Die Hebezeuge auf der deutschen Schiffbau-Ausstellung Berlin 1908. Von Ingenieur K. Drews. Die Hebezeuge auf der deutschen Schiffbau-Ausstellung Berlin 1908. In dem Bericht „Entwicklung und gegenwärtiger Stand der modernen Hebezeugtechnik“, D. p. J. 1908, Heft 1 u. ff., habe ich den Hebe- und Transportvorrichtungen für Schiffswerften einen besonderen Abschnitt gewidmet, S. 83 u. f. Daß meine Schilderung dieses Sondergebietes der Hebezeugtechnik, insbesondere des Kranbaues eine zutreffende und lückenlose war, dafür liefert die diesjährige Schiffbau-Ausstellung in Berlin den besten Beweis. Denn die Leser dieser Zeitschrift werden beim Besuch der Ausstellung, mit Ausnahme der Hellingkabelbahnen (D. p. J. 1908, S. 100) alle jene in dem obengenannten Abschnitt dargestellten Hebe- und Transportvorrichtungen dort wiederfinden. Die ausgestellten Hebezeuge kann man in zwei große Gruppen einteilen: 1. Hebezeuge für den Bau des Schiffkörpers und für den Ausbau des Schiffes, und 2. Hebezeuge an Bord von Schiffen. 1. Hebezeuge für den Bau des Schiffkörpers. Das Bestreben der Schiffswerften, die Bauperioden zu verkürzen, das Ablaufgewicht zu erhöhen, größere Platten für die Schiffshaut zu verwenden, ferner manche Teile schon in den Werkstätten und nicht auf dem Bauplatz zusammenzufügen, drängte sie dahin, vor allem den Hebezeugen zur Bedienung der Schiffbauplätze größere Aufmerksamkeit zuzuwenden und sich hier von allen überkommenen Gewohnheiten frei zu machen. Auf den Schiffwerften herrschte noch bis vor wenigen Jahren bezüglich der Hebe- und Transportvorrichtungen ein starrer Konservativismus. Selbst große Werften begnügten sich mit sehr primitiven, vielfach nur provisorischen Hebevorrichtungen. Erst durch Ausnutzung der Mittel, die die moderne Hebezeug- und Elektrotechnik auch dem Schiffbauer bot, waren die Glanzleistungen mancher Schiffswerften in den letzten Jahren möglich. So lief z.B. die bekannte „Dreadnought“ vier Monate acht TageIn D. p. J. 1908, S. 83 sind hierfür irrtümlich 13 Monate angegeben. Es muß dort heißen: von der Kiellegung bis zum vollständigen Ausbau. nach der Kiellegung mit einem Ablaufgewicht von 6000 t vom Stapel. Das Ablaufgewicht des „Lord Nelson“ betrug sogar schon 7000 t. Von den neueren großen Ozeandampfern sind hier zu nennen die „Kaiserin Augusta Viktoria“ mit 15300 t, die „Lusitania“ mit 16000 t, die „Mauretania“ mit 16500 t Ablaufgewicht. Die Schiffbauer scheinen sich unter den in dem letzten Jahrzehnt entstandenen Bauarten und Anordnungen von Werftkranen für eiserne Hellinge mit Laufkranen entschieden zu haben, denn mehrere unserer größten Werften, u.a. J. C. Tecklenborg in Geestemünde, Blohm & Voß in Hamburg, ebenso die neue Hamburger Werft des Stettiner Vulkans weisen hier Neubauten auf. Die älteren Anlagen solcher Art hatten ja manche Mängel. Auf S. 85 d. Bd. sind als hauptsächlichste Mängel eiserner Hellinge mit normalen Laufkranen die hohen Anschaffungskosten sowie der Umstand angeführt, daß mehr oder minder breite Längsstreifen des Schiffbauplatzes von den Lasthaken der Krane nicht bestrichen werden konnten, auch daß die Zufuhr des Baumaterials in den Hakenbereich erschwert war (D. p. J. 1908, S. 