Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Die Lokomobilen von R. Wolf und Heinrich Lanz. Die Lokomobile, früher eine etwas stiefmütterlich angesehene und behandelte Kraftmaschine, die nur dazu gut war, in landwirtschaftlichen Betrieben und gelegentlich als Aushilfsmaschine Dienste zu tun, ist heute, namentlich durch das Verdienst von R. Wolf in Magdeburg-Buckau eine unserer sparsamsten Wärmekraftmaschinen mit großer Verbreitung in den verschiedensten Betrieben geworden. In ihrer Entwicklung aus der von England übernommenen fahrbaren Lokomobile zur heutigen Betriebsmaschine in ortsfester Ausführung, als Zwillings- und Verbundmaschine, als Heißdampfmaschine bis zu Leistungen von 600 PS liegt ein außerordentlicher technischer Fortschritt, der sich am deutlichsten in der erreichten Dampf- und Kohlenökonomie ausdrückt. Im Jahre 1880 brauchte eine Wolfsche Lokomobile von 10 PS 14,6 kg Dampf und 2,1 kg Kohlen für die effektive Pferdestärke und Stunde. Nach Messungen von Prof. Gatermuth am 19. März 1908 wurde bei einer 100 PS-Heißdampf-Verbundlokomobile ein Dampfverbrauch von 3,9 kg und ein Kohlenverbrauch von 0,47 kg f. d. effekt. Pferdestärke und Stunde erreicht. Der Dampfverbrauch betrug somit nur etwa den vierten Teil, der Kohlenverbrauch sogar nur den 4,5. Teil des früheren Wertes. Es ist damit eine Ausnutzung der Brennstoffenergie erreicht, wie sie bis heute mit keiner anderen Dampfkraftanlage möglich war. Diese hohe Oekonomie in Verbindung mit einer großen Betriebssicherheit als Folge der einfachen Bauart hat denn auch den Wolfschen Lokomobilen eine ganz außerordentliche Verbreitung verschafft. Nach den Angaben des neuesten Kataloges der Firma R. Wolf wurden bis heute Lokomobilen mit einer Gesamtleistung von 600000 PS ausgeführt, darunter 868 Großlokomobilen von 100 bis 600 PS. Die hohe Oekonomie der Lokomobile ist in der Anordnung der eigentlichen Maschine, in der Bauart des Kessels und in der Verbindung beider begründet. Bei der Anordnung der Zylinder im Dampfdom des Kessels fällt die Dampfzuleitung mit ihren Verlusten ganz fort; die Heizung des Zylinders erfolgt auf natürliche Weise sehr wirksam und namentlich ist die Entwässerung der Heizeinrichtung eine absolut sichere. Kondenstöpfe zur Entwässerung der Rohrleitung und anderer Teile fallen fort und damit auch die Verluste, welche durch Undichtheiten dieser Apparate häufig entstehen, wenn sie nicht sorgfältig und dauernd beaufsichtigt werden. Bei den Vorzügen des Lokomobilkessels ist vor allem seine Innenfeuerung anzuführen. Diese schließt den Eintritt falscher Luft und eine Abkühlung der Rauchgase aus. Auch die Abkühlungsverluste nach außen fallen sehr gering aus. Die Wirkung des Kessels wird noch verbessert durch den Einbau eines Ueberhitzers. Bei den Wolfschen Heißdampflokomobilen sind die Ueberhitzerrohre als spiralisch gewundene Rohrschlangen am Ende und in der Verlängerung der Rauchrohre angeordnet; dadurch erhalten die Rauchgase eine kreisende Bewegung und dadurch, daß hierbei die Dampf- und Gasteilchen in starke wirbelnde Bewegung kommen, wird die Wirkung des Kessels und der Ueberhitzereinrichtung sehr erhöht. Die Anordnung der Dampfmaschine über dem Kessel macht auch bei großen Leistungen keine Schwierigkeiten. Die auftretenden Massenkräfte werden bei Verbundmaschinen durch Kurbelversetzung unter 180° ausgeglichen; die Kippmomente werden durch einen breiten Sattel auf den Kessel übertragen und haben keine störende Wirkung. Die Einstellung der beweglichen Teile der Maschine erfolgt in warmem Zustande des Kessels, so daß dessen Ausdehnung das Triebwerk und die Steuerung nicht nachteilig beeinflußt. Es wird wohl Schwierigkeiten machen, zu einer direkten Kupplung mit einer