Moderne Aufzüge. Von K. Drews, Posen. (Fortsetzung von S. 628 d. Bd.) Moderne Aufzüge. Von neueren Aufzügen mit hohen Leistungen sind besonders diejenigen der Otis Elevator Co. für die Stationen der Londoner Untergrundbahnen zu erwähnenEngineering 1906, Bd. II, S. 380.. Jede Fahrzelle dieser Aufzüge nimmt 70 Personen auf. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 61 m i. d. Sekunde; man kann jedoch auch mit halber Geschwindigkeit fahren. Zur größeren Sicherheit sind zwei voneinander unabhängige Stromkreise vorhanden, ein Hauptstromkreis für den gewöhnlichen Betrieb und ein Sicherheitsstromkreis mitschneller Wirkung in Gefahrfällen. Textabbildung Bd. 323, S. 641 Fig. 8.Bergaufzug auf die Hammetschwand von C. Wüst & Cie. Durch Oeffnen des Sicherheitsstromkreises werden die Motoren vom Netz abgeschaltet und kurz geschlossen, so daß die Zelle schnell zum Stillstand kommt. Dieses Oeffnen kann sowohl durch einen besonderen Ausschalter in der Fahrzelle, wie durch einen solchen am selbsttätigen Anlasser im Maschinenraum, ferner durch die Fahrzelle beim Ueberfahren der Endstellungen und endlich durch das Schlaffwerden der Tragseile, wenn die Zelle sich im Schacht festklemmt, geschehen. Nähert sich die Fahrzelle einer Haltestelle, so wird die Fahrgeschwindigkeit zuerst selbsttätig vermindert, indem die Zelle einen Schalter im Schacht betätigt; sie erfährt dann eine weitere Verminderung, wenn der Führer den Hebel des Umkehrschalters in Nullstellung bringt. Der Motorstromkreis wird indes erst durch die Fahrzelle selbst mittels eines weiteren Schalters im Schacht geöffnet, wobei gleichzeitig die Magnetbremsen einfallen. Am Vierwaldstädtersee befindet sich ein Aufzug, der sich durch seine bedeutende Hubhöhe, 158 m, auszeichnet. Er ist von der Firma C. Wüst & Cie. in Seebach-Zürich gebaut worden und führt auf die Hammetschwand, den höchsten Punkt des Bürgenstockes. Textabbildung Bd. 323, S. 641 Fig. 9.Aufzugswinde zum Bergaufzug von C. Wüst. Der Förderturm (Fig. 8) ragt zum größten Teil frei in die Luft hinaus und ist an fünf Stellen mit der Felswand verankert; mit der zurückspringenden Bergspitze ist er durch einen eisernen Steg verbunden. Die Fahrzelle nimmt sechs Personen auf; ihre Fahrgeschwindigkeit beträgt 1 m in der Sekunde. Eine Anzahl Sicherheitsvorrichtungen sichern den Betrieb. Ein Geschwindigkeitsregler schaltet bei 70 m minutlicher Fahrgeschwindigkeit den Motor aus; sollte trotzdem die Geschwindigkeit noch wachsen, so löst ein zweiter Regler bei 80 m Geschwindigkeit die Fangvorrichtung aus. Der Maschinenraum ist 970 m über Meeresspiegel in den jähherabfallenden Felsen eingesprengt. Die Aufzugswinde wird nicht von der Fahrzelle aus betätigt, sondern der Maschinist steuert den Fahrstuhl wie bei einer Fördermaschine nach einem Teufenzeiger. Fig. 9 zeigt die Aufzugswinde. Der Motor leistet 15 PS bei n = 900; die Spannung beträgt 1200 Volt. Die Seiltrommel von 2 m Durchm. trägt Holzbelag. Als Uebersetzungsmittel dienen zwei Wüstsche Pfeilräderpaare (s. D. p. J. S. 338 d. Bd.). Auf der Motorwelle sitzt eine elektromagnetische Kniehebelbackenbremse, auf der Trommelwelle eine von Hand betätigte Bandbremse. Rechts in Fig. 9 sieht man den Anlasser, der in den Endstellungen der Fahrzelle vom Teufenzeiger zwangläufig in Nullstellung gebracht wird. Außerdem sichern noch Grenzschalter das Ueberfahren der Endstellungen. Wie schon D. p. J. S. 2 d. Bd. erwähnt, war der erste elektrische Aufzug ein sogen. Kletter- oder automobiler Aufzug. Diese Bauart ist in neuerer Zeit von einzelnen Firmen wieder aufgenommen worden. Ein