85, Fig. 19). Schon die geschlossenen Hellinge der Germania-Werft in Kiel (Fig. 18 a. a. O.) zeigen hierin eine wesentliche Verbesserung, indem anstatt der gewöhnlichen Laufkrane Laufdrehkrane angeordnet sind. Betrachtet man die beiden angeführten Abbildungen so findet man gleich die Anlehnung an geschlossene Werkstätten, wie Gießereien, Montagehallen und dergl. Es entspricht z.B. Fig. 18 auf S. 84 genau der Fig. 13 auf S. 66 (Laufdrehkrane in einer Gießerei mit parallelen Schiffen). Erst das Zusammenarbeiten der Hebezeugtechniker und Schiffbauer konnte etwas den besonderen Erfordernissen des Schiffbauplatzes Entsprechendes scharfen. Die Krananlage zur Bedienung eines Schiffbauplatzes muß nun hauptsächlich nach folgenden Gesichtspunkten angelegt sein: 1. jeder Teil des Bauplatzes muß mindestens für einen Lasthaken der Hebezeuge erreichbar sein; 2. muß eines der Hebezeuge längere Zeit an derselben Stelle verweilen, dann dürfen möglichst wenige der übrigen Hebezeuge dadurch in ihrer Bewegungsfreiheit gehindert werden; 3. die Zufuhrgleise müssen so angeordnet sein, daß das Baumaterial stets in den Bereich wenigstens einiger Lasthaken gebracht werden kann. Zunächst suchte man nun diese Forderungen mit Umgehung der kostspieligen eisernen Hellinge zu erreichen. Es entstand nach amerikanischem Vorbilde der Kantilever-Werftkran, wie ihn die Duisburger Maschinenbau-A.-G. vormals Bechem & Keetman für die Werft des Bremer Vulkans in Vegesack ausgeführt hat (D. p. J. 1908, S. 86, Fig. 21). Das Modell im Maßstabe i: 30 dieser Anlage befindet sich auf dem Stande (79) der genannten Firma; ebenso bemerkt man sie auf dem großen Werftbilde des Bremer Vulkans (Stand 127). Zwischen zwei Schiffbauplätzen ist hier eine eiserne Hochbahn von 6,5 m Spurweite aufgeführt, auf der sich zwei Krane mit doppelseitigen Auslegern bewegen. Diese Ausleger überragen die beiden Bauplätze in ihrer vollen Breite, so daß die Lasthaken der Kranlaufkatzen sie vollständig bestreichen. Die Leistungsfähigkeit dieser Auslegerkrane ist eine recht hohe. Die Höchstlast, 6 t wird mit 15 m/Min., gehoben; die Katzefahrgeschwindigkeit beträgt 30 m/Min., diejenige des Kranes 60 m/Min. Zur Unterstützung dieser Krane sind auf seitlichen Fahrbahnen an dem Gerüst elektrische Konsolkrane (D. p. J. 1908, S. 66 Fig. 14) von 1,5 t Tragkraft bei 12,3 m Ausladung und ferner am Fuße des Gerüstes einige feste Drehkrane angeordnet. Letztere dienen zum Abladen des mittels Wagen herangeschafften Baumaterials. Bechem & Keetman haben dies schöne Modell in dankenswerter Weise dem Museum für Meereskunde überwiesen. Auf dem großen Werftbilde des Bremer Vulkans Stand 127, sieht man nun neben der vorbeschriebenen Hellinganlage noch eine andere, bei der die eiserne erhöhte Kranbahn in Fortfall kommt. Die Bedienung der Bauplätze geschieht hier durch fahrbare elektrische Hellingturmdrehkrane (D. p. J., S. 99, Fig. 24 d. Bd.). Diese Krane fahren auf Schienen, die zwischen zwei Bauplätzen auf der Werftsohle gelegt sind. Sie besitzen einen wagerechten im vollen Kreise drehbaren Ausleger, auf dem sich eine Laufkatze bewegt. Das fahrbare Stützgerüst ist portalartig ausgebildet und überspannt zwei Zufuhrgleise. Der