Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Die Oerlikon-Dampfturbine. Die Dampfturbine der Maschinenfabrik Oerlikon ist eine mehrstufige reine Druckturbine mit partieller Beaufschlagung in den ersten Stufen. Die Druckstufen sind in mehrere (gewöhnlich zwei) getrennte Gruppen geteilt, innerhalb welcher der Beaufschlagungsgrad derselbe ist, während die Höhe der Schaufeln von Stufe zu Stufe in jeder Gruppe zunimmt. Dadurch wird erreicht, daß die Dampfaustrittsgeschwindigkeit einer Stufe im nächsten Leitrad voll ausgenutzt wird. Haben die Schaufeln in einer Gruppe das höchste zulässige Maß an Höhe erreicht, so beginnt eine neue Gruppe mit einem größeren Beaufschlagungsbogen und kleiner Schaufelhöhe, die wieder allmählich zunimmt. Nur die Austrittsgeschwindigkeit aus der letzten Stufe jeder Gruppe wird nicht ausgenutzt. Die Räder der letzten Gruppe sind gewöhnlich voll beaufschlagt. Der Aufbau gleicht demjenigen der Zoelly-Turbine. Die Lagerböcke sind mit dem unteren Teil des Gehäuses zusammengegossen, an dem sich auch alle Ventile und Rohranschlüsse befinden. Die starke Welle, welche nach der Mitte konisch verdickt ist, so daß auch die Räder leicht aufgeschoben werden können, ruht in zwei Traglagern mit Preßschmierung und Wasserkühlung bei größeren Maschinen; ein reichliches Kammlager nimmt den Achsialdruck auf, der auch bei Druckturbinen nicht ganz verschwindet. Die Abdichtung gegen das Turbineninnere erfolgt durch Labyrintstopfbüchsen. Das Turbinengehäuse ist in der wagerechten Mittelebene geteilt; an seinem Umfang sind die gußeisernen Leitradscheiben, die auch seitlich bearbeitet sind, dampfdicht eingesetzt; die Leitschaufeln sind eingegossen. Der Spielraum zwischen den Laufradnaben und den Bohrungen der Leiträder ist verhältnismäßig groß genommen, um ein Streifen durchaus auszuschließen. Der Dampfverlust ist wegen des geringen Durchmessers des Spaltes nicht bedeutend. Die Laufräder sind aus gewalzten Siemens-Martin-Flußeisenplatten als Scheiben gleicher Festigkeit ausgeführt; am Kranz werden die blankgezogenen Schaufeln aus Nickelstahl in eine ⊥-förmige Nut mit Zwischenlagen eingesetzt; die Ein- und Austrittskanten werden nach den erforderlichen Winkeln angeschliffen. Am Umfang ist ein Stahlband aufgelegt und mit jeder Schaufel vernietet, um den Schaufelkanal nach außen abzuschließen. Der Spalt zwischen Leit- und Laufrad in achsialer und radialer Richtung beträgt 3–4 mm. Interessant ist die Einrichtung der Regulierung der Turbine (Fig. 1). Der Regulator, welcher von der Turbinenwelle a aus mittels Schneckengetriebe angetrieben wird, verstellt in gewöhnlicher Weise den Drosselschieber b in der Dampfleitung. Zwischen diesem Drosselschieber und der Turbine befindet sich noch das Absperrventil c; auf dessen Spindel sitzt der Kolben d, der in einem Zylinder beweglich ist. Das Ventil ist bei Stillstand der Maschine durch die Feder e geschlossen. Beim Anlassen wird durch das Hilfsventil f Dampf zugelassen, bis die Maschine ihre normale Tourenzahl erreicht hat. Darauf wird durch Oeffnen des Ventils g Drucköl unter den Kolben d des Absperrventils geleitet und dadurch das Ventil c gehoben; dieses bleibt nun während der Betriebszeit beständig offen, während durch die Einstellung des Drosselschiebers b die Regulierung auf gleiche Tourenzahl bei Belastungsänderungen erfolgt. Steigt die Tourenzahl über ein zulässiges Maß (etwa 15 v. H.) entsprechend dem Regulatorhub h, so wird bei weiterer Aufwärtsbewegung der Regulatorhülse, das Drucköl durch den Steuerschieber i, der mit dem Regulatorgestänge