Polytechnische Rundschau. Polytechnische Rundschau. Bau von Straßenbahnwagen. Während anfangs beim Uebergang vom Pferdebetrieb zum elektrischen Betrieb die Betriebsmittel zu leicht gebaut wurden, verfiel man später in das Gegenteil, lehnte sich an den Eisenbahnwagenbau zu sehr an und vergrößerte hierdurch bei einer Vermehrung der Platzzahl um 40 v. H. das Gewicht der zweiachsigen Motorwagen um 75 v. H. Straßenbahnwagen müssen jedoch so leicht wie möglich gebaut werden, um bei dem häufigen Anfahren und Bremsen den Kraftverbrauch in wirtschaftlichen Grenzen zu halten. Durch Verringerung des Wagengewichts wird ferner die Abnutzung der Bandagen, der Bremsklötze und der Gleisanlage, sowie deren Unterhaltung vermindert. Für das Untergestell und den Kastenrahmen hält der Verfasser eine äußerst kräftige Ausführung für nötig. Gewichtsersparnisse können bei diesen Teilen in erster Linie durch Verwendung hochkantiger Träger sowie von Zugorganen erreicht werden. Auch der Wagenkasten muß bis zur Fensterhöhe kräftig gebaut sein. Der übrige Teil der Seitenwände, das Dach, sowie der Oberlichtaufsatz müssen jedoch so leicht wie möglich gemacht sein, da die Trägheit der in diesen Teilen enthaltenen Massen bei scharfem Anfahren und Bremsen die Wagenkastenverbindungen außerordentlich beansprucht. Zur festen Lagerung des Stromabnehmers empfiehlt der Verfasser zwei ⋃-Eisenbügel, die als Fenstersäulen bis zu dem Kastenrahmen herabgeführt und mit diesem verbunden sind. Diese Bügel tragen ferner im Verein mit den Stirnwänden die Laufbretter. Die Stirnwände sollen unter Aenderung der Türbauart als einfache Wände ausgeführt werden. Bei den Fenstern können durchweg Metall- oder Holzrahmen fortfallen. Im Wageninnern sind zwecks Erleichterung der Reinigung vorstehende Leisten und Kanten zu vermeiden. Am Wagenäußern sind mit Rücksicht auf die Witterungseinflüsse polierte und lackierte Holzteile, wenn irgend möglich, aus Metall herzustellen oder damit zu verkleiden. Die mit Hilfe langwieriger und teuerer Verfahren lackierten Eisenbleche können durch die leichteren nicht oxydierenden Tafeln aus Chromaluminium ersetzt werden, die keiner Lackierung bedürfen. Auch andere Metallteile des Wagens sowie der elektrischen Ausrüstung sollten mit Rücksicht auf die Gewichtsersparnis aus Aluminium hergestellt werden. Neben der Ersparnis an Strom würden bei einem derartigen gebauten Wagen noch weitere Ersparnisse erzielt werden, da die Ausbesserung und Erneuerung der Lackierung sich auf höchstens den vierten Teil stellt; denn es kommen hierfür nur noch schmale Streifen und Leisten in Betracht. Ferner fällt das tägliche Waschen der lackierten Flächen und der blanken Metallteile fort, so daß auch hieran etwa die Hälfte gespart wird. Für eine Straßenbahn, die jährlich 3000000 Wagenkilometer mit 50 Motorwagen leistet, berechnet der Verfasser, daß durch Verminderung des Wagengewichts, der Lackierung und der Reinigungskosten über 38000 M. jährlich gespart werden. (Albrecht.) [Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 1909, S. 490–491.] Pr. Lokomotiv-Feuerbüchse. Die Meinungen über den sachgemäßen Bau der Feuerbüchse sind noch immer weit auseinander gehend, selbst über ihren Baustoff ist man nicht einig und es wird durch neue Konstruktionen immer wieder versucht, die Mängel der vorhandenen Bauarten zu vermeiden. Die Feuerbüchse hat zwei Aufgaben gleichzeitig zu erfüllen; in ihr soll das Brennmaterial mit größtmöglichem