Haken der Laufkatze bestreicht bei Ausnutzung aller Kranbewegungen, Drehen, Katze- und Kranfahren. die beiden nebenliegenden Bauplätze. Textabbildung Bd. 323, S. 546 Fig. 1.Doppelhelling der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg für J. C. Tecklenborg. Auch auf dem Werftbilde der A. G. Weser in Bremen, Stand 128, bemerkt man eine Hellinganlage mit Turmdrehkranen. Diese Krane selbst sind auf der Ausstellung in mehreren Modellen vorhanden. Von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Stand 77, ist einer der beiden für die Kaiserl. Werft in Kiel gelieferten ausgestellt. Auch auf Stand 79 (Bechem & Keetman) und auf Stand 80 (Benrather Maschinenfabrik) findet man je einen dieser Krane. Das im Ausstellungskatalog angeführte Modell der Firma Ludwig Stuckenholz, Stand 78, war zur Zeit, als ich die Ausstellung besichtigte, noch nicht aufgestellt. Die Höchstlast solcher Helling-Turmdrehkrane beträgt meist 6 t; die zulässige Ausladung für diese Last liegt bei den ausgestellten Modellen zwischen 9,3 bis 12 m, während die größte Ausladung für kleinere Lasten zwischen 18 bis 24 m liegt. Die Hubhöhen betragen 26 bis 29 m über Flur. Die Arbeitsgeschwindigkeiten bei den ausgestellten Modellen betragen: Heben von 6 t v = 16–20 m/Min. Drehen v = 70–120 m/Min. am Auslegerende Katzefahren v = 15–20 m/Min. Kranfahren v = 60 m/Min. Die Stromzuführung geschieht meist unterirdisch. Die beiden Zuleitungen liegen in einem verdeckten Kanal zwischen den Kranschienen. Während die auf einer Hochbahn laufenden Auslegerkrane in Deutschland nur einmal, nämlich wie oben erwähnt, auf der Werft des Bremer Vulkans, Anwendung gefunden haben, haben die Turmdrehkrane eine weitere Verbreitung gefunden. Wir finden sie auf den Werften des Bremer Vulkans, der A.-G. Weser in Bremen, des Stettiner Vulkans, sowie auf den Kaiserl. Werften in Kiel und Wilhelmshaven. Zweifellos hat die Verwendung solcher Krane auf Schiffbauplätzen mancherlei Vorteile, deren größter wohl der niedrige Anschaffungspreis sein dürfte. Dieser beträgt ungefähr 40000 M. Rechnet man für jeden Bauplatz zwei solcher Krane, so dürfte man mit 100000 M. einschließlich Fahrbahn und Stromzuführung wohl auskommen. Trotz mancher Vorzüge kann man gegen die Zweckmäßigkeit von Turmdrehkranen Bedenken erheben. Zunächst erscheint die Anzahl der für einen Bauplatz zur Verfügung stehenden Lasthaken zu gering. So stehen z.B. auf der Werft der A.-G. Weser in Bremen (siehe Werftbild auf Stand 128 und D. p. J. S. 99, Fig. 24 d. Bd.) für jeden Bauplatz zwei, im günstigsten Falle drei Haken in Bereitschaft. Das ist aber im Hinblick auf das Bestreben der Werften, die Bauzeiten zu verkürzen, sicherlich zu wenig. Dann die beim Fahren und Schwenken des Kranes zu bewegenden großen Massen; tant de bruit pour une omelette! Um eine verhältnismäßig kleine Last, im ungünstigsten Falle 6 t an Ort und Stelle zu bringen, ist eine Masse von ungefähr 100 t Gewicht zu bewegen. Wohl braucht der Kran mit belastetem Haken in der Regel nicht zu fahren, da das Baumaterial mittels Wagens in den Hakenbereich gebracht werden kann, aber die Nutzlast selbst spielt ja auch gar keine Rolle gegenüber dem großen Eigengewicht