verbunden ist, über den Kolben d des Absperrventils geleitet und das Ventil c geschlossen, während das Oel unter dem Kolben d jetzt abfließen kann. Sobald sich die Tourenzahl auf den normalen Wert ermäßigt hat, wird das Absperrventil c durch die vom Regulator bewirkte Bewegung des Steuerschiebers ohne weiteres wieder geöffnet. Das Drucköl wird von der Pumpe k geliefert, die ihren Antrieb von der Regulatorwelle l aus erhält und die auch das Preßöl für die Lagerschmierung liefert. Sobald diese versagt und dadurch die Lager in die Gefahr kämen, heiß zu laufen, wird mit dem Verschwinden des Oeldruckes das Absperrventil durch seine Feder e geschlossen. Die Maschine wird im gewöhnlichen Betrieb durch Schließen des Ventils g in der Druckölleitung, welche vom Steuerzylinder i unter den Kolben e des Absperrventils führt, abgestellt. Zur Ueberlastung der Turbine und zur Erzielung der Volleistung bei Auspuff wird durch ein besonderes Ventil Frischdampf auch den Rädergruppen mit größerer Beaufschlagung zugeführt. Textabbildung Bd. 323, S. 685 Fig. 1. An einer 1500 KW-Turbine wurde bei 10,5 at Anfangsüberdruck, 300° Dampftemperatur ein Dampfverbrauch von 7,5 kg/KW.-Std. gemessen. Das Vakuum und die Tourenzahl sind in dem Bericht nicht angegeben. Bei halber Last betrug der Dampf verbrauch 8,75 kg/KW.-Std. [Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1908, S. 302 bis 306.] M. Versuche an einer Lorenz-Turbine. Professor E. Reichel hat im Anfang dieses Jahres eine Reihe von Versuchen mit einer schnellaufenden Turbine gemacht, welche nach der „Neuen Theorie und Berechnung der Kreiselräder“ von Prof. Lorenz-Danzig entworfen und von der Maschinenfabrik Augsburg ausgeführt wurde. Die Turbine kam in der Versuchsanstalt für Wassermotoren an der technischen Hochschule Charlottenburg zur Aufstellung, wo ein Gefälle von 1,56 m und eine größte sekundliche Wassermenge von 2,5 cbm zur Verfügung stand. Die Turbine wurde für 2,1 cbm/Sek. gebaut; durch Verstellung der Leitschaufeln konnten die Oeffnungen für den Durchfluß von 2,5 cbm/Sek. erweitert werden. Die Hauptdaten der Turbine sind folgende: Aeußerer Raddurchm. = 1200, innerer Raddurchm. 900 mm, Höhe der Laufradschaufeln außen 338, innen 560 mm; minutliche Umdrehungszahl 74. Die 22 Laufradschaufeln haben einen Eintrittswinkel von 48° 15', einen Austrittswinkel von 67°. Fig. 1 und 2 zeigen die Ausführung der Laufradschaufelung und des Leitapparates. Die untere Begrenzung der Laufschaufel wurde genau nach der theoretischen Kurve ausgeführt; sie konnte aber nicht, wie in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet, in den Leitapparat fortgesetzt werden, weil dort eine ebene Begrenzung notwendig war, um die Leitschaufeln verstellbar einrichten zu können. Das Saugrohr der Turbine ist mit Rücksicht auf den vorhandenen Abwasserkanal nicht gerade, sondern gekrümmt ausgeführt worden. Textabbildung Bd. 323, S. 685 Fig. 1. Textabbildung Bd. 323, S. 685 Fig. 2. Bei den Versuchen wurde der Wasserstand des Ober- und Unterwassers durch ein selbstschreibendes Instrument, das mit Schwimmern in Verbindung stand, verzeichnet. Auf demselben Papierblatt konnte auch die Umdrehungszahl aufgeschrieben werden, ferner auch die Wassergeschwindigkeiten, die sich bei der angewandten Wassermessung mit Schirm ergaben. In dem Registrierapparat ist eine Uhr vorhanden, deren Pendel durch elektrischen Kontakt gleiche Zeitabschnitte auf dem Papierstreifen festlegt, so daß die aufgeschriebenen Wassergeschwindigkeiten und Tourenzahlen auf die Zeitbasis bezogen werden