Beispiel hierfür bieten die von dem Oberingenieur Mabbs entworfen elektrischen Aufzüge im Handelsamt zu ChikagoE. T. Z. 1906, S. 248.. Bei diesen Aufzügen befindet sich indes der Motor nebst Triebwerk nicht an der Fahrzelle, sondern am Gegengewicht. Die ganze Aufzugsmaschine ist in einem schmiedeisernen Rahmen untergebracht, der mittels Rollen in einer Seilschleife hängt. Das lose Ende dieser Schleife ist über Leitrollen im Dachgeschoß geführt und trägt die Fahrzelle. Die Hubgeschwindigkeit der beweglichen Aufzugsmaschine ist daher nur halb so groß wie diejenige der Fahrzelle. Der Motor mit senkrechter Welle treibt mittels zweier Schneckengetriebe vier Stahlritzel an, die mit vier durch die ganze Schachthöhe geführten Zahnstangen kämmen. Die Stromzuführung geschieht durch blanke Kupferschienen. Die größte Fahrgeschwindigkeit beträgt 3 m i. d. Sekunde. Vor dem Ausschalten des Motors muß daher die Geschwindigkeit vermindert werden. Dies geschieht wie bei den oben beschriebenen Otis-Aufzügen der Londoner Untergrundbahn durch Nebenschlußregulierung, zu welchem Zweck die Feldwicklungen des Motors unterteilt sind. Zur Unterstützung der mechanischen Bremse wird der Anker auch hier kurzgeschlossen. Umkehranlasser und Regulierapparat befinden sich ortsfest in der Nähe des Aufzuges und werden von der Fahrzelle aus durch ein Relais betätigt. Als Vorzug dieser Bauart wird die geringe Anzahl der Seilrollen und die dadurch bedingte geringe Seilabnutzung hervorgehoben. Außerdem kommt der sonst nötige Maschinenraum in Fortfall. Besonderes Interesse beanspruchen ferner die Paternoster- oder Mehrzellenaufzüge für Personen. In größeren Amts-, Geschäfts- und Warenhäusern findet während der Geschäftsstunden ein sehr lebhafter Stockwerksverkehr, ein Treppauf Treppab von einzelnen Personen statt. Vermittelt in solchen Gebäuden ein gewöhnlicher Personenfahrstuhl den Verkehr zwischen den einzelnen Stockwerken, so wird ein Anstauen von Personen an den Haltestellen gar nicht zu vermeiden sein, selbst wenn mehrere Fahrstühle vorhanden sind. Die Textabbildung Bd. 323, S. 642 Fig. 10.Paternosteraufzug für Personen von Carl Flohr. einzelnen Fahrten liegen zeitlich zu weit auseinander, namentlich dann, wenn der Fahrstuhl, wie z.B. in Warenhäusern regelmäßig die volle Fahrt macht. Aber auch dort, wo der Fahrstuhl nur bis zu dem verlangten Stockwerk fährt und dann dort stehen bleibt oder nach dem Erdgeschoß zurückfährt, wie dies in vielen Amts- und Geschäftshäusern der Fall ist, geht viel Zeit mit Warten verloren. In solchen Gebäuden ist eine viel häufigere Fahrgelegenheit aufwärts wie abwärts erwünscht; ebenso wie im Lokalverkehr nicht längere Züge in größeren Zeiträumen, sondern kürzere Züge in kleineren Zeiträumen sich vorteilhafter erweisen. Erfüllt kann diese Forderung dadurch werden, daß in dem Fahrschacht nicht eine, sondern mehrere Zellen fahren, und zwar immer nur in einer Richtung, z.B. nur aufwärts. Dieselben Zellen stehen dann in einem zweiten Schacht zur Fahrt abwärts zur Verfügung. Ferner muß der Zeitverlust durch das Anhalten, Aus- und Einsteigen und Anfahren vermieden werden; die Zellen dürfen also ihre Fahrt nicht unterbrechen. Das ist natürlich nur bei mäßiger Fahrgeschwindigkeit möglich, die ein Betreten und Verlassen der Zelle während der Fahrt ohne besondere körperliche Geschicklichkeit zuläßt. Textabbildung Bd. 323, S. 643 Fig. 11–13. Lagerung einer Kettenscheibe zum Personen-Paternoster im Dachgeschoß. Fig. 11. Pfeilrichtung 1; Pfeilrichtung 2. Aus diesen Erwägungen heraus sind die Paternosteraufzüge entstanden. Fig. 