des Kranes, und dieses muß bei jeder Ortsveränderung eben mitgeschleppt werden. Da ferner der Kran bei der großen Länge des Bauplatzes, bei neueren Anlagen mehr als 200 m, täglich sehr oft verfahren wird, so spielen die Stromkosten hierfür eine beträchtliche Rolle, wenn man bedenkt, daß der Kranfahrmotor in der Regel mit 20 PS normaler Leistung bemessen ist. Ungünstig für den Materialaufwand bei Kranen ist auch das System des Freiträgers. Schon aus diesem Grunde ist einem Laufkrane als Träger auf zwei Stützen gegenüber dem Auslegerkran der Vorzug zu geben. Bei Turmdrehkranen treten Momente bis 72 tm, allein von der Last herrührend, auf. Dagegen beträgt bei den Hellinglaufkranen des Stettiner Vulkans (D. p. J. 1908, S. 85, Fig. 19) das größte Biegungsmoment von der gleichen Last, 6 t, herrührend, bei 16 m Spannweite nur 24 tm. Durch weitere Unterteilung der Hellinge in mehrere parallele Kranbahnen, wie wir sie bei neueren Ausführungen sehen, gestalten sich die Verhältnisse noch viel günstiger. Da Laufkrane ein viel geringeres Eigengewicht und eine weit größere Stabilität als entsprechende Turmdrehkrane besitzen, so können wir dort auch weit höhere Fahrgeschwindigkeiten zulassen; der Turmdrehkran ist ein schwerfälliger Elefant, der Laufkran ein flinker Renner. Auch ist bei Verwendung von Turmdrehkranen eine gewisse Betriebsgefahr nicht von der Hand zu weisen. Die Kranbahn besitzt nämlich wegen des Stapellaufes eine Neigung gegen die Wasserseite. Wenn nun auch die Komponente des Eigengewichtes in Richtung der Bahn unter normalen Verhältnissen stets kleiner sein wird als der Fahrwiderstand, so ist doch die Möglichkeit eines unfreiwilligen Ablaufes bei Sturm und bei nassen oder beeisten Schienen trotz Festbremsens der Laufräder nicht ausgeschlossen, wenn nicht besondere Schutzvorrichtungen gegen unbeabsichtigtes Verfahren der Krane geschaffen sind. Alle diese angeführten Gründe haben außer Platzfragen dafür gesprochen, daß man sich bei Neuanlagen wieder zu eisernen Hellingen mit Laufkranen entschlossen hat, allerdings mit gegen frühere Anlagen wesentlich verbesserten Transportmöglichkeiten. Von solchen Ausführungen aus allerletzter Zeit finden wir auf der Ausstellung zwei Modelle und eine Abbildung, und zwar auf dem Stande der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg das Modell einer Doppelhelling für J. C. Tecklenborg in Geestemünde, auf dem Stande 191 der Firma Hein, Lehmann & Co. das Modell der neuen Hellinganlage für die Hamburger Werft des Stettiner Vulkans nach dem Entwurf der Firma Bechem & Keetman und das Bild einer Doppelhelling derselben Firma für Blohm & Voß in Hamburg. Fig. 1 zeigt die Doppelhelling bei Tecklenborg. Zwei Hellinge liegen dicht nebeneinander; die eine ist für Schiffe von mittleren, die andere für solche von den größten Abmessungen bestimmt. Die größere Helling besitzt eine lichte Breite von 27 m; das entspricht einer Nutzbreite von 25 m für das zu erbauende Schiff, beiläufig die Breite der englischen Dreadnought-Klasse. Die Länge der: Helling nach der Kranbahn gemessen beträgt 230 m.Der größte bisher gebaute Schnelldampfer „Kronprinzessin Cäcilie“ hat eine Länge von 215 m über alles. Mit der