Die Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt a. Main 1909. Von August Bauschlicher, Zivilingenieur, Frankfurt a. Main. Die Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung in Frankfurt a. Main 1909. 1. Allgemeines. Hat man sämtliche Flugschiffkonstruktionen der „lla“ einer kritischen Prüfung unterzogen, so kann man sagen, daß die ausgestellten Erzeugnisse kein vollständiges Bild über die Flugtechnik geben, daß sie aber immerhin dem Konstrukteur manche Anregung bieten. Es war zu bedauern, daß die dynamischen Flugapparate in so geringer Anzahl vertreten waren und daß nur die Wright-Maschinen-Gesellschaft in Berlin und August Euler in Frankfurt a. M. flugfähige Apparate ausstellten. Nur auf dem Gebiete der Lenkballons befriedigte die Ausstellung, insbesondere weil man durch das Erscheinen des unstarren Parseval-Ballons, des unstarren Clouth-Ballons, des halbstarren Ruthenberg-Ballons und des starren Zeppelin-Ballons III einen Vergleich zwischen der Leistungsfähigkeit der verschiedenen Systeme anstellen konnte. So hat sich bei den Probefahrten des Parseval- und des Clouth-Ballons gezeigt, daß die unstarre Hülle leicht einknickt, und daß ein Defekt am Ballonventil leicht eine Katastrophe herbeiführen kann, während bei dem starren Zeppelin-Ballon die Erhaltung der Form auch bei Gasverlusten unter allen Umständen gesichert erscheint, wie dies verschiedene Unfälle bei Göppingen und während der Manöverfahrt nach Württemberg bewiesen. Es können bei dem Zeppelin-Ballon an der Ballonhülle örtliche Beschädigungen eintreten, sogar einige Zellen vollkommen fehlen, ohne daß dessen Betriebsfähigkeit darunter litte. Unstarre Ballons erscheinen mehr als Uebergangstype vom Freiballon zum Lenkballon. Das wesentlich Neue an den ersten unstarren Lenkballons war, daß man in der Gondel einen Motor und einen Propeller anordnete, und statt der kugeligen Hülle, wie sie beim Freiballon üblich ist, zur Verringerung des Luftwiderstandes eine zigarrenförmige Ballonhülle schuf. Tab. 1 gibt einen interessanten Ueberblick über die Entwicklung des Lenkballons. Ein Blick rückwärts zeigt ferner, daß man einen prinzipiell richtigen Weg beschritt, wenn man immer stärkere und leichtere Motoren einbaute, indem die Geschwindigkeiten immer wuchsen. Da man aber gleichzeitig zu immer größeren Ballonkörpern überging, damit auch der Stirnwiderstand wuchs, veränderte sich das Bild immer mehr. Eine große Ballonhülle hatte eine Versteifung notwendig und Lebaudy bezw. dessen Konstrukteure Surcouf und Julliot schufen zur Versteifung der Hülle einen festen Kiel, an dem unten die Gondel und oben die Hülle befestigt wurde. Zeppelin ging noch einen Schritt weiter und schuf ein den ganzen Ballonkörper umgebendes Gerippe aus Aluminium. Er hatte in dem Schwarz-Ballon bereits einen Vorläufer in bezug auf eine starre Hülle, da Schwarz für seinen Aluminiumballon ebenfalls ein Gerippe angewendet hatte. Ein Blick auf die neueren deutschen Lenkballons zeigt aber, daß sich die Entwicklung der Ballonschiffe noch sehr in Extremen bewegt. Clouth und Ruthenberg suchen durch sehr kleine Lenkballons mit relativ schwachen Motoren eine Maximalleistung zu erzielen, ein Weg, den Santos Dumont ebenfalls einmal einschlug und wieder verließ. Parseval hält mit seinem neueren Ballon mit 6700 cbm die Mitte zwischen den Zeppelin-Ballons und den kleinen Lenkballons, während viele Konstrukteure zu noch größeren Ballonkörperabmessungen raten, wie z.B. Ing. Wetzel aus Stuttgart, der in der „IIa“ ein verkleinertes Modell eines Riesenballons von 103580 cbm Inhalt ausstellt. Die große Sicherheit, die das starre Gerippe einem Ballonkörper