Dynamomaschine überzugehen wegen der verschiedenen Ausdehnungen und der schädlichen Erwärmung der Armatur. Der Antrieb mit Seil und Riemen wird vorerst noch der übliche bleiben. Es ist ein Verdienst von R. Wolf die Lokomobile für Heißdampf mit den einfachsten Mitteln eingerichtet und trotzdem eine höchste Wärmeausnutzung erreicht zu haben. Der Dampfmaschinenbau verfolgte lange Zeit die Richtung, durch komplizierte Steuerungsmechanismen wenige Prozente in der Oekonomie zu gewinnen. Die heutige Heißdampflokomobile vermeidet viel ernstlichere Verluste als diejenigen, welche durch ungenaue Steuerung, durch Anwendung eines Steuerorganes statt vier Organe entstehen; sie vermeidet die eingangs erwähnten Verluste im Kessel, in der Dampfleitung und Mantelheizung und kehrt zu der Einfachheit der ersten Lokomotivmaschinen mit einem einzigen Schieber zurück; sie erreicht aber gleichwohl an Oekonomie die größten und besten Ventilmaschinen unserer ersten Dampfmaschinenfirmen. Der einfache Kolbenschieber wird durch selbstfedernde Ringe abgedichtet; er hat, damit die Schieberstangenstopfbüchse dem Heißdampf entzogen ist, innere Einströmung und wird von einem Achsenregulator für verschiedene Füllungen verstellt. In der heutigen Ausführung ist die Lokomobile auf Tragfüßen, als Verbundlokomobile mit Ueberhitzung und Kondensation, ohne Zweifel eine der vorteilhaftesten Kraftmaschinen für elektrische Zentralen von nicht zu großem Umfang. Der neue Katalog von R. Wolf zeigt auf 16 Tafeln die Ausführungen der Firma: Sattdampf- und Heißdampflokomobilen, fahrbare und solche auf Tragfüßen, für landwirtschaftliche Zwecke, als Betriebsmaschine in Fabriken und zur Stromerzeugung bis zu Leistungen von 600 PS. Der Katalog enthält ferner Einzelheiten des Kessels, des Ueberhitzers, der Kondensation usw. und Auszüge aus einer Reihe von Versuchsergebnissen amtlicher Prüfungen, welche von dem hohen wirtschaftlichen Wert der Wolfsehen Lokomobile Zeugnis geben. Neben R. Wolf nimmt auch Heinrich Lanz im Bau von Lokomobilen eine führende Stellung ein und hat mit seinen neuen Heißdampflokomobilen ähnlich hervorragende Resultate erzielt wie R. Wolf. Eine Reihe von Einzelheiten sind an den Lanzschen Lokomobilen besonders bemerkenswert. Vor allem ist es die Anwendung von Ventilen als Steuerungsorgane. In Verbindung mit der Schwingdaumensteuerung von Lentz bleibt die Maschine trotz der vier Steuerorgane doch eine sehr einfache. Die Steuerwelle, welche zwei Daumen zur zwangläufigen Bewegung der Ventile trägt, liegt unter dem Zylinder quer zu dessen Längsachse. Sie wird durch ein Exzenter in schwingende Bewegung versetzt, das zur Veränderung der Dampfverteilung bei veränderter Leistung verstellbar eingerichtet ist. Ein Achsenregulator mit Beharrungsmasse, welche mit dem Exzenter zusammengebaut ist, führt die Verstellung und damit die Regulierung sehr rasch aus. Schon nach einer Sekunde stellt sich die neue Tourenzahl bei einer plötzlichen Belastungsänderung von Leerlauf auf Vollast ein. Zur Abdichtung der Kolbenstangen wird die Lentz-Metallpackung verwendet. Die Ventilspindeln sind in langen Buchsen eingeschliffen; durch eingedrehte Rillen wird eine Art Labyrinthdichtung erreicht. Diese Abdichtungen eignen sich besonders für Heißdampf und haben den Vorteil geringer Reibung und daß sie nicht nachgezogen oder verpackt zu werden brauchen. Das Gestell, welches die Lager der Kurbelwelle trägt, sitzt nicht unmittelbar auf dem Kessel, sondern wird durch Stützen getragen, welche mit dem Kesselmantel vernietet sind. In gleicher Weise ist bei der Stützung der Dampfzylinder verfahren. Zylinder und Lagerbock sind ihrerseits durch Strebestangen miteinander verbunden. Ungleiche Ausdehnungen des Kessels und der Maschine