können. Die Zahl der Beobachter wird dadurch sehr verringert und damit auch die daraus entstehenden Beobachtungsfehler. Die Bremse zur Bestimmung der Umfangskraft saß auf der senkrechten Turbinenwelle und drückte mittels Rolle und Winkelhebel auf eine Dezimalwage. Sie war durch drei Kugeln in der Horizontalen so unterstützt, daß ihr Schwerpunkt in das Dreieck der Kugeln zu liegen kam und die Turbinenwelle nicht durch seitlichen Druck belastet wurde. Die gewonnenen Resultate weichen erheblich von den mit gewöhnlichen Schnelläufern erhaltenen Resultaten ab, und zwar ist der Wirkungsgrad geringer. Der günstigste Wirkungsgrad wurde mit 70 v. H. ermittelt. Der Verlauf der Wirkungsgradkurve und der Kurve der Wassermengen auf der Basis der Tourenzahl zeigt einen raschen, fast senkrechten Abfall vom Maximum aus. Prof. Lorenz schreibt das ungünstige Resultat der Wirkung des gekrümmten Saugrohres zu, weshalb weitere Versuche mit einem neuen geraden Saugrohr unternommen wurden. Dabei traten eigentümliche periodische Schwankungen von Tourenzahl, Umfangskraft und Unterwasserspiegel auf, die erst durch Aufsetzen eines Schwungrades von 650 kg auf die Turbinenwelle so weit gedämpft wurden, daß weitere Versuche möglich waren. Die Resultate, die mit dem geraden Saugrohr erzielt wurden, waren bedeutend günstiger als die mit dem gekrümmten Saugrohr. Während für letzteres die höchsten Wirkungsgrade bei n1 =45,50 und 59, η = 69,8 bezw. 68,8 bezw. 60,2 v. H. betrugen, waren sie bei geradem Saugrohr η = 75,8 bezw. 72,5 bezw. 65,2 v. H. und lagen in dem letzteren Falle bei weit höheren Wassermengen als im ersteren. n1 ist die auf 1 m Gefälle reduzierte Tourenzahl =\frac{n}{\sqrt{H}}. Mit gut konstruierten gewöhnlichen Schnelläufern wurden im gleichen Falle Wirkungsgrade von 78 bezw. 85 bezw. 77 v. H. erzielt. Die Ueberlegenheit des geraden Saugrohres vor dem gekrümmten haben die Versuche deutlich ergeben. Es ist wahrscheinlich, daß sich noch bessere Resultate erzielen lassen, wenn für allseitigen Abfluß des Wassers gesorgt und der störende Einfluß der gekrümmten Betonwand, bis zu welcher das gerade Saugrohr nahe heranreicht, beseitigt wird. Die Versuche können daher noch nicht zu einem abschließenden Urteil über die Lorenz-Turbine führen. (E. Reichel.) [Zeitschr. f. d. ges. Turbinenwesen 1908, S. 293–302.] M. Ueber die Gegendruckturbine. In allen Fällen, wo viel Dampf zum Kochen, Heizen, zur Warmwasserbereitung gebraucht wird, empfiehlt sich die Anwendung einer Turbine mit Gegendruck. Bei Anwendung eines Kondensators kann, besonders bei hohem Vakuum, die Leistung sehr erhöht werden, aber die große im Dampf noch enthaltene Wärme wird mit dem Kühlwasser abgeführt und nicht mehr nutzbar gemacht. Wird der Dampf noch in anderer Weise ausgenutzt, statt in den Kondensator zu strömen, so läßt sich ein wirtschaftlicher Wirkungsgrad bis zu 60 v. H. erzielen statt der wenigen 14 v. H. bei Betrieb mit Kondensation. Der Vorteil kommt voll zur Geltung, wenn der Dampfverbrauch der Maschine gerade so viel beträgt als zum Kochen oder Heizen nötig ist. Es werden z.B. 17000 kg Dampf i. d. Stunde von 1,6 at Druck für Heizzwecke gebraucht und eine elektrische Leistung von 1000 KW. Bei getrennter Heiz- und Kraftanlage braucht die Kondensationsmaschine 7500 kg Dampf i. d. Stunde. Bei einer Vereinigung von Kraft- und Heizanlage haben wir eine Turbine von 1000 KW mit 1,6 at Gegendruck arbeitend, welche etwa 17000 kg Dampf i. d. Stunde braucht und damit den ganzen Bedarf an Heizdampf deckt; es muß nur so viel mehr Wärme dem Kessel