erteilt, ferner der Umstand, daß das Gerippe eine bequeme Anbringung von Gondel, Schrauben, Geschütze usw. gestattet, sogar die Oberseite eines starren Ballons mit Hilfe eines durch den Ballonkörper geführten senkrechten Schachtes begangen werden kann (s. D. p. J. 1909, 324, S. 725, Fig. 15) und daß dadurch auch im Kriegsfalle von oben drohende gegnerische Ballons abgewehrt werden können, spricht für das Gerippe. Der Wert der Zerlegbarkeit unstarrer Ballonschiffe sinkt immer mehr, je mehr man zu Linienluftschiffen für Fahrgäste oder Transportzwecke übergehen wird. Es fällt ja auch niemanden ein, ein zerlegbares Tabelle 1. Erbauer System Durchm.mm Längemm Volumencbm MotorPS Geschwin-digkeiti. d. Sek. Bemerkungen Renard & Krebs (La France)1884–1885 unstarr 8,4 50,42   1864 8,5 5–6 m 1 Schraube, Ballonets, Akkumulatoren-      batterie, Seidenhülle, Gewicht des      Ballons 2000 kg Schwarz 1896–1897 starr 13,5 47,5   3250 12 – 3 Schrauben, gleichzeitig als Steuer      gebraucht, Ballonhülle aus Alu-      minium Zeppelin 1888–1890 starr 11,6 128 12377 16 8 m 17 Zellen, 2 Schrauben mit 1,25 m      Flügellänge Santos Dumont unstarr 6 33       622 16 8 m 2 Schrauben, zweiflüglig à 4 m, Stoff-      hülle Lebaudy, erbaut von Julliot& Surcouf halbstarr 9,8 56,6   2284 36 11 m 2 Schrauben, 160 kg Zugkraft, Stoff-      hülle Parseval 1908 unstarr 9,5 58   3800 100 15 m 1 Schraube, 3,75 m Durchm., 250 bis      300 Umdrehungen Zeppelin 1908 starr 13 136 15200 2 × 110 15 m 2 Schrauben, 1,2 m, dreiflüglig, 2000 kg      und 16 Mann Nutzlast Groß 1908 halbstarr 11 66 – 2 × 75 16 m 2 Schrauben seitlich an der Gondel Tabelle 1 a. Abmessungen von neueren Motorluftschiffen auf der „IIa“ ausgestellt. Fabrikat System Kubik-inhaltm Längem GrößterDurchm.m Inhalt desBallonetscbm PS Schrauben-Anzahl NötigerGasüber-druck Geschw.i. d. Sek. Art derSteuerung ParsevalSystem B unstarr 6700 70 12,34 1400 2 × 100N. A. G-Motor 2 Schraubenà 4 m φ4 Flügel 20 mmH 2 O 15 m BallonetsHöhensteuer ParsevalType D unstarr 1200 39 7,7 180 25 1 Schraubeà 3 m φ 10 mmH 2 O 10 m EinflächenHöhensteur Zeppelin III starr 15200 136 13 – 2 × 115 4 Schrauben – 15 m LaufgewichteHöhensteuer Ruthenberg halbstarr 1300 40 6,5 280 24 1 Schraube 10 mm H 2 O 10–13 m FlächenHöhensteuer Clouth unstarr 1700 42 8,2 – 40 2 Schrauben – – FlächenHöhensteuer Neueres Projekt eines Metallballons von Wetzet, Stuttgart. Wetzel starr 86090 300 20 – 8 × 200= 1600 – 300 Passagiereund 5000 kg Nutzlast Wasserschiff zu bauen, um dasselbe im Falle) eines Unfalles in Teilen fortzuschaffen. Es steht gar nichts im Wege, starre Luftschiffe in noch viel größeren Abmessungen zu bauen und jedenfalls wäre eine unstarre Stoffhülle bei Luftschiffen über 15000 cbm Inhalt technisch überhaupt nicht mehr möglich. Die baulichen Verhältnisse eines starren Ballonkörpers werden günstiger, je größer er ausgeführt wird, da die Gewichte des Gerüstes im Verhältnis zu dem größer werdenden Kubikinhalt nicht proportional wachsen, sondern viel langsamer. Wie Wetzel in einer Broschüre richtig ausführt, wächst der nutzbare Auftrieb eines Ballons von 20 m und 300 m Länge viel rascher als das Gewicht des dazu notwendigen Gerippes. (Ein Ballon wie vorstehend angegeben vermag etwa 21000 kg Nutzlzst zu befördern.) Die zum Antrieb eines Riesenschiffes notwendigen starken Motoren weisen auch günstigere Gewichtsverhältnisse, bezogen auf das Gewicht f. d. PS, auf. Durch neue Leichtmetalle von 1,8 spez. Gewicht läßt sich gegenüber den bisher angewendeten Gerüsten aus Kupferaluminium von 2,8 spez. Gewicht eine ganz beträchtliche Gewichtsverminderung erzielen, die auch bei den jetzt