rufen so keinerlei schädliche Spannungen und Verschiebungen hervor. Die Ueberhitzerrohrschlangen liegen nicht wie bei den Wolfschen Lokomobilen in der Verlängerung der Heizrohre in der Rauchkammer, sondern über oder unter derselben, je nachdem der Kessel seinen Abzug nach oben oder unten hat. Die Rauchkammer bleibt auf diese Weise an der Stelle, wo die Heizrohre münden, frei und zugänglich. Im übrigen zeigen die Lanzschen Lokomobilen die gebräuchlichen Einrichtungen der Feuerung, Kondensation und Kesselspeisung. Versuche an einer 160 PS-Heißdampflokomobile durch Prof. Josse und den Pfälzischen Dampfkesselrevisionsverein ergaben übereinstimmend einen stündlichen Dampfverbrauch von 4,6 kg und einen stündlichen Kohlenverbrauch von 0,52 kg für die effekt. Pferdestärke bei einem mechanischen Wirkungsgrad von 93 v. H. und einem Kesselwirkungsgrad von 80 v. H. Eine 250 PS-Heißdampflokomobile, die Prof. Schröter am 10.–13. Juni dieses Jahres untersucht hat, übertraf noch diese günstigen Werte, wie aus nachstehender Tabelle ersichtlig ist. Belastung in effekt. PS 177,5 248,7 305 Ueberhizung° C 340° 360° 375° Kohlenverbrauch f. d. PSe 0,53 kg 0,50 kg 0,50 kg Dampfverbrauch f. d. PSe 4,73 kg 4,43 kg 4,46 kg Diese ausgezeichneten Resultate sind wie bei den Wolfschen Lokomobilen in der Hauptsache die Folge der günstigen Anordnung von Kessel und Maschine, weniger die der Steuerung. Die Ventile haben aber vor dem Kolbenschieber den Vorteil, daß sie sich mit der Zeit nicht abnutzen und undicht werden. Meuth. Zur Frage des Spiritusbetriebes bei Motorfahrzeugen. Nachdem die Vereinigten Staaten von Amerika nach dem Beispiel der meisten übrigen Länder ein Gesetz betreffend die steuerfreie Verwendung von denaturiertem Spiritus angenommen haben, mehren sich von dieser Seite wieder die Anstrengungen, diesem Brennstoff größeren Eingang, insbesondere in der Motorfahrzeugindustrie zu verschaffen. Die amerikanische Regierung hat demgemäß ihren Vertreter in Marseilles, Robert P. Skinner, beauftragt, Umfrage über den Stand der Verwendung von Spiritus und Benzin in Frankreich zu halten, und die hierbei gemachten Erfahrungen, die nichts weniger als ermutigend sind, dürften wohl mit dazu beitragen, den Streit zwischen Spiritus- und Benzinanhängern auf längere Zeit zu begraben. Der Bericht zeigt zunächst, daß die Behauptungen über Anfressungen beim Spiritusbetrieb nicht so ganz aus der Luft gegriffen sind. Der Bericht sagt, daß die hohen Kosten, der übermäßige Verbrauch und die Oxydierung verschiedener Motorteile vorläufig durch keinerlei sichtbare Vorteile des Spiritusbetriebes wettgemacht werden können. Einer der bedeutendsten französischen Vergaserfabrikanten (wahrscheinlich Longuemarre) hat sich ferner dahin ausgesprochen, daß nach seiner Meinung die Frage des Spiritusbetriebes in technischer Beziehung wohl gelöst sei, da die hierfür entworfenen Vergaser alle Erwartungen erfüllt haben, daß aber an eine allgemeine Verwendung von Spiritus erst gedacht werden könne, wenn bezüglich der Preisfrage endgültige, dauernde Vereinbarungen zwischen Erzeugern und Verbrauchern getroffen sein und insbesondere die bis jetzt verwendeten Denaturiermittel durch bessere, die Motorteile weniger angreifende ersetzt sein werden. Daraus geht zur Genüge hervor, daß selbst in Frankreich die wirtschaftliche Seite der Spiritusfrage noch lange nicht als gelöst angesehen werden kann. Und ist sie in Frankreich nicht gelöst, wo Benzin teuerer und Spiritus billiger ist als anderswo, so dürfte sie noch weniger in den Vereinigten Staaten oder bei uns gelöst werden können, solange die Verhältnisse wie heute, also ziemlich umgekehrt liegen. In einem einzigen Ausnahmefall hat sich der Spiritusbetrieb in Frankreich