entnommen werden als der Arbeit von 1000 KW entspricht. Es ergibt sich eine Kohlenersparnis gegenüber der getrennten Anlage von 25 v. H. Dieser Gewinn fällt um so geringer aus, je weniger Abdampf für Nebenzwecke gebraucht wird. Es kann sich dann empfehlen, den Heizdampf in der nötigen Menge an derjenigen Stelle der Turbine zu entnehmen, wo der erforderliche Druck noch vorhanden ist, im übrigen aber die Turbine mit Kondensation zu betreiben. Mit veränderlicher Belastung müßte die Anzapfstelle an der Turbine geändert werden. Ist die Heizdampf menge sehr groß, so wird man die Turbine zweckmäßig in eine Hoch- und Niederdruckturbine trennen und der Verbindungsleitung den Heizdampf entnehmen. Von Brown, Boveri & Co. sind schon eine Reihe solcher kombinierter Heiz- und Kraftanlagen mit Gegendruckturbinen ausgeführt worden. [Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen 1908, S. 317.] M. Elektrische Lokomotive. Die für den unterirdischen Güterverkehr in der Tunnelanlage unter dem Geschäftsviertel in Chicago bestimmten 25 Lokomotiven sind als Grubenlokomotiven ausgebildet. Sie haben nur einen Führersitz. Um das nötige Adhäsionsgewicht von etwa 5 t zu erzielen, sind die außerhalb der Räder angeordneten Rahmen aus Gußeisen hergestellt. Die Pufferbohlen bestehen aus ∪-Eisen, die mit Eichenholzschwellen ausgefüllt sind. Statt des Zughakens ist ein selbsttätiger Kupplungskopf angebracht. Die Spurweite beträgt 610 mm und der Radstand 790 mm bei einem Raddurchmesser von etwa 700 mm. Die beiden Antriebsmotoren sind so angeordnet, daß die Zentrale der Zahnräder unter 45° zur Wagerechten geneigt ist. Hierdurch ist der kurze Radstand ermöglicht, der für die vorhandenen scharfen Kurven benötigt wurde. Der Antriebsstrom, dessen Betriebsspannung 250 Volt beträgt, wird mittels eines auf einer kurzen Säule angebrachten Stromabnehmers von einer Oberleitung abgenommen. [Street Railway Journal 1908, I, S. 646–647.] Pr. Gleisverlegung im Straßenpflaster. In Amerika ist es auch bei Straßenbahnen üblich, Vignoles-Schienen zu verwenden und diese Schienen auf hölzernen Querschwellen zu verlegen. Diese Anordnung erfordert jedoch namentlich bei Verwendung von Steinpfaster hochstegige Schienen, damit die Schwellen mit einer genügend hohen Betonschicht überdeckt werden können. Um Schienen der bei Dampf bahnen üblichen Höhe verwenden zu können, hat Hazlehurst in Charlotte, N. C. 100 mm hohe Schienenstühle verwendet, die auf den Holzschwellen aufgenagelt sind. Die Schwellen sind hierbei zu beiden Seiten jedes Stoßes und im übrigen mit einem Abstande von 3,8 m verlegt. In Abständen von etwa 2 m sind zwischen den Schwellenpaaren nahezu quadratische Flacheisenbügel von etwa 200 mm Seitenlänge an den Schienenfüßen befestigt, die vollständig einbetoniert werden. Die Spurstangen sind ferner nicht an den Stegen angebracht, sondern umfassen mit ihren umgebogenen Enden die äußeren Kanten der Schienenfüße, während auf deren Innenkanten Klammern aufgeschraubt sind. Der Raum zwischen den Schienen, sowie ein schmaler Streifen zu beiden Seiten, ist mit gebrannten Steinen unter Zwischenschaltung einer dünnen Sandschicht ausgelegt. Die an den Innenseiten der Schienen verlegten Steine sind derart geformt, daß eine Rille für den Spurkranz entsteht. Die äußeren Steine sind unter Zwischenschaltung einer Asphaltschicht unmittelbar neben dem Schienenkopf verlegt. [Engineering News 1908, II, S. 142 bis 143.] Pr. Drehspuhlsysteme. Da sich der Zeiger eines Drehspulinstrumentes dann besonders gut und genau einstellen wird, wenn die