Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Dampfgeschwindigkeitsmesser. Der neue, zugleich vorteilhaft als Belastungsmesser für Dampfkessel verwendbare Dampfgeschwindigkeitsmesser, gebaut von der Firma Hallwachs & Co. G. m. b. H. Mallstatt-Burbach, beruht auf der Bestimmung des Druckunterschiedes auf den beiden Seiten eines in die Dampfleitung eingeschalteten Diaphragma. Die zu diesem Zwecke verwendete Metallscheibe mit Bohrung von geringerem Durchmesser als die lichte Rohrweite, welche zwischen zwei Flanschen der Dampfleitung eingeklemmt wird, trägt am Umfang zwei diametral gegenüberliegende Rohranschlüsse, deren radiale Bohrungen mit dem Raum auf der einen bezw. auf der anderen Seite der Scheibe durch je eine der Achse parallele Bohrung in Verbindung stehen. An diese Rohre schließen sich hinter je einem Hahn Kupferspiralen an, deren untere Enden mit je einem Schenkel eines Quecksilbermanometers in Verbindung stehen, dessen Schenkel ungleiche Bohrungsdurchmesser besitzen, um eine Vergrößerung der Ausschläge zu erzielen. Die Kupferspiralen und die Verbindungsrohre sind zur Uebertragung der Dampfdrucke mit Wasser gefüllt. Das engere Rohr ist mit einer Teilung versehen und mit Hilfe einer Tafel kann man die dem Teilungswert entsprechende, stündlich das Diaphragma durchfließende Dampfmenge in Kilogramm oder die Belastung des Kessels bezogen auf einen Quadratmeter Heizfläche ablesen. Zur selbsttätigen Aufzeichnung der Meßergebnisse sind in das enge Rohr des Manometers Platinkontakte eingeschmolzen. Von ihnen führen Leitungen zu Elektromagneten, die in Reihenfolge und Abstand den Kontakten entsprechend angeordnete Schreibstifte steuern. Die Einrichtung wirkt in der Weise, daß durch das Quecksilber je nach dem Ausschlage einer größeren oder kleineren Anzahl von Kontakten Strom zugeführt wird. Infolgedessen drücken die zugehörigen Elektromagnete ihre Schreibstifte an ein durch ein Uhrwerk bewegtes Papierband an und die Anzahl und Länge der Striche geben dann ein Maß für die Dampfmenge und die Dauer des Verbrauches. Die Entfernung der nahe der oberen Meßgrenze liegenden Platinkotakte voneinander ist hierbei so gewählt, daß sie etwa 1 v. H. der normal zu messenden Dampfmenge entsprechen. Versuche auf einer großen Kokerei im Saargebiete haben einen Unterschied von 1,3 v. H. zwischen den durch Wassermessung ermittelten und den von dem Apparat aufgezeichneten Werten ergeben. Sogar bei der Anordnung der Apparate in der Dampfzuleitung einer Walzenzugmaschine wurden trotz des stark schwankenden Dampfverbrauchs befriedigende Diagramme erhalten. Die Verwendung von mehreren Apparaten vor den einzelnen Kesseln einer Batterie hat andererseits für die Bedienung wertvolle Fingerzeige ergeben und Mängel in der Kesselspeisung, sowie in der Beschickung des Rostes in mehreren Fällen aufgedeckt. Ferner zeigt der Apparat eine Aenderung in der Dampfentnahme aus den Kesseln dem Heizer sofort an, so daß er das Feuer entsprechend bedienen kann, während bei der bisher üblichen Beobachtung des Kesselmanometers immer eine wesentliche Zeit verstrich, ehe sich die größere oder geringere Dampfentnahme an dem Kesselmanometer überhaupt bemerkbar machte, (von Lossau.) [Elektrotechnische Zeitschr. 