Der Transportgurt. Von Ingenieur Hubert Hermanns. Der Transportgurt. Der Industrielle, der Unternehmer, der Fabrikbesitzer sieht sich durch den immer schärfere Formen annehmenden Konkurrenzkampf, besonders auf dem internationalen Markt, gezwungen, die Fabrikationskosten möglichst zu verringern. Dies erreicht er einerseits durch Einführung von ökonomischer und rationeller arbeitenden Fabrikationsmethoden, anderseits durch möglichst günstigen Einkauf der Rohstoffe und der sonstigen Bedarfsartikel, sowie möglichste Sparsamkeit beim Verbrauch derselben, endlich durch Schaffung von verbesserten Organisationsformen, was dann in der Regel mit Verringerung des Arbeitspersonals und Ersatz der Handarbeit durch mechanische, bei der dem Arbeiter nur mehr die Aufsicht vorbehalten bleibt, gleichbedeutend ist. Dies drückt der heutigen Industrie den Stempel auf. Wo früher ganze Massen fleißiger Hände schafften, dort sieht man heute stumme Arbeiter in der Form maschineller Anlagen. Die Personalverminderung hat dann weiterhin im Gefolge, daß der Unternehmer von seinen meist gewerkschaftlich organisierten Arbeitern, mit denen sein Betrieb mehr oder weniger steht und fällt, unabhängiger wird, daß somit auch die aus etwaigen Streiks resultierenden Verluste für ihn geringer werden. Es bricht sich eben immer mehr bei den Arbeitgebern die Erkenntnis Bahn, daß in unserer heimischen Industrie die Zeiten patriarchalischen Einvernehmens zwischen dem Unternehmer und seinen Arbeitern allenthalben entschwunden sind. Wo sie noch bestehen, dort werden wohl über kurz oder lang die Arbeitergewerkschaften andere Verhältnisse hineinzubringen wissen. Am einschneidendsten hat sich die Entwicklung von der Handarbeit zur mechanischen wohl im Transportwesen vollzogen. Zahlreich sind die Transportmittelformen, die zumal in den letzten Jahrzehnten erfunden und konstruiert wurden. Eine derjenigen Fördereinrichtungen, die die aussichtsreichste Zukunft vor sich haben, ist wohl unstreitig der Transportgurt, der infolge seiner nicht zu hohen Anlagekosten, seiner einfachen und übersichtlichen Anordnung und zumal seines geringen Kraftbedarfs allmählich in immer größerem Maße auch in der deutschen Industrie zur Anwendung gelangt. Zum Transport von Erzen, Steinen, Erde, Kohlen, überhaupt von Massengütern aller Art, hat derselbe sich endgültig sein Feld erobert und heute schon werden Millionen von Tonnen mittels des Gurtes befördert. Erfunden, ausgebildet und zuerst zur Anwendung gebracht haben die Amerikaner den Transportgurt, die schon sehr früh die ihm eigentümlichen Vorteile als Transportmittel erkannt haben. Es ist der Name von Thomas Robins, der auf immer mit demselben aufs engste verknüpft ist. Ist Robins auch nicht als der Erfinder des Fördergurts anzusprechen, so ist ihm doch die Ausbildung desselben zu seiner heutigen Vollkommenheit zu verdanken. Auch vor der Zeit Robins' wurde der Gurt als Transportmittel benutzt, und zwar hauptsächlich zur Handhabung von Getreide. Jedoch war er in seiner damaligen Form noch sehr unvollkommen und unhandlich. Hier setzt nun die Tätigkeit Robins' ein. Die von ihm eingeführten Verbesserungen und Aenderungen betrafen nicht das Prinzip, sondern nur die Einzelteile. Textabbildung Bd. 325, S. 49 Fig. 1. Textabbildung Bd. 325, S. 49 Fig. 2. Textabbildung Bd. 325, S. 49 Fig. 3. Im Jahre 1890 war es, daß Robins, damals Angestellter einer Gummifabrik, bei einem Besuche der Edison-Mine in New Jersey Gummigurte zur Bewegung von Erzen in Betrieb sah, die sich hinsichtlich ihrer Förderleistung vollkommen bewährten. Nachteilig und kostspielig war jedoch der schnelle Verschleiß der Gurte, die nur wenige Monate hielten und dann erneuert werden mußten. Dies war für Robins der Anlaß, sich mit aller Energie der Aufgabe, einen widerstandsfähigen und möglichst billigen Gurt herzustellen, Fig. 2. zu widmen. In einer langen Reihe von äußerst mühsamen Versuchen, die sich über einen Zeitraum von fünf Jahren