bewährt, und zwar bei den Motoromnibussen der Compagnie Générale des Omnibus de Paris. Auf dem vorjährigen Kongreß für Anwendung von denaturiertem Spiritus zu Paris hat Eugène Brillié, bekanntlich der Erbauer dieser Motoromnibusse hierüber mitgeteilt, daß diese Wagen seit dem 11. Juni 1906, dem Beginn des Pariser Motoromnibusverkehrs, bis zum 1. November 1907 im ganzen 3570000 km zurückgelegt und hierbei etwa 22000 Hektoliter einer Mischung von 50 v. H. denaturiertem Spiritus und 50 v. H. Benzol verbraucht haben. Die Angabe Brilliés, daß hierbei bis jetzt noch keine von jenen Anfressungen an den Zylindern und Ventilen beobachtet worden sind, welche sonst dem Spiritusbetrieb zugeschrieben werden, muß man aber, nachdem von so vielen, zuverlässigen Seiten gegenteilige Mitteilungen vorliegen, zum mindesten als nicht vollkommen einwandfrei bezeichnen, obgleich zugestanden werden kann, daß der Zusatz von 50 v. H. Benzol und die sorgfältige Beaufsichtigung der Omnibusse durch die Firma Brillié selbst die Verhältnisse etwas günstiger gestaltet haben. Daß aber überhaupt der Spiritusbetrieb in diesem Falle wirtschaftlich werden konnte, erklärt sich sofort, wenn man die eigenartigen Steuerverhältnisse der Stadt Paris berücksichtigt. Paris erhebt nämlich vom Benzin, abgesehen von dem Zoll, der an der Grenze bezahlt werden muß, noch eine Eingangssteuer von 20 Fr. für 1 Hektoliter, während für die Spiritus-Benzolmischung nur 5,5 Fr. für 1 Hektoliter erhoben werden. Infolgedessen kostete im November vorigen Jahres 1 Hektoliter Benzin in Paris 56 Fr. gegen 39 Fr. für l Hektoliter denaturierten Spiritus, obgleich das Verhältnis sonst in Frankreich, wo keine Stadtsteuern erhoben werden, nur wie 36 Fr. für Benzin zu 33,90 Fr. für Spiritus ist. Aber auch hier stellt sich der Spiritusbetrieb trotz des billigeren Preises nicht wirtschaftlicher, weil der Verbrauch für 1 PS des Motors bei Spiritus etwa 5 v. H. höher ist. Nichtsdestoweniger läßt es auch die französische Regierung an Interesse für die Vermehrung der Spiritusbetriebe nicht fehlen. Sie hat ebenfalls vor kurzem wieder Umfrage bei Erzeugern und Verbrauchern gehalten und es verlohnt sich wohl eines von den Antwortschreiben hier wiederzugeben, welche auf diese Umfrage eingegangen sind: Eine Fabrik in Vierzon schreibt: „Nach unserer Meinung besitzt die Mischung von 50 v. H. denaturiertem Spiritus und 50 v. H. Benzol ziemlich alle Vorteile des Benzins. In einem guten Vergaser verwendet, verschmutzt diese Mischung wohl nicht mehr so stark den Motor, aber sie greift die Ventile an. Die wenigen Verunreinigungen, welche dabei erzeugt werden, rühren hauptsächlich von den Denaturiermitteln her. Wir haben mehrere Jahre lang Spiritus bei Motorwagen verwendet, haben aber als hauptsächliche Schwierigkeit, die Unmöglichkeit der Beschaffung von Spiritus auf der Landstraße und die großen Schwankungen in den Spirituspreisen erkannt, welche alle Anhänger des Spiritusbetriebes auf die Dauer abschrecken müssen.“ In ähnlichem Sinne äußert sich auch eine Fabrik in Billancourt. Auch sie bestätigt das Auftreten von Anfressungen am Motor, welche auf den Wassergehalt des Spiritus zurückgeführt werden. [The Iron Age 1908, S. 2015.] H. Fahrwasser-Austiefung mittels Schlammräder. Die Fahrwasseraustiefung mittels Schlammräder an Flußmündungen mit starker Strömungs. D. p. J. 1907, 322, S. 379. geschieht in solcher Weise, daß ein mit geraden oder gekrümmten Schaufeln besetztes Schlammrad hinter ein Schleppboot über die auszutiefende Strecke hin- und hergezogen wird, wobei die aufgewirbelten Sand- und Schlammteilchen zum Teil von der Strömung mitgenommen und ins Meer hinausgeführt werden. Günstige Ergebnisse wurden mit derartigen Vorrichtungen