10 zeigt den Aufriß eines solchen Aufzuges nach einer Ausführung der Firma Carl Flohr in Berlin. Aus der Figur ist ersichtlich, daß in jedem Stockwerk je zwei Zellen zur Fahrt nach oben und nach unten bereit stehen. Im Keller- und Dachgeschoß wandern die Zellen von einem Schacht zum andern. Jede Zelle hängt an den gleichlaufenden Strecken zweier endloser Förderketten. Diese bestehen aus längeren Mittelgliedern von rechteckigem Querschnitt, die durch Bolzen und doppelseitige Laschen nach Art der Gallschen Kette zu fortlaufenden Gliedern miteinander verbunden sind. Auf den Kettenrollen bilden mithin die Ketten ein Polygon mit abwechselnd kurzen und langen Seiten. Die Daumen der Kettenrollen greifen zwischen die doppelseitigen Laschen und legen sich kraftübertragend gegen das längere Mittelglied. Textabbildung Bd. 323, S. 643 Fig. 14 u. 15. Elektrische Aufzugsmaschine eines Personen-Paternosters. Fig. 11–13Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 417. zeigen eine solche Kettenscheibe im Dachgeschoß. Sie läuft lose auf ihrer Achse und ist zum Nachspannen der Kette mit einer Stellvorrichtung versehen. Fig. 14–15Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907, S. 416. zeigen die Anordnung einer Aufzugsmaschine im Kellergeschoß mit den unteren Kettenscheiben und zugleich den Grundriß der Fahrschächte. Wie aus den Figuren ersichtlich, treibt der Motor mittels Schneckengetriebes und Stirnräder die beiden gegeneinander versetzten Kettenscheiben an. Fig. 15 zeigt ferner die Aufhängung der Zellen. Jede Zelle hängt mittels zweier über Eck angeordneter Bolzen, die an den Aufhängepunkten die Kettenbolzen ersetzen, an den beiden Förderketten und zwar an deren gleichlaufenden Strecken, so daß die Zelle zwischen den beiden Kettenscheiben, ohne aus ihrer senkrechten Lage zu kommen, ungehindert hindurchwandern können. Die senkrechten Kettenstrecken sind auf ihrer ganzen Länge in ⁅-Eisen geführt; die Kettenbolzen stehen senkrecht zum Steg. Die beiden Tragbolzen einer Zelle sind in Stahlgußhaltern befestigt, die ihrerseits gegen die Seitenwände geschraubt sind. Wie Fig. 15 zeigt, bewegt sich jede Zelle an zwei Führungsschienen entlang; zwei Winkeleisen auf jeder Seitenwand der Zelle umfassen diese Schienen. Da die Zellen beim Schachtwechsel oben und unten die senkrechten Führungen verlassen müssen, so sind jene Winkeleisen unterhalb der Zelle zu einem Bügel (s. a. Fig. 10) umgebogen, der an den Umkehrstellen die Führung übernimmt. Da bei den ersten Ausführungen von Paternosteraufzügen mehrere Unfälle durch versehentliches Betreten der Zellendecken vorgekommen waren, so werden die Zellendecken heute tief ausgeschnitten, wie es die Zelle B in Fig. 15 zeigt. An der Seite der Schachtzugänge sind die Zellen vollständig offen. Die Vorderkanten der Zellenseitenwände laufen bündig mit der Schachtverkleidung, so daß eine Quetschung hier ausgeschlossen ist. Wohl aber könnten beim Vorbeifahren des Fußbodens der Zelle an demjenigen des Schachteinganges Verletzungen vorkommen, wenn Körperteile über die betr. Kanten hinausragen. Tritt z.B. eine Person in Erwartung der Zelle mit dem Fuß über den Rand des Schachteinganges, so kann der Fußboden einer abwärts fahrenden Zelle eine Quetschung oder einen Bruch des Fußes verursachen. Dasselbe könnte geschehen, wenn ein Aufwärtsfahrender den Fuß über die Vorderkante des Zellenfußbodens hinaussetzt. Um solche Unfälle zu verhüten, ist sowohl der vordere Teil des Zellenbodens in einer Breite von 15 cm wie auch der in den Schacht hineinragende Fußboden im Schachteingang in einer Breite