Entfernung der Binder und Stützen ist man hier bis 31 m gegangen, während dieses Maß bei den älteren Hellingen des Stettiner Vulkans nur 10 m beträgt. Um dem Winde eine möglichst geringe Angriffsfläche zu bieten, sind durchweg niedrige, dickwandige Profile gewählt worden. Die Hauptstützen sind am Fuße portalartig ausgebildet, um Schmalspurwagen durchzulassen. An den Längsseiten sind je drei Arbeitsbühnen in Abständen von 6 m übereinander angebracht. Diese Bühnen sind untereinander und mit dem Fußboden durch zahlreiche eiserne Treppen verbunden; außerdem führt noch eine gemeinschaftliche Rampe von 4 m Breite in einer Steigung von 1 : 40 auf die oberste Bühne. Jede Helling besitzt zwei parallele Kranbahnen, der mittlere Schienenträger teilt jede Helling in zwei Teile von verschiedener Breite ein. Textabbildung Bd. 323, S. 547 Fig. 2.Hellingkrananlage von Bechem & Keetman für Hamburger Werft des Stettiner Vulkans. Diese Ungleichheit der Laufkranspannweiten wird dadurch bedingt, daß die Schiffsmitte dem Kranhaken bequem zugänglich sein soll, da beim Kiellegen gerade dort die schwersten Stücke abzusetzen sind. Auf jeder der Kranbahnen von 10,45 und 14,4 m Spannweite läuft ein normaler elektrischer Dreimotorenlaufkran von 6 t Tragkraft. Die Arbeitsgeschwindigkeiten sind ziemlich hoch gewählt; sie betragen: Heben v = 12 m/Min. Katzefahren v =   30   „ Kranfahren v = 150   „ Die Krane sind ebenfalls von der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg geliefert worden. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, laufen die beiden Hellinge nicht parallel, sondern stoßen unter einem spitzen Winkel zusammen. Das ergibt natürlich eine Komplikation in der Gerüstanordnung, die in der Figur deutlich erkennbar ist. Die Montage gestaltete sich in Hinblick darauf, daß durch sie die Arbeiten an den im Bau begriffenen Schiffen nicht gestört werden durften, besonders schwierig. Die feste Aufstellung von Montagegerüsten war ausgeschlossen; es mußte also eine Freimontage mittels fahrbarer 40 m hoher Montagegerüste durchgeführt werden. Außerdem fanden die schwierigsten Arbeiten im Herbst und Winter, also in der von heftigen Winden besonders heimgesuchten Jahreszeit statt. Manchmal mußte man den Arbeitern besondere Prämien zahlen, um sie zu der gefährlichen Arbeit in luftiger Höhe zu bewegen. Lehnte sich diese Hellinganlage bezüglich der Krananordnung noch an ältere Anlagen an, so weist das Modell der neuen Hellinge auf der Hamburger Werft des Stettiner Vulkans wesentliche Verbesserungen auf, um die Leistungsfähigkeit und die Transportmöglichkeiten zu erhöhen. Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch die Querträger und Kranbahnen von zweien der drei Hellinge. Man erkennt deutlich das Bestreben, die Anzahl der verfügbaren Lasthaken zu vermehren, jeden Punkt des Schiffbauplatzes wenigstens für einen Lasthaken erreichbar zu machen, das Zusammenarbeiten mehrerer Haken an den Stellen, wo die schwersten Stücke anzubringen sind, also am Kiel und an den Schiffswänden, zu ermöglichen; ferner das Eigengewicht der einzelnen Hebezeuge so gering wie möglich zu machen, um große Beweglichkeit, gute Steuerbarkeit und geringen Stromverbrauch