erstreckten, gelang es Robins, die geeignete Gurtkonstruktion und Fig. 3. Gummizusammensetzung zu erzielen, um dem Verschleißen des Gurtes infolge der Reibung des Fördergutes entgegenzuwirken. Die geeignete Gummimischung fand er dadurch, daß er Gummistücke der verschiedensten Zusammensetzung der Wirkung eines kräftigen Sandstrahlgebläses aussetzte und dann durch Wiegen der Versuchsstücke vor und nach dem Versuch ihren Gewichtsverlust feststellte. Sodann setzte er andere Versuchsstücke, die auf ein Brett festgenagelt waren, einem kontinuierlichen und gleichmäßigen Strom von fallendem Erz aus und ermittelte auch nach diesen Versuchen die Gewichtsverluste der einzelnen Stücke. Auf diese Weise gelang es ihm auch, verschleißbeständige Qualitäten zu konkurrenzfähigen Preisen auf den Markt zu bringen. Den Erfolg seiner mühevollen Arbeiten ersieht man daraus, das von ihm schon im Jahre 1892 hergestellte Gurte vier Jahre lang unter denselben Bedingungen arbeiten konnten, welche die früher gebrauchten Gurte in einem Zeitraum von drei Monaten zerstörten und unbrauchbar machten. Die erste Gurtförderart war ein Gummigurt, der nach Fig. 1 in einem Holztroge schleifte und an den beiden Enden über zylindrische Holzrollen geleitet war. Naturgemäß war diese Arbeitsweise einerseits mit einem starken Verschleiß des Gurtes, anderseits mit außerordentlich großen Kraftverlusten verbunden. Anstatt des Troges wurden deshalb auch zur Unterstützung des Gurtes zylindrische Holzrollen angewandt, wie in Fig. 2 wiedergegeben. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit machte man den Gurt breiter und brachte an den Seiten desselben, um ein Herunterfallen des Gutes zu verhindern, schräg stehende Holzleisten nach Fig. 3 an. Es war natürlich, daß sich die Fortentwicklung und die Verbesserung des Gurtes nach der Richtung hin vollzog, daß man die Gurtränder nach oben umbog, um so eine langgestreckte, trogförmige Rinne zu erzielen, die sowohl das Herunterfallen von Transportmaterial als auch das Durchhängen des Gurtes zwischen den Tragrollen verhinderte. Zur Unterstützung dieses in solcher Weise geformten Gurtes wurden zuerst Rollen verwandt, die nach der in Fig. 4 dargestellten Form ausgebildet waren und aus einem Stück bestanden. Hierauf ging man zu der in Fig. 5 wiedergegebenen konkaven Rollenform über, welche manchmal in einem, oft auch in drei Stücken hergestellt wurde. Die letztere Form war die einwandfreiere, da infolge der verschiedenen Durchmesser der Rolle ein Teil des Gurtes notwendig über die Rolle schleifen mußte, wodurch eine starke Abnutzung des Gurtes hervorgerufen wurde. Textabbildung Bd. 325, S. 50 Fig. 4. Textabbildung Bd. 325, S. 50 Fig. 5. Ein Beispiel möge dartun, welchen schädigenden Einfluß dieses Gleiten auf den Gurt ausüben muß. Nehmen wir an, ein Gurt hat eine minutliche Geschwindigkeit von 120 m/min, so wird derselbe in einem Tag bei nur achtstündiger Betriebsdauer 57,6 km und in einem Jahre 17280 km zurücklegen. Beträgt nun der kleinste Durchmesser der Tragrolle 200 mm, der größte 300 mm, der mittlere demnach 250 mm, und nehmen wir an, daß die Rolle sich mit der dem Umfang des mittleren Durchmessers entsprechenden Geschwindigkeit drehen wird, so entsteht ein Gleiten von 3456 km in einem Jahre. Es liegt auf der Hand, welche zerstörende Wirkung dies auf den Gurt ausüben mußte, und es war unbedingt notwendig, sollte anders der Gurt eine weitere Verbreitung erhalten, diese Nachteile zu vermeiden. Auch dieses Ziel zu erreichen, gelang Robins, indem er die Tragrollenform konstruierte, wie sie heute in ihren Grundzügen noch in Gebrauch ist. Diese Tragvorrichtung besteht aus einer Reihe von kleinen Rollen desselben Durchmessers, die in derselben oder in verschiedenen senkrechten Ebenen angeordnet sind. Dagegen liegen die Achsen der einzelnen Rollen in verschiedenen wagerechten Ebenen, um die Trogform des Gurtes zu erzielen. Ein Gleiten des Gurtes ist bei dieser Form der Stützrollen, die sich alle mit derselben Geschwindigkeit drehen, ausgeschlossen. Fig. 6 stellt eine aus drei Einzelrollen, Fig. 7 eine aus fünf Einzelrollen bestehende Tragvorrichtung dar. In „Dinglers polytechnisches Journal“ 1908 Bd. 323, S. 105) sind in einem Aufsatze von Dipl.