von 25 cm um Scharniere drehbar; sie können somit nach oben ausweichen, wenn sie auf einen Widerstand treffen. Um in Gefahrfällen den Aufzug in jedem Augenblick und von jedem Stockwerk aus stillsetzen zu können, ist stets eine mechanische oder elektrische Ausrückvorrichtung vorhanden, die von jedermann betätigt werden kann. Die mechanische Ausrückvorrichtung besteht meist aus einem leichten durch alle Stockwerke gehenden Gestänge, durch das entweder der Antriebsriemen auf die Losscheibe geführt oder der Motor vom Netz abgeschaltet wird. Wird die Stillsetzung des Aufzuges auf elektrischem Wege bewirkt, so befindet sich hierzu an jedem Schachteingang ein Druckknopf. Die Betätigung der Ausrückvorrichtung kann nur von Personen außerhalb der Fahrzellen geschehen. Ist der Aufzug zum Stillstand gebracht worden, so bleibt das Triebwerk so lange gesperrt, bis die mit der Wartung betraute Person diese Sperrung aufgehoben hat. Man hat ferner in neuerer Zeit, um das Besteigen der Zellendecke ganz zu verhindern, den Schachtraum zwischen dem Fußboden und der Decke zweier aufeinanderfolgender Zellen durch ausweichbare Klappen gegen den Schachteingang abgeschlossen. Eine Beschreibung und Kritik solcher Schutzvorrichtungen findet man in den verdienstvollen Arbeiten über Paternosteraufzüge des verstorbenen Prof. A. Ernst in der Z. d. V. d. I. 1907. Mit vollem Recht hält Prof. Ernst derartige Schachtabschlüsse für eine Komplikation, die eine neue Quelle von Betriebsgefahren in sich birgt. Da übrigens bei allen neueren Ausführungen die Zellendecke bis auf einen schmalen Versteifungskranz beseitigt worden ist, so fällt auch der Grund für obige Schutzvorrichtung fort. Auch darin kann man Prof. Ernst beistimmen, daß eine gute und reichliche Beleuchtung der Schachteingänge größere Sicherheit gegen Betriebsunfälle bietet als manche andere Schutzvorrichtungen, die die Ueberwachung erschweren und im gegebenen Augenblick noch dazu versagen können. Das schwere Fahrstuhlunglück im April d. J. in der Fasanenstraße zu Charlottenburg, wobei ein Haushälter und seine Frau aus dem dritten Stockwerk in den Fahrschacht stürzten, wäre sicherlich nicht vorgekommen, wenn der Schachteingang genügend beleuchtet gewesen wäre. Gerade dieser Fall zeigt, wie verhängnisvoll eine ungenügende Beleuchtung sowohl der Fahrzelle wie des Schachteinganges werden kann, und daß alle Sicherheitsvorrichtungen, wie in diesem Falle die Türverriegelung, mehr oder weniger unsicher sind. Wie schon oben erwähnt, ist in der Regel die unbelastete Fahrzelle nicht beleuchtet. Die Glühlampe im Innern der Zelle wird bei Druckknopfsteuerungen meist selbsttätig beim Betreten der Zelle durch den Fußbodenschalter oder bei Handsteuerung durch den Führer eingeschaltet. Die Zelle wird also, wenn man die Schachttür öffnet, in den meisten Fällen dunkel sein. Da bei ordnungsmäßigem Betriebe die letztere sich nur öffnen läßt, wenn die Fahrzelle vor dem Schachteingang sich befindet, so könnte man ja ruhig ins Dunkle hineintreten. Daß dieser Schluß jedoch keineswegs immer richtig ist, zeigt der Unfall in der Fasanenstraße, wo bei offener Schachttür die Fahrzelle sich eben nicht vor dem Schachteingang befand. Es wäre daher zu empfehlen, die Zellenbeleuchtung nicht nur durch Betreten der Zelle, sondern auch durch Oeffnen der Schachttür einzuschalten oder aber durch letzteres eine zweckmäßig angeordnete Lampe unmittelbar am Schachteingang zum Aufleuchten zu bringen. Diese Lampe wird dann so lange brennen wie die Schachttür geöffnet ist. Da durch eine Störung in der Stromzuführung auch die