bestehenden starren Lenkballons von etwa 15000 cbm Inhalt eine Vergrößerung des nutzbaren Auftriebes um etwa 3000 kg herbeiführen könnte. Es hat sich ferner herausgestellt, daß die Lenkbarkeit starrer Luftschiffe bei weitem größer ist als die der unstarren, da bei starren Ballonkörpern die Gondel nahe an die Ballonlängsachsen herangerückt werden kann, und der Schwerpunkt nicht allzu weit von der Ballonachse entfernt ist. Der Ballonkörper kann daher sehr rasch seine Lage verändern und sich sowohl beim Auftrieb als auch beim Niedergehen sehr schräg stellen. Ein unstarrer Ballon, bei dem die Gondel gewöhnlich sehr weit von der Ballonachse entfernt ist, läßt sich nicht so rasch in irgend eine Schräglage bringen, insbesondere wenn die Höhensteuerung durch Luftsäcke, die wechselseitig entleert und aufgepumpt werden, zur Anwendung gelangt, welcher Vorgang sehr langsam vor sich geht. Unstarre Ballons steuern noch zuviel mit Hilfe des Gases und des Ballastes und zu wenig durch Motorenkraft. Das starre Luftschiff von Zeppelin nutzt die Motorenkraft viel mehr zum Steuern aus. Es stellt sich z.B. beim Niedergehen schräg gegen die Windströmung, man läßt die Schraube gegen den Wind arbeiten, so daß das Fahrzeug steht, und der Wind treibt dasselbe durch sein Auftreffen auf die schräg geneigte Oberseite des Ballonkörpers nach unten, bis etwa die Spitze sich dem Boden nähert, in welchem Falle dann sofort ihre Verankerung vorgenommen wird. Alsdann zieht man auch den hinteren Ballonteil langsam zu Boden, bis die Gondeln auf der Erde auftreffen. Wenn also die während der „IIa“ beobachteten Fahrergebnisse der unstarren und starren Lenkballons dem aufmerksamen Zuschauer einen deutlichen Beweis von der Ueberlegenheit des starren Systems gegeben haben, so ist man über die Vorteile des halbstarren Systems etwas weniger klar. Wir haben in Deutschland das halbstarre Militärluftschiff von Groß-Basenach und den halbstarren Lenkballon von Ruthenberg. Wie bekannt, durchzieht ein starrer Kiel die Unterseite einer Stoffhülle, wodurch dieselbe bei Gasverlusten am Einknicken verhindert wird. Durch den Kiel wird außerdem ein Rahmenwerk gebildet, das zum Anbringen der Steuerorgane, der Gondeln usw. dient. Die Anordnung eines Kielgerüstes bedeutet entschieden eine Verbesserung gegenüber unstarrer Hüllen, indem nun bei einer Hüllenbeschädigung keine direkte Katastrophe mehr eintreten kann, sofern der Ballon in einzelne Zellen eingeteilt ist; immerhin hat aber das starre System aus Festigkeitsgründen noch den Vorteil, daß der ganze Durchmesser des Flugkörpers als Trägerhöhe ausgenutzt wird. Die Zerlegbarkeit des halbstarren Ballons ist ebenfalls nicht in weiten Grenzen durchführbar. Man kann wohl die Hülle zusammenpacken, nicht aber das lange Kielgerüst und die daran befestigte Gondel. Man sollte auch bei halbstarren Luftschiffen nicht lediglich auf deren militärische Brauchbarkeit hinarbeiten, und es muß daran erinnert werden, daß man auch die für militärische Zwecke sehr geeignete zerlegbare Brücke doch kaum auf sonstige Flußüberbrückungen überträgt, sondern starre unveränderliche Eisenkonstruktionen schafft. Diese einseitige Auffassung im Bau von Flugschiffen, insbesondere das Hervorheben guter Zerlegbarkeit ist zum größten Teil auch darin begründet, daß sich bisher meist Offiziere mit der Konstruktion von Lenkballons befaßt haben und diese zunächst von dem Standpunkt der militärischen Brauchbarkeit beurteilt haben. Es wird in der ferneren Entwicklung der Ballonschiffahrt wohl jedes System für bestimmte Zwecke von Vorteil sein, unter Umständen werden unstarre Ballons mehr und mehr durch die technisch