkannt werden; da jedoch die Krümmungen nur einen Bruchteil der Gesamtstreckenlänge ausmachen, darf diese Ersparnis nicht zu hoch veranschlagt werden. Die ferner angeführte geringere Schienenabnutzung, sowie der verminderte Verschleiß der Radreifen ist nur vorhanden, wenn die Drehgestelle sich richtig einstellen. Diesen Vorteilen steht jedoch die außerordentliche Gewichtsvermehrung gegenüber, die mit der Verwendung der Drehgestelle verbunden ist. Für jede Achse beträgt diese etwa 1,5 t. Da dieses Mehrgewicht dauernd mitgeführt werden muß, so erfordert es einen erheblichen dauernden Mehrverbrauch an Strom. Außerdem wird größerer Verschleiß des Oberbaues stattfinden, und auch die Unterhaltungs- und Erneuerungskosten werden größer werden als die der leichteren festachsigen Wagen. Hiernach kann von einer allgemeinen Einführung von Triebwagen mit einachsigen Drehgestellen nicht die Rede sein. Ihre Verwendung ist vielmehr nur dann empfehlenswert, wenn es sich um Bahnen in Städten mit engen, steilen Straßen handelt, die zahlreiche Krümmungen mit einem Halbmesser von weniger als 15 m besitzen; und zwar auch nur dann, wenn die Wagen für 21–24 Sitzplätze gebaut sind. Kleinere Wagen können mit festachsigen Drehgestellen versehen werden, während andererseits größere Wagen eine zu große Achsbelastung erhalten würden und daher mit mehrachsigen Drehgestellen ausgeführt werden müssen. (Schiff.) [Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1908, S. 521–523.] Pr. Unterpflasterbahnhof für Straßen- und Hochbahnen in New York. Für die Bahnen, welche die Williamsburgbrücke zwischen New York und Brooklyn benutzten, ist auf der New Yorker Seite unter dem Pflaster der Zufahrtsrampe zur Brücke ein großer Bahnhof eingerichtet, und zwar sind die beiden Straßenbahngleise durch acht hintereinanderliegende Schleifen miteinander verbunden, die einen Krümmungsradius von etwa 33 m besitzen. Jeder Schleife entspricht ein mit getrennten Aus- und Eingängen versehener Bahnsteig. Die die Brücke benutzenden Linien werden auf diesen Schleifen so verteilt, daß jede etwa den gleichen Verkehr zu wältigen hat. Der Betrieb soll in der bereits bei dem ähnlich gebauten Bahnhof der Brooklyn-Brücke erprobten Weise stattfinden, daß jeder ankommende Wagen zu Beginn seiner Schleife anhält, daß die Fahrgäste den Wagen verlassen, der Wagen hierauf in der Schleife so weit wie möglich vorrückt und dort neue Fahrgäste aufnimmt. An das Ankunftsgleis ist ein Ausziehgleis zur Aufnahme beschädigter Wagen angeschlossen. Für die Hochbahngleise ist der Bahnhof als Kopfstation gebaut, da es beabsichtigt ist, das Gleispaar durch einen Tunnel an das die Brooklyn-Brücke benutzende Hochbahngleispaar anzuschließen und auf diese Weise gleichfalls einen Schleifenbetrieb zu ermöglichen. Man schätzt die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes auf 400 Straßenbahnwagen und 30 Hochbahnzüge mit je acht Wagen für die Stunde. Am Eingange des Bahnhofes ist ein Stellwerksturm angebracht, von dem aus mit Hilfe von sechs Hebeln drei einfache Weichen und acht Signale elektropneumatisch gesteuert werden. Die nötige Druckluft wird durch zwei Motorkompressoren erzeugt. Zur Entfernung des Regenwassers, welches in erster Linie durch die Einfahrtsrampe, dann aber auch durch die Eingänge (Treppen) in den Bahnhof gelangt, ist eine 4½ PS-Zentrifugalpumpe an einer Sammelgrube angeordnet, zu der entsprechende Rinnen führen. Die Lüftung des Bahnhofes wird durch zwei in besonderen Räumen untergebrachte Saugventilatoren bewirkt, die jeder bei ihrer normalen Geschwindigkeit von 200 Umdrehungen i. d. Minute rd. 1000 cbm Luft minutlich ansaugen. Die Antriebsmotoren haben bei der angegebenen Drehzahl 20 PS zu leisten. Die Herstellungskosten des Bahnhofes werden auf 5250000 M. geschätzt. [Street Railway Journal 1908, I, S. 592 bis 596.] Pr. Nachwärmen. Mit „Nachwärmen“ wird die Erscheinung bezeichnet, daß beim Auswalzen von Metallen das heiße Walzgut sich höher erhitzt, sofern die in Wärme umgesetzte Walzarbeit größer ist als der Wärmeverlust durch Strahlung (und Leitung). Sie soll nach Schöpf praktisch ausnutzbar sein, wenn es sich darum handelt, harte Stahlsorten auf feine Profile auszuwalzen, indem das Material, um Verbrennen zu vermeiden, vor dem Walzen nicht sehr hoch erhitzt werden darf, dabei aber zur Schonung der Walzen möglichst hohe Hitze erwünscht ist. Erforderlich ist beschleunigstes Walzen durch Anwendung von „Selbststechern“. Ein hiermit ausgerüstetes Drahtwalzwerk befindet sich im Bau. [Stahl u. Eisen 1908, S. 1108.] ε. Berichtigung. In dem Aufsatz „Entwicklung und gegenwärtiger Stand der modernen Hebezeugtechnik“, ist auf S. 440 d. B. eine unrichtige Figur zum Abdruck gebracht worden. Anstatt der Fig. 96 ist dort die hier folgende zu setzen. Textabbildung Bd. 323, S. 528