Wirkungsgrad verbrannt werden und außerdem stellt die Feuerbüchse den wirksamsten Teil der Gesamtheizfläche eines Lokomotivkessels dar. Um möglichst große Lebensdauer zu erzielen, müssen vor allem die Feuerbüchsenwände auf der einen Seite von Kesselstein, auf der andern von Schlacke und Asche freibleiben, damit die schädlichen Wärmestauungen möglichst vermieden werden. Sind die Oberflächen rein, so ist der Temperaturunterschied an der Feuerseite und an der Wasserseite der Feuerbüchsenwand gering. Außerdem scheint es, daß Feuerbüchsen mit weiter Bauart eine geringere Dauerhaftigkeit besitzen als solche mit schmaler Bauart. Bei der Chicago-Milwaukee and St. Paul Railway haben z.B. von 18 Schnellzuglokomotiven, Bauart 4–4–2 mit schmaler Feuerbüchse (1070 mm), nur vier Lokomotiven neue Feuertüren, Rauchröhren und Deckbleche nach einer zehnjährigen Betriebsdauer erhalten. Von 28 Lokomotiven derselben Type mit weiter Feuerbüchse (1670 mm) mußten die Erneuerungen schon nach 7 Jahren stattfinden. Es ist sehr schwer anzugeben, warum die weite Feuerbüchse weniger widerstandsfähiger ist, als die mit schmaler Bauart. Die Wasserräume sind bei ersterer im allgemeinen doch größer als bei der letzteren. Das Speisewasser war bei den besprochenen Lokomotiven dasselbe. Außerdem kann angenommen werden, daß die Verbrennungstemperatur in einer weiten Feuerbüchse nicht so hoch ist als in einer schmalen. Daß trotz dieses Nachteils die schmale Feuerbüchse widerstandsfähiger ist als die weite, soll darin liegen, daß in ihr die Wasserzirkulation eine schnellere ist als in letzterer. [The Engineer 1909, S. 114.] W. Berechnung des umschnürten Betons. Den Bedürfnissen der Praxis entsprechend hat nunmehr auch der Preußische Minister der öffentlichen Arbeiten am 18. September 1909 Vorschriften für die Berechnung von eisenumschnürtem Beton erlassen, der z.B. nach der Bauweise von Cousidère bei der Herstellung schlanker Säulen Verwendung findet. Ist Fb der gesamte Betonquerschnitt, Fe der gesamte Querschnitt der senkrechten Eiseneinlage und Fs' der Querschnitt einer gedachten senkrechten Eiseneinlage, die man erhält, wenn man sich das Volumen der Umschnürung (Spiraleiseneinlage) auf die steigende Einheit der Säule in eine senkrechte Einlage gleichen Volumens verwandelt denkt, so ist der rechnungsmäßige Eisenbetonquerschnitt: Fi= Fb+ 15 Fe + 30 Fs'. Hierbei darf jedoch Fi höchstens den Wert 2 Fb erreichen. Die zulässige Belastung ist dann P = σb . Fi. σb darf den zehnten Teil der Druckfestigkeit nach 28 Tagen nicht übersteigen. [Zement und Beton 1909, Nr. 43 S. 656.] Der Erlaß entspricht den Vorschriften, die in andern Ländern, wie in Oesterreich, Frankreich und der Schweiz erlassen sind. Mit Hilfe desselben lassen sich die erforderlichen Abmessungen einer Eisenbetonsäule berechnen. Da der rechnungsmäßige ausnutzbare Querschnitt höchstens 2 Fb beträgt und da mit den eisenumschnürten Säulen eine möglichst schlanke Form erstrebt wird, so hat man die Grenzbedingung anzuwenden: 15 Fe + 30 Fs' = Fb F_e+2\,F_s'=\frac{F_b}{15}=\frac{6,67}{100}\,.\,F_b. Da die Wirkung der Umschnürung höher eingeschätzt wird, als die Wirkung der senkrechten Eiseneinlagen, empfiehlt es sich, den Prozentsatz von Fe nicht zu hoch zu wählen. Nimmt man entsprechend F_e=\frac{F_b}{100} an, so ist: F_s'=\frac{1}{2}\,\left(\frac{F_b}{15}-F_e\right)=\frac{17}{600}\,F_b. Der Durchmesser der Umschnürung mit dem Querschnitt fe wird zu 0,8 des Säulendurchmessers D angenommen. Bei m Windungen auf 100 cm Säulensteigung ist: F_s'=\frac{\pi\,D\,.