sowohl auf den Bänken vor Soerabaja wie auf den vor der Haiho-Mündung und Taku Bar genannten Bank erzielt. An der erstgenannten Stelle besteht das Schlammrad aus einer mit Spitzen versehenen Trommel, die in einem festen Rahmen gelagert ist und dessen Längsseiten an der Schiffsseite drehbar befestigt sind, während der Rahmen samt Schlammrad mittels einer am hinteren Schiffsende aufgestellten Winde gehoben und gesenkt werden kann. Das am Taku Bar benutzte Schlammrad besteht dagegen aus einer Reihe einzelner schmaler gußeiserner, auf einer gemeinsamen Welle lose aufsitzenden Scheiben, in welche die nur 5 cm hervorragenden, gekrümmten stählernen Messerschaufeln eingegossen sind. Der Rahmen, der die Räderwelle trägt, ist hier nicht unmittelbar an dem Schleppboot befestigt, sondern wird mittels eines Drahtseiles mitgeschleppt, das auf dem Schiffsdeck über eine Windentrommel geführt ist, um das Einziehen und Nachlassen des Schlammrades zu ermöglichen. Die durch diese Befestigungsart bedingte freie Beweglichkeit des Rades hat mehrere Vorteile, indem erstens das Schiff leichter gesteuert werden kann, man zweitens das Schlammrad nicht jedesmal am Ende der zu bearbeitenden Strecke beim Drehen des Schiffes aus dem Wasser zu heben braucht, und drittens die Rollbewegungen des Schiffes nicht zu Zwängungen des Rahmens führen. Auch kann die Bedienungsmannschaft bei dem lose nachgeschleppten Rade kleiner sein als bei dem steif befestigten Rahmen, weil bei letzterem immer Mannschaft zur Bedienung der Winde bereit sein muß, während bei ersterem das Drahtseil nur bei Beginn und nach Beendigung der Arbeit in ruhigem Wasser vom gewöhnlichen Schiffspersonal nachgelassen und aufgewunden wird. Die einzelnen Scheiben haben vor der Trommel ebenfalls den Vorteil der größeren Beweglichkeit und der geringeren Empfindlichkeit gegen seitliche Kräfte. Man kann außerdem einzelne Scheiben in Vorrat halten und dadurch Ausbesserungen bei etwaiger Schaufelbeschädigung viel einfacher und schneller vornehmen als bei der langen Trommel. Bei der am Taku Bar benutzten Vorrichtung ist gleich hinter dem Rade am Rahmen ein von einer gekrümmten Eisenplatte gebildeter Deflektor befestigt, der die aufgerührten Schlammteilchen am sofortigen Hinunterfallen verhindert und sie im Wasserstrom in eine Höhe von etwa 50 cm über den Boden hinaufführt. Da die bei jeder Fahrt erzielte Austiefung doch nur wenige Millimeter beträgt, sind kurze Schaufeln von etwa 5 cm ausreichend; sie werden aus gutem Werkzeugstahl hergestellt und ihre Form zweckmäßig so gewählt, daß sie in ihrer zykloidischen Bahn beim Eindringen in den Boden möglichst wenig Schlamm in Bewegung bringen, nachher bei ihrer Aufwärtsbewegung aber die größtmögliche Ausschaufelung bewirken. (Ferguson.) [De Ingenieur 1908, S. 513–515.] Ky. Eisenbetongründung von Kaigleisen. Das Kai am Charlottenburger Ufer des Landwehrkanals hat eine 107,4 m lange Erweiterung der Krananlage erhalten, deren wasserseitiges Gleis auf Eisenbetonbalken und -Pfeiler gegründet ist. Die Balken sind 37,8 bezw. 31,8 m lang und sind in Abständen von 4 m auf Betonpfeiler pendelartig gelagert. Die Schienen übertragen ihre Belastung durch Betonböcke in 1 m Abstand auf die Balken. Die Balken sind 62 cm breit und zwischen den Pfeilern 80 cm, über den Pfeilern 100 cm hoch. Die Eiseneinlagen bestehen an der Unter- und Oberseite aus je zwölf Rundeisen von 16 mm Durchm., die durch Scherbügel von 7 mm Durchm. in 16 cm Abstand verbunden sind. Die Endfelder sind wegen der größeren Biegungsmomente durchweg 100 cm hoch und mit 15 Rundeisen von 16 mm Durchm. doppelt bewehrt. Die Balken sind als Träger auf zehn Stützen für einen größten Raddruck von 16 t berechnet und erleiden eine größte