Spitzenreibung gering ist, und da ferner die letztere von dem Gewicht des beweglichen Systems und die sie überwindende Kraft von der Stärke der verwendeten Federn abhängt, so kann der Quotient aus Federkraft und Systemgewicht ein Maß für die Güte eines Systems liefern. Nun ist die Federkraft von der Menge der Kraftlinien abhängig, die die Systemspule durchsetzen, und bei gleicher Kraftliniendichte somit eine Funktion der Spulenfläche. Das Gewicht andererseits wird möglichst niedrig, wenn der Spulenumfang so klein wie möglich gehalten wird. Infolgedessen erscheint die Kreisform für den Systemrahmen am vorteilhaftesten. Da jedoch die Justierung von Kreisspulen Schwierigkeiten bietet, werden gegenwärtig fast ausschließlich Rechteckspulen verwendet. Bei diesen gibt die quadratische Form das günstigste Verhältnis zwischen Fläche und Umfang. Wesentlich für die Güte eines Drehspulinstrumentes ist ferner eine genügende Dämpfung. Diese ist um so besser je kleiner der Quotient aus dem Trägheitsmoment und dem Bremsmoment der Wirbelströme im Rahmen ist. Für eine rechteckige Spule wird dieser Wert um so günstiger, je länger sie in der Richtung senkrecht zu den Kraftlinien ist. Mit Rücksicht auf die Dämpfung empfiehlt es sich ferner, von der quadratischen Form abzugehen und ein Rechteck zu wählen, dessen große Seite in die Richtung der Drehachse des Systems fällt, da hierdurch eine Verringerung des Trägheitsmomentes erzielt wird. (Herain.) [Elektrotechnische Zeitschrift 1908, S. 665 bis 666.] Pr. Ueber Zähigkeit und Schmeidigkeit. Der Verfasser gibt eine Kritik der üblichen physikalischen und insbesondere der technologischen Zähigkeitsdefinitionen und -bestimmungen, um hieran dann die Unhaltbarkeit der heutigen Auffassung des Zähigkeitsbegriffes nachzuweisen. Anknüpfend wird ein neuer, doch verwandter Begriff, nämlich jener der „Schmeidigkeit“ eingeführt und durch die größte, bleibende, spezifische Schiebung eindeutig charakterisiert. Bei der folgenden Untersuchung der Methoden der Zähigkeitsbestimmungen bezüglich ihrer Verwendbarkeit für die Beurteilung der „Schmeidigkeit“ wird insbesondere die Kontraktionsmessung und Verwindungsprobe befürwortet. (P. Ludwik.) [Zeitschrift für Werkzeugmaschinen und Werkzeuge 1908, Heft 23.] A. L Schwimmdock. Bei einem von den Howaldts-Werken in Kiel für die kaiserliche Werft in Wilhelmshaven gebauten Schwimmdock wurde die gestellte Bedingung, ein Schiff von 1400 t oder zwei Schiffe von zusammen demselben Gewicht gleichzeitig nebeneinander eindocken zu können, in folgender Weise gelöst, die von der üblichen Konstruktion abweicht und dieser gegenüber bedeutende Materialersparnis ergibt. Ein mittlerer, über die ganze Länge des Dockes durchlaufender und von einem Längs- und drei Querschotten in acht wasserdichten Abteilungen geteilter Schwimmkörper nimmt nur etwa die halbe innere Breite des Dockes ein. Mit den beiden Seitenkasten ist dieser Schwimmkörper mittels einer oben mit Holz abgedeckten Eisenkonstruktion verbunden. Die Seitenkasten sind nicht wie sonst ganz als geschlossener Kasten ausgebildet, sondern sie haben etwa ⊓-Form, wobei die senkrechten Schenkel durch halbtrapezförmige Behälter gebildet werden. Das wagerechte, ebenfalls kastenförmige obere Verbindungsstück bewirkt große Stabilität und Reserveverdrängung des gesenkten Docks. Der freibleibende rechteckige Raum in den Seitenwänden wird von einer Eisenkonstruktion eingenommen, wobei die hier ausgesparte Beplattung ohne Verminderung der Festigkeit ein bedeutender Vorteil dieser Konstruktion bildet. Ein anderer