Glühlampen in der Zelle erlöschen, so wäre in Erwägung zu ziehen, ob nicht an Stelle der Glühlampen oder wenigstens neben ihnen eine geeignete Petroleumlampe angebracht erschiene. Wenn beim Durchbrennen der Sicherungen die Fahrzelle mitten im Schacht stecken bleibt, so wird sich das Angstgefühl der Insassen, namentlich der Frauen und Kinder durch das Erlöschen der Beleuchtung wesentlich erhöhen. Die Elektrizität bietet in ihrer außerordentlich bequemen und für die vorliegenden Verhältnisse momentan wirkenden Energiefortleitung schier unbegrenzte Möglichkeiten für die Betätigung von Sicherheitsvorrichtungen. Darin liegt aber eine gewisse Gefahr, allerdings nicht so sehr für den Aufzugskonstrukteur als für die überwachenden Behörden, hier des Guten zu viel zu tun und Aufzugsanlagen geradezu mit Sicherheitsvorrichtungen zu überladen. Selbst langjährige vorhergehende konstruktive Tätigkeit schützt den revidierenden und begutachtenden Ingenieur nicht vor Uebertreibung nach jener Richtung hin; qui mange du pape en meurt. Aus diesem Gesichtswinkel sind auch alle jene Vorschläge zu betrachten, mit den Sicherheitsklappen im Schachteingang und im Zellenfußboden elektrische Ausrückvorrichtungen zu verbinden, die bei Betätigung der Klappen den Aufzug sofort stillsetzen. Die Zellen sollen mindestens 2 m hoch sein, damit bei etwaigem Bruch der Förderkette oder der Aufhängebolzen die herabstürzende Zelle von den Seitenwänden der nächst unteren Zelle abgefangen wird, ohne die Insassen letzterer zu verletzen. Aber zum freien Fall einer Zelle dürfte es überhaupt gar nicht kommen, denn in der Führung und in der Konstruktion der Förderketten liegt schon eine wirksame Fangvorrichtung. Die Kette ist wie eine Gallsche Kette nur in der Richtung senkrecht zu den Bolzenachsen beweglich; in Richtung der letzteren bildet sie einen starren Stab. Nach Fig. 15 ist nun jedes Kettenende in einem C-Eisen so geführt, daß die Kettenbolzen senkrecht zu dessen Steg stehen. Reißt ein Kettenende, so werden sich die Glieder, da sie nur gegen die Flanschen des ⁅-Eisens hin ausweichen können, in der Führung und in dem Schutzbügel an der unteren Kettenscheibe anstauen. Die Zellen werden sich daher auf dem gerissenen Kettenende wie auf einem starren Stabe abstützen. Durch das Anstauen der Kette sowie durch das Festklemmen der Zellen in ihren Führungen wird aber der Fahrwiderstand schnell eine Höhe erreichen, bei der die Schmelzsicherungen durchbrennen, wodurch der Motor von selbst zum Stillstand kommt. Auch sind die Ketten der Paternosteraufzüge den Drahtseilen der Einzellenaufzüge hinsichtlich sowohl der Betriebssicherheit wie der Lebensdauer überlegen. Prof. A. Ernst führt in seiner oben genannten Arbeit an, daß Kettenbrüche bei den bisher ausgeführten Paternostern überhaupt noch nicht vorgekommen sind, und daß z.B. in dem Kruppschen Geschäftshause zu Essen die Förderketten des dortigen Paternosteraufzuges erst nach zehnjährigem Betriebe ausgewechselt worden sind. Damit die Zellen sich nicht in ihren Führungen klemmen, müssen die Achsen der Aufhängebolzen genau in einer wagerechten Ebene liegen. Das erfordert sehr sorgfältige Montage. Ungenauigkeiten, die im Betriebe durch Verschleiß oder Längen der Ketten eintreten, kann man ja teilweise durch die Stellvorrichtungen an den Kettenscheiben beseitigen. Immerhin erscheint eine Zellenaufhängung erwünscht, die Ungenauigkeiten bis zu einer gewissen Grenze zuläßt. Einige derartige Konstruktionen sind von Prof. Ernst in der Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1907 beschrieben worden. (Schluß folgt.)