Beanspruchung von 27 kg/qcm Betondruckspannung und von 1000 kg/qcm Eisenzugspannung. Zur Herstellung der Pfeiler wurden 3,50 m hohe eiserne Rohre von 75 cm Durchm. und 3 mm Wandstärke versenkt. Hierbei wurde die Erde innerhalb der Rohre ausgebaggert. Der Hohlraum wurde mit einer Betonmischung 1 : 10 ausgestampft. Zur Erzielung des Pendellagers für die Balken ist die Lagerfläche der Pfeiler flach gewölbt. Balken und Pfeiler sind durch eine Pappeisolierung getrennt und durch einen in der Pfeilerachse liegenden senkrechten Rundeisenanker verbunden. Für die 27 Betonpfeiler war 41 cbm Beton, für die Balken von 107,4 m Gesamtlänge 60 cbm Beton und 5100 kg Eisen erforderlich. Die Kosten betrugen 7500 Mark, also rd. 70 M. für 1 m Gleislänge. (Günzel.) [Zement und Beton 1908, S. 341 ff.] Dr.-Ing. P. Weiske. Blitzableiter. Bei vom Marinedepartement der Vereinigten Staaten angeordneten Versuchen über die zweckmäßigste Einrichtung von Blitzableitern wurde der aufsteigende heiße Luftstrom in einem in kleinem Maßstab nachgebildeten Schornstein mittels eines Busen-Brenners erzeugt. Der Schornstein konnte nach Belieben mit einem bis vier senkrechten Ableitern versehen werden, die gleichmäßig über den Schornsteinumfang verteilt und in der Nähe des Schornsteinkopfes durch einen Metallring verbunden waren. Die Leitungen waren mittels isolierter Krampen in dem Mauerwerk befestigt. Als Stromquelle diente ein Tesla-Umformer mit 1,2 m Funkenlänge. Der scheinbare Widerstand des Blitzableiters konnte mittels eines regelbaren Induktionswiderstandes und einer einstellbaren Länge des Durchschlagraumes verändert werden. Die Versuchsergebnisse lassen sich dahin zusammenfassen, daß die Anwesenheit eines Blitzableiters nicht ausschließt, daß der Blitz den Weg der Schornsteingase geht, falls der Widerstand des Ableiters groß genug ist. Um den Schornstein vor Zerstörung durch den einschlagenden Blitz zu sichern, ist es notwendig die Mündung mittels eines unmittelbar mit den Auffangestangen verbundenen Metallrostes zu überdecken. Die Form der Leitungskrümmungen, welche die Spitzen mit der Erde verbinden, hat gar keinen Einfluß auf deren Leitfähigkeit; sie können scharfe Ecken bilden, ohne daß die Entladung die Neigung zeigt, diese zu überschlagen oder vom Metall abzuspringen. Die federbuschförmige Entladung tritt an allen Spitzen zugleich auf, falls die Potentialdifferenz zwischen diesen Punkten und der Kugelelektrode des Induktors des Versuchsapparates genügend hoch ist. Nach den aus den Versuchsergebnissen hervorgegangenen Vorschriften müssen Schornsteine bis 15 m Höhe mit zwei, solche von 15 bis 30 m mit drei und solche über 30 m mit vier parallel von oben bis unten laufenden Ableitern versehen werden. Die senkrechten Leitungen müssen unterhalb des Schornsteinkopfes durch einen Metallring verbunden und mit diesem verlötet werden. Auf diesen Ring müssen 3 m hohe Auffangestangen mit je 1,2 m Abstand angebracht werden, die ebenso wie der Ring mittels wenigstens 15 cm in das Mauerwerk eindringenden Haken an den Schornstein zu befestigen sind. Jede Stange trage eine zwei- bis dreifache Spitze. Die Auffangestangen sollen außerdem durch einen über die Schornsteinmündung angeordneten Metallrost verbunden sein. Als Material für die Stangen und den Ring ist Kupfer, für die Haken Messing oder Bronze vorgeschrieben. Die senkrechten Leitungen müssen am Schornsteinfuß je mit einer im Grundwasser stehenden Kupferplatte sowohl mittels Schrauben wie durch Verlöten verbunden sein, [Het Vakblad 1908, S. 221–223.] Ky. Berichtigung. 1. D. p. J. 1908, S. 546 rechte Spalte Zeile 11 von unten lies 60 statt 20. 2. D. p. J. 1908, S. 549 rechte Spalte Zeile 20 von unten lies „Luftverlust“ statt „Druckverlust“.