\,0,8\,.\,m}{100}\,f\,e. Demnach ist der erforderliche Querschnitt der Umschnürung: f\,e=\frac{17}{600}\,.\,\frac{100}{\pi\,.\,D\,.\,0,8\,.\,m}\,.\,F_b f\,e=\frac{17}{600}\,.\,\frac{100}{\pi\,D\,.\,0,8\,.\,m}\,.\,\frac{\pi\,D^2}{4} f\,e=0,8854\,.\,\frac{D}{m}. Man erhält fe in qm, wenn man D in cm einsetzt. Der Durchmesser der Umschnürung ist dann: d=\sqrt{\frac{0,8854\,.\,4}{\pi}}\,.\,\sqrt{\frac{D}{m}} d=1,06\,\sqrt{\frac{D}{m}}. Beispiel: P = 60 t, σb = 30 kg/qcm, l = 5,0 m F_b=\frac{P}{2\,\sigma_b}=\frac{60000}{2\,.\,30}=1000\mbox{ qcm}. Der Durchmesser der runden Säule ist D = 36 cm. Senkrechte Eiseneinlage: F_e=\frac{1}{100}\,.\,F_b=\frac{1}{100}\,.\,1000=10 qcm gewählt fünf Rundeisen à 16 mm ⌀ mit Fe = 5 . 2,0 = 10 qcm. Durchmesser der Spiralumschnürung: bei 20 Gängen auf 100 cm Höhe d=1,06\,\sqrt{\frac{D}{m}}=1,06\,\sqrt{\frac{36}{20}}=1,06\,\sqrt{1,8}   =1,06\,.\,1,34=\sim\,1,42\mbox{ cm} gewählt d= 14 mm, Der Durchmesser der Umschnürung ist 0,8 D = 28,8 cm. Zur Kontrolle erhält man: F_e+2\,F_s'=\frac{F_b}{15}=\frac{1000}{15}=66,7\mbox{ qcm} 10+2\,.\,\pi\,.\,36\,.\,0,8\,.\,\frac{20}{100}\,.\,\frac{\pi\,.\,1,4^2}{4}=\sim\,10+56=66\mbox{ qcm}. Eine Berechnung auf Zerknicken ist nicht erforderlich, da der Säulendurchmesser größer als der 18. Teil der Säulenhöhe ist. Dr.-Ing. Weiske. Graphische Verfahren der Betriebskostenberechnung. Bei Kraftmaschinen – und nur um deren Betriebskosten handelt es sich im folgenden – kann man mit für die vorliegende Untersuchung genügender Genauigkeit den Verbrauch an Dampf, Gas oder Brennöl y = a . x + b setzen, wo x die Belastung der Kraftmaschine in Einheiten, etwa KW, a einen festen von der Art und dem Betriebsmittel der Maschine abhängigen Zahlenwert und b den Verbrauch an Dampf, Gas oder Brennöl bei Leerlauf bezeichnet. Dabei müssen y und b in den gleichen Einheiten, bezogen auf die Stunde, ausgedrückt sein. Demgemäß änderte sich y und damit auch die durch den Verbrauch von y unmittelbar entstehenden Ausgaben zum Teil proportional der abgegebenen Energie, hervorgerufen durch die nützliche Kraftabgabe, zum Teil proportional mit der Zeit, in der die Maschine im Betrieb ist (verursacht durch Verluste in ihrer verschiedensten Form). Diese Ausgaben, umfassend die Kosten der Betriebsstoffe der Kraftmaschinen (Gas, Brennöl, Kohle, Wasser usw.) und der Schmiermittel heißen „veränderliche Betriebsausgaben“ im Gegensatz zu den „festen Betriebsausgaben“ für Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals, Erhaltung, Bedienung und Verwaltung. Die letzteren „feste“ zu nennen, ist eigentlich nicht ganz richtig, da sie bis zum gewissen Grade von der Betriebsdauer abhängig sind, doch kann der Einfachheit halber diese Voraussetzung gemacht werden, zumal dadurch nur eine gewisse Sicherheit in die Rechnung hineinkommt. Wir denken uns nun diese drei verschiedenen Arten von Betriebsausgaben in ein rechtwinkliges Koordinatensystem eingetragen: als Abszissen werden gewählt die jährlich abgegebenen Energiemengen, als Ordinaten die Betriebsausgaben, bezogen auf die Einheit der abgegebenen Energie. Dann werden dargestellt: 1. die festen Betriebsausgaben durch eine gleichzeitige Hyperbel, deren Asymptoten die Koordinatenachsen sind; denn diese Ausgaben sind den jährlich abgegebenen Energiemengen umgekehrt proportional, 2. die veränderlichen Betriebsausgaben für die