reiferen halbstarren Zellenballons verdrängt, insbesondere für kleine Lenkballons unter 3000 cbm Inhalt. Das halbstarre Luftschiff von Ruthenberg hat jedenfalls sehr viel für sich und erscheint konstruktiv gut durchgearbeitet. Wie Fig. 1 zeigt, wird die Ballonhülle durch einen unter derselben angebrachten Gitterträger aus Rohr versteift. Die Gondel ist mit diesem Kielgerüst fest verbunden, der Schwerpunkt rückt ziemlich nahe an die Ballonachse heran. In der Gondel befindet sich der Motor und dahinter die mittels Kette angetriebene Schraube. Letztere ist ganz nahe an den Ballon herangerückt und übt dadurch kein großes Drehmoment auf den Ballon aus. Die Schraube besitzt 3 m , der Gasinhalt des Ballons beträgt 1300 cbm, der Auftrieb des Luftschiffes 1250 kg, sein Gesamtgewicht 600 kg. Davon entfallen auf die Gashülle 350 kg, auf die Gondel 370 kg, auf das Kielgerüst mit den daran befestigten Stabilitätsflächen und dem Steuer 75 kg. Es bleibt demnach für Nutzlast ein Auftrieb von 450 kg, wovon für Benzin 85 kg und für Kühlwasser 18 kg entfallen. Wenn zwei Personen in dem Luftschiff aufsteigen, so verbleibt noch ein Auftrieb von etwa 240 kg, der für Brennstoffe und Ballast ausgenutzt werden kann. Es wird ein relativ schwacher Motor von 24 PS angewendet. Die größte Geschwindigkeit des Luftschiffes ist 40 km i. d. Std. Soweit uns die praktische Luftschiffahrt auf der „IIa“ im allgemeinen interessiert, müssen wir auch die vielen Freiballons erwähnen und die Fahrten des Riedingerschen Drachenballons. Der letztere wurde mittels einer Motorwinde in die Luft gelassen und diente zu Passagierfahrten. Der Kugelballon und der Drachenballon bieten aber im Vergleich zu den Lenkballons kein technisches Interesse mehr, wenngleich sie auch zur Erlernung der Ballonführung einen bleibenden Wert haben und sicher die konstruktiven Grundlagen im Bau von Lenkballons schufen. In der Ausstellung sind auch verschiedene Modelle gezeigt, die die Lösung mancher ballontechnischen Probleme anstreben. Dr. Wagner und Rudolf von Radinger haben Projekte für zerlegbare Luftschiffe ausgestellt, die sich in der Hauptsache dadurch kennzeichnen, daß der Ballon aus mehreren Zellen zusammengesetzt wird, die wiederum für sich zusammengeklappt werden können. Die einzelnen Zellen erhalten dabei ein Gerüst aus Rohren, aus Papyrolin, das nach einem eigenen Verfahren hergestellt werden soll. Die Röhren werden durch Radialstreben zu einem Polygonsystem zusammengehalten. Gleichzeitig sollen diese Röhren als Gasbehälter dienen. Das Papyrolin soll ein spezifisches Gewicht von 0,75 und dabei eine Zugfestigkeit von etwa 7 kg/qmm besitzen. Man erwartet, daß es ein besserer Baustoff als Aluminiumlegierungen sei, was aber durch die Praxis erst nachgewiesen werden muß. Textabbildung Bd. 325, S. 9 Fig. 1. Auf der „IIa“ sind noch verschiedene Motorballonmodelle ausgestellt, denen man einen prinzipiell richtigen Gedanken nicht absprechen kann, so beispielsweise der Ballon der „Rheinisch- Westfälischen Luftschiffbau-Gesellschaft Elberfeld“. Es besteht aus einer unstarren Hülle, an die eine als Gittergerüst ausgebildete, sehr lang gestreckte Gondel aufgehängt ist. Die nach den Enden hin verjüngte Gitterkonstruktion nimmt fast die ganze Länge des Ballons ein und wird mittels Seilen längs der Hülle aufgehängt. Dadurch wird die Einknickgefahr wohl zum Teil vermieden. Ferner ist das bereits erwähnte Projekt von Wetzel, Stuttgart, bemerkenswert, der einen starren Riesenballon aus Metall bauen möchte. Das ausgestellte Modell ist recht hübsch gebaut. Ob 0,3 mm Aluminiumblech als Hülle geeignet sein wird, ist ohne ausgedehnte Versuche