1908, S. 659–661.] Pr. Stoß Verbindung für Straßenbahnschienen. Zwischen den vor 15 Jahren eingebauten und den zur Zeit hergestellten Schienen besteht insofern ein wesentlicher Unterschied, als die Anlageflächen der Stoßlaschen früher einen Winkel von 45° und jetzt einen solchen von nur 6° mit der Wagerechten bilden. Infolgedessen kann nunmehr mittels der Befestigungsschrauben die zehnfache Kraft ausgeübt werden, um die Laschen möglichst fest zwischen Schienenfuß und Kopf einzupressen. Wesentlich für Straßenbahnen ist, daß ein Schienenstoß nach dem Herstellen unbedingt fest bleibt, da die im Pflaster liegenden Schrauben nicht zugängig sind und nach ihrer geringsten Lockerung eine rasch fortschreitende Zerstörung des Stoßes stattfindet. Dann entstehen aber durch Auswechselung des Stoßes, Wiederherstellung der Betonunterlage und durch die Pflasterarbeiten bedeutende Kosten. Mit Rücksicht hierauf empfiehlt es sich nicht, die gewöhnlichen Laschen zur Uebertragung senkrechter Kräfte von einer Schiene auf die benachbarte heranzuziehen. Vielfach ist die Schweißung der Schienenstöße vorgenommen worden und zwar nach dem Falkschen Verfahren, dem Thermit-Verfahren oder auf elektrischem Wege. Als Vorteil dieser Stöße wird hingestellt, daß das ganze Gleis sowohl in bezug auf die Abnutzung als auch in bezug auf die elektrische Leitfähigkeit einen stetigen Eisenweg bildet. Nun erstreckt sich die Schweißung nicht über die ganze Stoßfläche, sondern es sind Lücken besonders am Schienenkopf vorhanden; ferner werden bei allen Verfahren die Härte sowie andere Eigenschaften des Schienenmaterials an den Enden verändert, so daß auch bei diesem Verfahren Unstetigkeiten in dem Gleise an den Stößen vorhanden sind. Ueberdies ist beobachtet worden, daß nach dreijährigem Betriebe die Stoßstellen zu Brüchen neigen. Ist ein Bruch erfolgt, so bleibt nichts anderes übrig, als an den Stoßstellen ein 40 cm langes Stück aus dem Gleise herauszuschneiden und ein entsprechend langes Schienenstück einzusetzen, so daß man dann anstatt einer Stoßstelle deren zwei hat. Vielfach sind zur Uebertragung der senkrechten Kräfte die Schienenfüße an der Stoßstelle durch unter denselben angeordnete Fußlaschen verbunden worden. Hierbei hängt für die Haltbarkeit viel davon ab, wie fest die Fußlasche in der Betonunterlage haftet. Zum gleichen Zwecke hat man ferner auch die Stoßlaschen so ausgebildet, daß sie die Schienenfüße umfassen und hierdurch zur Uebertragung senkrechter Kräfte besonders geeignet werden. (Gibbings.) [The Electrican 1908, S. 425–527.] Pr. Die Roma Civitta Castellana Einphasenbahn. Durch die fruchtbare Gegend nördlich von Rom führt bis zu dem Städtchen Civitta Castellana eine 51,5 km lange Bahn, die von der französischen Westinghouse-Gesellschaft für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom eingerichtet wurde. Das Gleis besitzt Meterspur und zwar sind in den Städten Rillenschienen von 23 kg/m, auf den Chausseen Vignolschienen von 19 kg/m verlegt. Zur Stromrückleitung werden in den Städten beide Schienen benutzt, die außer den kupfernen Verbindungen an den Stößen alle 50 m auch miteinander durch Kupferleitungen verbunden sind. Auf der freien Strecke ist dagegen nur eine Fahrschiene mit Verbindungen an den Stößen versehen. Der Betriebsstrom wird den Fahrzeugen mit zwei verschiedenen Spannungen zugeführt: In der Stadt wird Wechselstrom von 6000 Volt, auf dem übrigen Teile der Strecke Strom von 6600 Volt verwendet. Die Hochspannungsfahrleitung, welche aus einem Kupferdraht von 50 qmm Querschnitt besteht, wird von