Vorteil besteht hierin, daß der eigentliche Tragkörper des Docks eine geringe Breite hat, der Auftrieb also beim Heben des Schiffes möglichst unmittelbar unter der Angriffstelle liegt und hieraus eine Verringerung der Querbeanspruchung des Docks sich ergibt. Auch hat das Ponton eine größere Raumtiefe wie sonst, und damit größere Widerstandsfähigkeit gegen Quer- und Längsbeanspruchungen. Zur Ausrüstung des Docks gehören zwei Kreiselpumpen von 450 mm Raddurchm., die je von einem Drehstrommotor von rd. 40 PS mit 585 Uml./Min. unmittelbar angetrieben werden; eine von einem 5 PS-Motor durch Zahnradvorgelege angetriebene Spülpumpe; drei Reihen Kielpallen und 16 verstellbare Kimmpallen; zwei an einem Ende des Docks auf jeder Seite angeordnete Drehkrane mit 2 t Tragfähigkeit bei 10,2 m Ausladung und 4 t Tragfähigkeit bei geringerer Ausladung; Wasserstandsanzeiger für jede wasserdichte Abteilung mit weit sichtbarer Zeigervorrichtung; 12 Bogenlampen und eine Anzahl beweglicher elektrischer Handlampen; eine Anzeigevorrichtung für den Trimm. Letztere bezweckt eine sofortige Anzeige etwaiger Bedienungsfehler und besteht aus einem frei aufgehängten Pendel, dessen Bewegungen auf zwei rechtwinklig angeordnete Zeigerwerke übertragen werden, so daß auf der einen Seite die Querneigung, auf der anderen die Längsneigung des Docks abgelesen werden kann. Eine Maßeinteilung gibt an, um wieviel das Dock an der betreffenden Seite eintaucht. Der Stapellauf geschah in der Querrichtung, wobei das wegen der größeren Bequemlichkeit in wagerechter Lage erbaute Dock vorher in eine geeignete Lage gebracht wurde, indem man unter die Mitte des Docks eine Anzahl Kimmpallen setzte, die aus je einer gußeisernen Rolle und einem oberen und unteren Klotz bestanden, und das Dock durch Anheben auf der Landseite mittels Daumenschrauben drehte. Zur Sicherheit waren dabei auf der Wasserseite noch zwei Kreuzpallen angeordnet, die durch Zurückschieben von Keilstücken allmählich gesenkt wurden, während man auf der Landseite ein Gegengewicht allmählich mittels Flaschenzüge nachließ. [Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1908, S. 1261–1266.] Ky. Der Suez-Kanal Ende 1907. Seit dem 1. Januar d. J. ist der zugelassene Tiefgang für Schiffe, die den Suez-Kanal durchfahren, 8,53 m, die durchgehende Mindesttiefe über die ganze Kanallänge 9,50 m. Im Jahre 1907 wurden an Unterhalt etwa 4500000 M., für Erweiterung und Verbesserung des Kanals rd. 7260000 M. verausgabt, wobei fast 11 Millionen cbm Boden verarbeitet wurden. Es fand dabei die Bodenverbreitung mit 8 m zwischen KM 61 und Suez, die Gradlegung der Krümmung beim Timsah-See, die Erweiterung der Bodenbreite der nördlichen und südlichen Zufahrten der Bitter-Seen bis auf 100 m, desgleichen bei der Einfahrt in den Kanal bei Port Said bis km 5 bis auf 75 m und Austiefung der Liegeplätze bei Port Thewfik statt. Auch die Erweiterung der Häfen längs den beiden Kanalufern bei Port Said machte bedeutende Fortschritte. Für die Jahre 1909-1914 ist eine Austiefung des Kanals bis 11 m und die Herstellung einer durchgehenden Bodenbreite von 45 m in Aussicht genommen. Die Anzahl Schiffe mit dem zugehörigen Tonnenmaß betrug für die mit mehr als 200000 Netto-Tonnen beteiligten Nationen im Jahre 1907: England 2651 Schiffe mit 9495868 Netto-Ton. Deutschland 580 „ „ 2253651 „ Frankreich 239 „ „ 806706 „ Niederlande 223 „ „ 632089 „ Oesterreich-Ungarn 129 „ „ 439997 „ Japan    67 „ „ 259059 „ Rußland    81 „ „ 239350 „ Italien   86 „ „ 202112 „ (Leemans.) [De Ingenieur 1908, S. 591–592.] Ky.