nützliche Kraftabgabe durch eine Parallele zur Abszissenachse, da sie völlig unabhängig von jenen Energiemengen sind. 3. die veränderlichen Betriebsausgaben für Verluste bei Voraussetzung einer bestimmten Betriebschauer wiederum durch eine gleichseitige Hyperbel mit den Achsen als Asymptoten. Nun nimmt die allgemeine Gleichung einer Hyperbel x . y = a oder y=\frac{a}{x}, wenn man zu Abszissen nicht die Größe x sondern z=\frac{1}{x} wählt, die Form y = a . z an, also die einer Graden durch den Nullpunkt. Man hat hierdurch ein einfaches Mittel, die umständliche Verzeichnung der Hyperbeln zu vermeiden, was um so erwünschter ist, als bei diesen die Ablesungen in der Nähe des Nullpunktes schwierig und ungenau werden. Man hat vielmehr nur als Abszissen die reciproken Werte der jährlich abgegebenen Energiemengen aufzutragen; die festen Ausgaben werden dann durch eine durch den Nullpunkt gehende Grade bezeichnet, eine Linie parallel zu dieser fügt die veränderlichen Ausgaben für die nützliche Kraftabgabe hinzu, und eine durch deren Schnittpunkt mit der y-Achse gehende Grade addiert zu beiden die veränderlichen Ausgaben für Verluste, bezogen auf eine bestimmte Betriebsstundenzahl. Dadurch daß man nun durch jenen Schnittpunkt eine ganze Anzahl Strahlen zieht, erhält man ein Diagramm, aus dem die jährlichen Gesamtbetriebsausgaben für verschiedene Betriebsdauer abgelesen werden können. Dabei möge nochmals ausdrücklich betont werden, daß diese dem Diagramm entnommenen Zahlen stets spezifische d.h. auf die Einheit der abgegebenen Energie bezogene Betriebsausgaben bezeichnen. (Gisi). [Zeitschrift d. Ver. deutsch. Ing. 1909, S. 1968]. F. Mbg. Polieren und Trocknen mittels heißer Luft. Die Tolhurst Machine Co. bringt Apparate auf den Markt, in denen kleine plattierte Metallteile, die soeben aus dem galvanischen Bade kommen, mittels heißer Luft sofort getrocknet und poliert werden. Worauf hierbei der polierende Effekt der heißen Luft beruht, ist bis jetzt noch nicht genügend klargestellt; die Fabrik entdeckte zufällig diese merkwürdige Wirkung gelegentlich anderer Versuche. Der Apparat besteht aus einer Zentrifuge zum Trocknen, einer eingekapselten Dampfheizschlange zum Erhitzen der Luft und einem Gebläse, welches heiße Luft aus der Heizschlange nach der Zentrifuge drückt. Die zu polierenden Artikel werden naß, wie sie aus dem Bade kommen, in den Korb der Zentrifuge gebracht, die sich mit 700–900 Umdr./Min. dreht. Dann treibt das Gebläse heiße Luft aus der Heizschlange durch die Zentrifuge und in etwa 10 Minuten sind alle plattierten Teile getrocknet und mit Hochglanz poliert. Die Anordnung der Zentrifuge ist derart, daß die heiße Luft im Innern derselben sehr schnell zirkulieren kann und frei hinaustritt, nachdem sie alle Metallteile berührt hat, welche wahrscheinlich durch die Reibung eine um 10° höhere Temperatur als die heiße Luft annehmen, wobei das Wasser durch die Zentrifugalkraft von den Teilen weggeschleudert wird. Bei becherförmigen Artikeln reicht die Schleuderkraft nicht hin, um alle Feuchtigkeit zu entfernen, hier zeigt sich dann besonders die trocknende Wirkung des heißen Luftstromes. Durch dieses Verfahren erhalten z.B. vernickelte Gegenstände beliebiger Form, die schon ganz dunkel oxydiert sind, einen Hochglanz, wie er früher nie erreicht wurde. Man kann vielleicht diese polierende Wirkung der heißen Luft auf die sehr große Schnelligkeit, mit der sie über die Metalloberflächen