Klemmen getragen, die an ein Flacheisen angenietet sind; letzteres ist unter Zwischenschaltung von zwei hintereinander liegenden Isolatoren mit den Enden an einem Auslegermast befestigt. Um bei Drahtbrüchen, die erfahrungsgemäß in den weitaus meisten Fällen unmittelbar neben der Aufhängeklemme eintreten, ein Herabfallen des Fahrdrahtes zu verhindern, ist über das Flacheisen ein Hilfsdraht gelegt, der zu beiden Seiten der Aufhängeklemme in 70 cm Abstand an dem Fahrdraht befestigt ist. Als weitere Sicherheitsmaßregel bei Drahtbrüchen ist in der Stromzuführung zur Fahrleitung ein selbsttätiger Ausschalter angeordnet, der durch Ruhestrom überwacht wird. Der zugehörige Stromkreis wird durch die Fahrleitung und ein an deren Ende angeschlossenen, zum Kraftwerk zurückführenden Leitungsdraht gebildet, so daß durch einen Bruch im Fahrdraht der Ruhestrom unterbrochen und der Ausschachter ausgelöst wird. Die Zuführung des Stromes zum Fahrzeug geschieht durch einen Scherenstromabnehmer, dessen Schleifstück aus Aluminium mit Rillen zur Aufnahme von Schmiermaterial besteht. Auf dem Dache des Fahrzeuges ist ferner ein Schalter angebracht, der an den Uebergangsstellen von einer Spannung auf die andere durch einen an einem Leitungsmast sitzenden Arm gesteuert wird und den Stromabnehmer an die entsprechenden Klemmen eines Transformators anschließt. Bisher sind für den Personenverkehr sieben Motorwagen, sowie mehrere Anhänger und für den Güterverkehr zwei Lokomotiven beschafft worden. Die 7 m langen Motorwagen für 18 Sitz- und 20 Stehplätze besitzen zweiachsige Untergestelle, und sind je mit zwei 40 PS-Einphasen-Serienmotoren für 260 Volt Spannung und 25 Perioden ausgerüstet. Das Gewicht des besetzten Motorwagens beträgt etwa 12 t, das des Anhängewagens von gleichem Fassungsraum 8 t. Die Motoren verleihen einem aus Motor- und Anhängewagen bestehenden Zuge eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/Std., wobei die mit der Uebersetzung 14 : 76 die Laufräder antreibenden Motoren eine minutliche Drehzahl von 630 besitzen. Die mit vier Motoren ausgerüsteten Lokomotiven sind mit Zugsteuerung versehen. Zum Bremsen dient die Westinghouse-Luftdruckbremse mit Motorkompressor. Mit Rücksicht auf die gute Entwicklung des Verkehrs ist eine Verlängerung um 40 km bis nach Viterbo geplant. [Electric Railway Journal 1908, II, S. 150–152.] Pr. Schnellzuglokomotiven. Die Great Central Railway hat für ihren Schnellzugverkehr ⅖ gekuppelte Dreizylinder-Verbundlokomotiven in den Dienst gestellt, bei denen der innenliegende Hochdruckzylinder 480 mm, die beiden außenliegenden Niederdruckzylinder 535 mm Durchm. und 660 mm Hub haben. Der Hochdruckzylinder besitzt Kolbenschieber und arbeitet auf die vordere Treibachse, die Niederdruckzylinder arbeiten auf die hintere Treibachse. Dadurch erhält man einen befriedigenden Massenausgleich der rotierenden und der hin- und hergehenden Triebwerksmassen. Das Dienstgewicht ist 71 t, das Reibungsgewicht 37 t. Die Rostfläche beträgt 2,4, die Heizfläche 180 qm. Beim Anfahren tritt sowohl in den Hochdruckzylinder als auch in die Niederdruckzylinder Frischdampf ein (Kesselspannung Hat). Die Dampfspannung wird für letztere auf 3,5 at gedrosselt. Soll mit Halbverbundwirkung gefahren werden, dann kann vom Führerstand aus die Feder im Drosselventil so verstellt werden, daß Dampf von 3,5 bis 10,5 at in die Niederdruckzylinder eintritt. Diese