nicht zu beurteilen. Jedenfalls hätte eine gasdichte Metallhülle viel für sich, wenn auch deren größere Verletzlichkeit und die Schwierigkeiten in der Ausbesserung von Metallhüllen und deren hohes Gewicht nicht unbedenklich erschienen. Die Möglichkeit, einen reinen Aluminiumballon herzustellen, ist jedenfalls durch Ing. Schwarz nachgewiesen. Ing. Weisenburger stellt ebenfalls ein Modell eines zerlegbaren Ballons aus, bei dem die einzelnen Zellen ein starres Gerüst erhalten, aber einzeln aneinandergereiht gedacht sind. Jede Zelle enthält einen besonderen Luftsack und die Steuerung soll ähnlich wie bei dem Parsevalballon durch wechselseitiges Zupumpen und Entleeren dieser Luftsäcke erfolgen. Textabbildung Bd. 325, S. 10 Fig. 2. Ing. C. Krüger aus Elberfeld stellt einen Freiballon aus, bei dem die Hülle aus zwei kegeligen Hälften besteht, die an ein in der Mitte des Ballonkörpers befindliches Gerüst anstoßen. Durch die spitze Form des Ballonkörpers hofft man einen geringeren Luftwiderstand zu erzielen. Es sei aber bemerkt, daß der Stirnwiderstand relativ größer erscheint, als bei der zigarrenförmigen Ballonhülle, da durch die Versuche von Frank bereits nachgewiesen wurde, daß durch die parabolische Spitze und im übrigen durch die zylindrische Form des Ballonkörpers die relativ günstigste Wirkung erzielt wird. Es ist auffallend, wieviel Konstrukteure sich mit der Zerlegbarkeit der Ballonkörper beschäftigen, obwohl doch diese Frage eigentlich in dem Augenblick an Bedeutung verliert, als viele Luftschiffhafen und Hallen bestehen, so daß ein beschädigter Ballon bis zum nächsten Hafen geschafft werden kann. Textabbildung Bd. 325, S. 10 Fig. 3. Joseph Wartscher aus Linz (Tirol) stellt ein Modell eines Kegelballons aus, der vorn eine runde Spitze besitzt und nach hinten kegelförmig verläuft. Vorne und hinten sind zwei zentrale Schrauben angebracht. Mag man auch eine zentrale Schraube vielleicht zur Verringerung des Luftwiderstandes als besser wie seitlich angebrachte Schrauben ansehen, so ist die Unterbringung des zentralen Antriebes im Ballonkörper doch recht unbequem. Zorn & Hense stellen ein Modell aus, dessen Ballonhülle aus einem beweglichen Vorderteil und Hinterteil in Form wurmartiger Fortsätze besteht, und die zwecks Steuerung besondere Flächen ersetzen wollen. Nachdem nun der vordere wurmartige Fortsatz schräg nach oben, der hintere schräg nach unten gestellt wird, soll ein Auftrieb nach oben oder wenn man eine umgekehrte Steuerlage wählt, ein Auftrieb nach unten erfolgen. Der Mittelkörper soll dabei in seiner Horizontallage erhalten bleiben. Textabbildung Bd. 325, S. 10 Fig. 4. Hoffen wir, daß verschiedene aussichtsreiche Modelle ausgeführt werden, damit alle noch wichtigen Konstruktionsfragen auf dem Gebiete der Lenkballons durchforscht werden können, zumal solche Forschungsarbeiten, wenn auch nur einen Teilerfolg bedeutend, bei einer noch in voller Entwicklung stehenden Industrie stets neue Anregungen zu Verbesserungen geben. Unter den Erzeugnissen von Ballonfabriken und Ballonausrüstungsgegenstände ist außer zweckmäßigen Ballonventilen, besseren Ballonstoffen und zweckmäßig ausgebildeten Ballonkörben nur noch das Holzgerippe des Baurat Rettich für einen starren Ballon zu erwähnen. Das Gerippe eines kleinen Ballons wird dadurch gebildet, daß Längsspanten spiralförmig mit Leisten umwunden werden. Hervorgehoben mögen sein die von der Ballonfabrik Riedinger, Augsburg, ausgestellten interessanten Tabellen über die Auftriebswirkung verschiedener Gase und den Einfluß der Temperaturen auf die Auftriebswirkung derselben; ferner die von Gradenwitz, Berlin, vorgeführten