-Ing. Heitmann die Hauptteile der Gurttransportbänder mit den verschiedenen Anwendungsarten beschrieben worden, so daß ich an dieser Stelle nur kurz auf die allgemeine Konstruktion hinzuweisen brauche. Textabbildung Bd. 325, S. 50 Fig. 6. Textabbildung Bd. 325, S. 50 Fig. 7. Die Tragrollen lassen sich in zwei Hauptklassen einteilen: Solche, die in einer geraden, und solche, die in einer schiefen Achse und entweder in derselben oder in verschiedenen senkrechten Ebenen liegen. Während man früher annahm, daß je größer die Abweichung der schrägen Achse von der Wagerechten würde, je tiefer also die Muldenform des Gurtes gemacht würde, in demselben Maße die Leistungsfähigkeit des Gurtes wachsen müsse, hat man heute das Irrige dieser Ansicht erkannt. Bei den neueren Anlagen beträgt der Neigungswinkel in der Regel nicht mehr als 25°, und man geht sogar bis auf 15° herunter. Demgegenüber waren ehemals Neigungswinkel von 40°, ja sogar in einzelnen Fällen von 45° gebräuchlich. Die Achsen für die Tragrollen sind hohl ausgebildet und dienen dem Durchgange des Schmiermaterials. Die Schmierung ist von besonderer Wichtigkeit, da Förderanlagen in der Regel in stark staubenden Räumen arbeiten. Es ist in erster Linie wichtig, den Gurt, zumal wenn es sich um einen Gummigurt handelt, gegen herabtropfendes Oel und Fett zu schützen. Aus diesem Grunde sollte Oelschmierung, wenn diese auch den geringsten Kraftverlust verursacht, nicht angewandt werden, da das Oel bei stillstehendem Betrieb auf den Gurt tröpfelt. Vielmehr ist Staufferbüchsenschmierung zu empfehlen, bei der dieser Uebelstand nicht eintritt, und da diese Schmierung durch den sich an den Naben der Rollen bildenden Fettring die Lauffläche gegen eindringenden Schmutz wirksam schützt. Der Nachteil des etwas höheren Kraftverbrauches bei der Anwendung von Fettschmierung wird durch die reineren Lagerlaufflächen wieder ausgeglichen. Im übrigen hat die Anwendung von Kuggellagern bei den Stützrollen, wie dieselben auch schon vielfach in Benutzung sind, eine wesentlich kraftsparende Wirkung. Freilich erhöhen sich hierbei die Anlagekosten nicht unwesentlich. Die Entfernung der Stützrollen voneinander gibt Tab. 1 an, und ist dieselbe je nach dem Gewichte des zu fördernden Materials verschieden. Tabelle 1. Entfernung der Stützrollen. Breite des Gurtesmm Entfernung der Stützrollenmm 300–400 1350–1500 450–550 1200–1350 600–750 1100–1200 800–900   900–1100 Die zur Stützung des zurückkehrenden Gurtes angewandten Rollen bilden eine Reihe von auf einer Achse sich drehenden geraden Rollen. Die hohle Achse besitzt zur Schmierung der Laufflächen auf der einen Seite eine Staufferbüchse. Seltener sind die Rollen auf eine massive Achse aufgekeilt, die sich in Seitenlagern dreht. Die Rückleitrollen werden in Entfernungen von 2000 bis 2500 mm angebracht, je nach dem Eigengewicht des Gurtes. Jedoch sind auch Entfernungen bis zu 3500 mm nicht selten, und man ist sogar in vereinzelten Fällen bis zu 4500 mm gegangen. Indessen sind solch weite Entfernungen zwischen den einzelnen Rollen kaum ratsam, da der Gurt hierbei zu tief durchhängt, was Arbeitsverluste im Gefolge hat. Textabbildung Bd. 325, S. 51 Fig. 8. Fig. 8 stellt eine eigenartige Tragvorrichtung für Transportgurte dar, die Gegenstand des D. R. P. 205338 ist. Die Stützung geschieht hierbei durch eine Spiralfeder, die an beiden Enden mit drehbar in Büchsen gelagerten Tragzapfen verbunden ist. Die Muldenform des Gurtes stellt sich hier selbsttätig entsprechend der Belastung des Bandes ein. Auf die seitlich vom Gurt angebrachten Führungsrollen, welche in Entfernungen von 9–15 m voneinander angeordnet werden, sei lediglich hingewiesen. Ihre