beim Fahren zu erzielen. Das Charakteristische dieser und anderer Neuanlagen ist die Unterteilung des Bauplatzes in der Längsrichtung durch mehr als 2 Kranbahnen. In Fig. 2 besitzt jede Helling fünf solcher Bahnen. Die drei mittleren Schienenträger sind an den Senkrechten der Querträger aufgehängt. Auf den beiden seitlichen Kranbahnen fahren normale Dreimotoren-Laufkrane; auf den nach innen zu folgenden Laufkatzen mit drehbarem Ausleger und auf der mittleren eine Laufkatze mit Führerstand. Der Lasthaken eines der Laufkrane bestreicht einen Streifen von der Breite der Entfernung zwischen seinen äußersten Stellungen; derjenige einer Laufdrehkatze einen Streifen von der Breite ihrer doppelten Ausladung. Die Arbeitsfelder dieser beiden Haken überschneiden sich, wie Fig. 2 links zeigt. Es sind mithin folgende Kombinationen möglich: Zusammenarbeiten von Laufdrehkatze und Laufkran an den Schiffswänden; am Kiel entweder eine Laufdrehkatze mit der mittleren Laufkatze oder beide Laufdrehkatzen mit der mittleren Laufkatze. Die Haken greifen dabei nach der Fig. 2 an einer gemeinsamen Traverse an. Da die Tragkraft jedes der Hebezeuge 6 t beträgt, so können am Kiel Stücke bis 18 t, an der Schiffswand solche bis 12 t Gewicht gehoben werden. Im Bedarfsfalle können auf jede Kranbahn noch mehr Hebezeuge gesetzt werden. Die Arbeitsgeschwindigkeiten der Krane und Katzen sind folgende: Heben v = 12 m/Min. Fahren v = 80   „ Jede der drei Hellinge hat eine lichte Breite von 32 m. Sie sind nicht gleich lang; die größte hat eine Länge von 250 m, Die Entfernung der Stützen in der Längsrichtung von Mitte zu Mitte beträgt 31 m, in der Querrichtung 35 m. Die Kranschienen liegen 40 m über Hellingsohle. Die Krananlage für diese Helling ist von Bechem & Keetman, das Hellinggerüst von Hein. Lehmann & Co. in Düsseldorf ausgeführt. Auf dem Stande 79 erstgenannter Firma sehen wir ferner das Bild einer ähnlichen Hellinganlage für Blohm & Voß in Hamburg. Diese besteht aus einer Doppelhelling; unter der breiteren (62 m) von ihnen befinden sich zwei, unter der schmäleren ein Bauplatz. Für jeden der drei Bauplätze sind drei Kranbahnen vorgesehen. Die beiden äußeren tragen normale Laufkrane, die innere eine Laufdrehkatze. Jedes der Hebezeuge besitzt eine Tragkraft von 5 t. Die größte Länge der Kranbahnen beträgt 266 m. Eine bemerkenswerte Neuerung ist bei dieser Anlage dahin getroffen worden, daß die Krane und Katzen von einer auf eine andere Fahrbahn gebracht werden können. Zu diesem Zweck ist an der Wasserseite auf dem Hellinggerüst ein bockartiger Versatzkran angeordnet, der sich in der Querrichtung der Helling bewegt. Es können also an Stellen, wo es nötig ist, die Hebezeuge vermehrt werden, ohne ihre Gesamtzahl selbst erhöhen zu müssen. Neben den eisernen Hellingen dürften die zuerst in England ausgeführten Kabelbahnen (D. p. J., S. 100 und 101 d. Bd.) in vielen Fällen mit Vorteil Verwendung finden; sie haben jedenfalls den Vorzug geringer Anschaffungskosten. Auch unsere großen Hebezeugfirmen haben den Bau solcher Hellingkabelbahnen aufgenommen und zwar nach dem System „Böttcher“, von dem sich auch ein Plakat auf der Ausstellung befindet. (Fortsetzung folgt.)