Modelle von Füllstationen, aus denen man sieht, wie aus einer großen Anzahl von Wasserstofflaschen ein Ballon rasch gefüllt wird, 80–100 Flaschen werden an eine gemeinsame Leitung angeschlossen und durch Oeffnen des Ventils gleichzeitig entleert. Es sei hier zwischengeschaltet, daß Luftschiffunternehmungen mit eigener Gasanstalt das erzeugte Gas in Gasometern auffangen und es dann unter geringem Druck direkt zur Füllung von Ballons überleiten. Das Gas, das in Flaschen verwendet wird, muß komprimiert werden, und die Maschinenfabrik Sürth sowie die Maschinenfabrik Weiller zeigen eine Kompressoranlage für Wasserstoff. Der Dichtungsdruck beträgt 125–190 at. Die Apparate für Gasversorgung scheinen befriedigend gelöst zu sein. Insbesondere ist auch ein von der Neuen Automobilgesellschaft ausgestellter automobiler Gaswagen zu erwähnen, auf dem 80 Gasflaschen untergebracht sind, deren Inhalt durch Anordnung einer gemeinsamen Leitung sehr rasch in die Ballons übergefüllt werden kann: Auch der Wasserstoffbereitung hat man an verschiedenen Stellen gedacht, und es sind sowohl Elektrolyseure von Schachert & Co., Nürnberg, als auch von der Maschinenfabrik Oerlikon, Zürich, zu sehen, wie auch die neugegründete Internationale Wasserstoffgesellschaft in Frankfurt a. M., die Wasserstoff nach dem Regenerativverfahren herstellen. Das Regenerativ verfahren nach Lane besteht darin, daß man Wasserdampf über glühenden Koks leitet, wodurch eine Zersetzung des Wassers im Wasserstoff und ein Anreicherung mit Kohlenstoff stattfindet. Das elektrolytische Verfahren von Schuckert hat aber wohl für die Ballonschiffahrt eine größere Bedeutung, da deren Erzeugung an keine teuren Rohstoffe gebunden ist, sondern nur Wasser durch Elektrolyse zersetzt wird. Unter Ausnutzung von billigen Wasserkräften ist wohl das elektrolytische Verfahren sowohl dem Regenerativverfahren als auch dem chemischen Verfahren überlegen. Typisch für den Kampf innerhalb der Technik ist auch die Tatsache, daß, nachdem brauchbare Lenkballons für Kriegszwecke bestehen, sofort auch neue Mittel zu deren Vernichtung ersonnen werden, genau wie im Schiffbau der Wert besserer neuen Panzerungen sofort auch durch schwere Geschütze wieder vernichtet wird. So bringt die Fahrzeugfabrik Eisenach einen gepanzerten Ballonverfolgungswagen mit einem senkrecht einstellbaren Schnellfeuergeschütz zur Ausstellung, desgl. die Firma Friedrich Krupp, A.-G., Essen a. d. Ruhr, verschiedene Geschütze und einen gepanzerten Ballonverfolgungswagen. Die 6,5 cm-Ballonabwehrkanone mit Feldlafette, nach der Fig. 2, ist ein Rohrrücklaufgeschütz mit Flüssigkeitsbremsen. Das Rohr lagert in Drehzapfen. Die Achsschenkel sind gelenkartig mit der Mittelachse verbunden und lassen sich samt den Rädern nach der Rohrmündung zu umschwenken, bis sich ihre verlängerten Mittellinien über dem Drehzapfen des Sporns kreuzen. Es werden 4 kg schwere Geschosse verfeuert und Schußweiten bis zu 8650 m, Steighöhen bis zu 5700 m erreicht. Die 7,5 cm-Ballonabwehrkanone mit Kraftwagenlafette, nach Fig. 3, ist ebenfalls ein Rohrrücklaufgeschütz. Das Geschoßgewicht beträgt 5,5 kg, die größte Steighöhe etwa 6300 m, das Gewicht des Kraftwagens ohne Geschütz 3250 kg. Der Wagen hat Vierräderantrieb und wird durch einen 50 PS-Motor angetrieben. Das Gewicht des feuerbereiten Geschützes beträgt 1065 kg. Endlich ist eine 10,5 cm-Ballonabwehrkanone in Schiffslafette nach Fig. 4 ausgestellt, die ähnlich wie die vorstehenden Geschütze, nur im allgemeinen etwas schwerer gebaut ist. Mittels dieses Geschützes werden Schußweiten von etwa 13500 m und Steighöhen von etwa 11400 m erreicht. (Fortsetzung folgt.)