Zahl ist, soweit tunlich, zu beschränken, da sie leicht eine Zerstörung der Gurtkanten infolge der stetigen Reibung herbeizuführen geeignet sind. Die Gurte werden aus den verschiedensten Materialien hergestellt. Als die wichtigsten Gurtarten in bezug auf das Herstellungsmaterial sind die Baumwolle- und Gummigurte zu nennen, wozu noch für besondere Zwecke der Balatagurt tritt. In letzter Zeit ist von Kaniß in Würzen der in Fig. 9 dargestellte Drahtgurt auf den Markt gebracht worden.s. auch S. 52. Versuche, den Stahldrahtgurt mit einem Ueberzug aus Gummi zu versehen und ihn so wasserdicht zu machen, sind infolge der Schwierigkeit, ein Festhaften des Gummis mit dem Stahl zu erzielen, fehlgeschlagen. Baumwollgurte bestehen aus vier bis acht Lagen Baumwollgewebe, die zusammengenäht und zur Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit mit Oelpräparaten imprägniert werden. Ihr Hauptnachteil besteht darin, daß es unmöglich ist, sie wasserdicht zu machen, wenn dies auch durch einen äußeren wasserdichten Ueberzug bis zu einem gewissen Grade erreicht wird. Für atmosphärische Einflüsse sind dieselben sehr empfindlich, und mit der Zeit werden sie steif und brüchig. Ihr Vorteil liegt in den billigen Anschaffungskosten, jedoch sind Baumwollgurte für ständig im Freien arbeitende Anlagen nicht zu empfehlen. Weit mehr werden die Gummigurte angewandt, die aus die Zugfestigkeit bedingenden Leinwandstreifen, den diese verbindenden Gummieinlagen und dem äußeren Gummiüberzug bestehen, der einerseits den Gurt wasserdicht macht, anderseits als schützende Auflage dient und die wirkliche Lebensdauer des Gurtes bedingt. Die Gummiauflage muß weich, dicht und widerstandsfähig sein und darf den Preis des Gurtes nicht allzusehr belasten, wenn sie den an sie zu stellenden Bedingungen entsprechen soll. Ein besonderes Augenmerk muß auf die Gummiauflage dann gerichtet werden, wenn nasse Materialien, wie Schlamm, Mörtel usw. gefördert werden sollen. Gummigurte sind eben nur dann vollkommen wasserdicht, wenn der Ueberzug unverletzt ist. Andernfalls dringt Wasser in den Gurt ein, das von der Leinwand absorbiert wird. Es bilden sich so Bläschen, die sich beim Uebergang über die Umführungsscheiben erweitern und den Gurt zu sprengen vermögen. Die gewöhnliche Dicke des Ueberzugs des Gurtes beträgt etwa 3 mm; indessen geht man bei besonders starker Beanspruchung des Gurtes bis auf das Doppelte. Textabbildung Bd. 325, S. 51 Fig. 9. Den Robinsschen Patentgurt, bei dem die mittleren Partien von einigen Leinwandeinlagen weggelassen sind und die so entstehende Lücke mit Gummi ausgefüllt ist, hat schon Heitmann erwähnt. Ein hochwertiger Gurt ist der Balatagurt, dessen Herstellung streng gewahrtes Geheimnis der Fabrikanten ist. Balata ist ein in Venezuela und in Holländisch-Ostindien gewonnenes vegetabiles Harz, das etwa bezüglich seiner Eigenschaften zwischen Guttapercha und Gummi liegt. Mit diesem Präparat werden die Leinwandeinlagen getränkt, die dadurch vollkommen wasserdicht werden. Ein weiterer Vorteil des Balatagurtes liegt darin, daß er eine um 20 v. H. größere Zugfestigkeit besitzt als ein Gummigurt derselben Stärke. Für die Handhabung von leichten Materialien wird der Balatagurt ohne Ueberzug benutzt. Dagegen erhält er für die Bewegung von schwerem und stark scheuernd wirkendem Fördergurt eine schützende Gummiauflage. Der Preis des Balatagurtes ist wesentlich höher als der des Gummigurtes. Dafür besitzt derselbe aber eine bedeutend höhere Lebensdauer. Die für einen Gummigurt zulässige Beanspruchung beträgt 0,325–0,350 kg f. d. mm Breite und Leinwandlage. Eine höhere Belastung ist zu vermeiden. Die nachfolgende Tab. 2 enthält bei gegebener Breite des Gurtes die Anzahl der Leinwandeinlagen, die nicht unterschritten werden sollte. Tabelle 2. Breite des Gurtesmm Anzahlder Leinwandeinlagen 300–350 nicht unter 3 400–500    „      „      4 550–700    „      „      5 750–900    „      „      6 (Fortsetzung folgt.)