neuen Lokomotiven der Altantic Type dienen für den schnellen Expreßdienst dieser Eisenbahngesellschaft, abwechselnd mit den zahlreichen Dreizylinderlokomotiven derselben Bauart ohne Verbundwirkung. Versuchsfahrten ergaben, daß der Kohlenverbrauch um 0,56 bis 0,77 kg für die Meile kleiner war, als bei Lokomotiven ohne Verbundwirkung. Bei den Versuchsfahrten war das Wagengewicht 150 t auf Steigungen von 1 : 176. Durchschnittsgeschwindigkeit war 96 km i. d. Stunde, doch wurden auch 132 km Geschwindigkeit im Gefälle erreicht. Die häufig gehörte Behauptung, daß mit Verbundlokomotiven keine sehr großen Geschwindigkeiten erhalten werden können, ist somit für Lokomotiven dieser Bauart hinfällig. Dier Versuchsfahrten ergaben ferner, daß die Verbundlokomotiven auf Steigungen, die Lokomotiven mit Einfachexpansion im Gefälle im Vorteil waren. [The Engineer 1908, S. 417.] W. Der Turbinendampfer „Ben-My-Chree“. Der vor kurzem bei Vickers Sons and Maxim, Ltd. in Barrow in Furneß gebaute und in den regelmäßigen Dienst zwischen Liverpool und Douglas auf der Insel Man eingestellte Turbinendampfer „Ben-My-Chree“ hat auf seiner Probefahrt eine Geschwindigkeit von 25,5 Knoten erreicht und hat damit alle bis daher mit Dampfern dieser Klasse erzielten Leistungen übertroffen. Die Anzahl Umdrehungen der Turbinen betrug dabei 480 i. d. Minute, der Dampfdruck 11 at. Von größerer Wichtigkeit ist noch, daß die für die Probefahrt gewährleistete Geschwindigkeit von 24 Knoten bis jetzt auf fast jeder Reise im regelmäßigen Verkehr übertroffen wurde. Die ganze Strecke wird dabei in etwas weniger als drei Stunden zurückgelegt. Die höchste mittlere Geschwindigkeit auf einer solchen Reise hat 24,75 Knoten betragen, die Dauer der Reise in dem Falle 2 Stunden 16 Minuten. Die in der Mitte angeordnete Hochdruckturbine und die beiden Niederdruckturbinen treiben drei mit je einer Schraube versehene Wellen. Die Länge über alles des Schiffes beträgt rd. 114 m, die Breite 14 m, der Tiefgang 3,65 m und die Wasserverdrängung 2920 t, wobei es für 2700 Passagiere Raum bietet. Zum bequemen Anlegen ist sowohl ein Vorder- wie ein Hinterruder angebracht. Die Rückwärtsgeschwindigkeit wurde bei der Probefahrt auf 17 Knoten festgestellt. Im Gegensatz zur üblichen Anordnung sind die Salons der I. Klasse im Sonderschiff untergebracht. [Engineering 1908, II, S. 200, 203 und Tafel] Ky. Die Entstehung des Erdöls. Auf Grund seiner eigenen zwanzigjährigen Arbeiten und im Einklang mit den Ergebnissen mehrerer anderer Forscher ist C. Engler (Karlsruhe) zu folgender Ansicht über die Entstehung des Erdöls gelangt: Das Erdöl ist aus pflanzlichen und tierischen Resten, insbesondere von Kleinlebewesen, entstanden. Zunächst wurden durch Fäulnis die stickstoffhaltigen Bestandteile (Eiweißstoffe) und der Zellstoff zerstört, dann die übrigbleibenden Fettkörper (z.B. Cholesterin) aufgespalten und schließlich unter hohem Druck die Kohlenwasserstoffe gebildet, aus denen sich das Petroleum zusammensetzt. Gelegentlich mag auch Erdöl aus Metallkarbiden (auf „vulkanischem“ Wege) erzeugt sein; aber obwohl es experimentell gelungen ist, aus Azetylen und Wasserstoff eine dem kaukasischen Erdöl ähnliche Flüssigkeit zu gewinnen, so spricht gegen diese rein anorganische Bildungsweise die Gegenwart optisch aktiver Bestandteile im natürlichen Erdöl. [Zeitschrift f. angewandte Chemie 1908 21, S. 1585–1597.] A.