streicht, zurückführen, während gleichzeitig das starke Erhitzen die Außenflächen der Metallteile für die glättende Wirkung empfänglicher macht. Leider sind in der Quelle keine Angaben über Druck und Temperatur der Luft enthalten. [Iron Age 09, S. 1322.] Renold. Neuerungen an Selfaktoren (Selbstspinnern). Beim Beginn der Wagenausfahrt des Selbstspinners müssen auch die Vorgarnlieferzylinder sofort anfangen zu arbeiten und Vorgarn zu liefern, damit durch das Anfahren des Wagens kein Abreißen oder Verziehen der an den Spindeln hängenden Fäden eintritt. Besonders wichtig ist dieser Umstand beim Spinnen von kurzfaserigem Material. Ein gewisser Ausgleich liegt in der natürlichen Dehnung der Wagenantriebseile beim Einsetzen der Bewegung, wodurch eine gewisse Verzögerung im Wagenantrieb stattfindet, die den Lieferzylindern Zeit läßt, auch ihrerseits in Gang zu kommen. Bei Schwerlaufen der Zylinder oder ähnlichen Vorkommnissen bietet dieser Umstand aber keine genügende Sicherheit. Die in Frage stehende Neuerung, herrührend von der Maschinenfabrik Oskar Schimmel in Chemnitz, soll hier verbessernd eingreifen. Das Wagenantriebrad und das entsprechende Wechselrad greifen nicht mehr starr ineinander, sondern die Mitnahme des Rades der Wagenantriebswelle erfolgt durch Vermittlung einer federnden Knagge, die erst bis zu einem Anschlag zurückgedrückt werden muß, ehe der Wagen den eigentlichen Antrieb erhält. Hierdurch wird Zeit für die Ingangsetzung der Vorgarn-Lieferzylinder gewonnen und Gewähr dafür geboten, daß diese laufen, wenn der Wagen die Ausfahrt beginnt. Eine andere Neuerung betrifft die Regelung der Einfahrtbewegung des Wagens. Die Geschwindigkeit des Wagens ist bekanntlich keine gleichmäßige. Vom Stillstand wächst sie bis zu einem Maximum an, das eine Strecke lang innegehalten wird. Dann findet bis zur Beendigung der Einfahrt wieder Abnahme der Geschwindigkeit statt. Beim Beginn der Verzögerung in der Bewegung des Wagens muß Bremsung des Wagens stattfinden, damit derselbe nicht, seinem Beharrungsvermögen folgend, die Einzugsseile überläuft. Nun steht der Wagen zwar unter der Wirkung des Gegenseiles, welch letzteres auf die Gegenschnecke aufgewickelt ist, die ebenso geformt ist wie die Einzugsschnecke. Infolge der großen Länge des Gegenseiles hat man jedoch mit einer unvermeidlichen Dehnung desselben zu rechnen, woraus Schlafferwerden des Seiles resultiert, was seinerseits ruck- und stoßweise Bewegung des Wagens zur Folge hat. Auch durch stärkeres Spannen des Gegenseiles läßt sich dieser Uebelstand nicht ganz beseitigen. Dies ist jedoch möglich, wenn die Form der Gegenschnecke abgeändert wird, wie dies Gegenstand der neuen Erfindung ist. Die Schnecke ist dabei so geformt, daß das Gegenseil während der ersten Hälfte der Einfahrt ohne besondere Spannung bleibt. Diese tritt erst ein, wenn die Verzögerung in der Wagenbewegung beginnen soll, und die Spannung ist am größten bei Beendigung der Einfahrt. Die Spannung der Seile entspricht also bei jedem Stand des Wagens dem augenblicklichen Bedürfnis und dadurch, daß das Gegenseil nur während eines Teiles der Fahrt gespannt ist, sonst aber ohne wesentliche Spannung bleibt, kann keine bleibende Dehnung des Seiles eintreten. Die Ursache des ruckweisen Wagenganges ist somit beseitigt und Gewähr für gleichmäßige Bewegung des Wagens vorhanden, was für den Selbstspinner von großem Vorteil ist. [Leipziger Monatsschrift f. Textil-Ind. 1909 und Oesterreichs Wollen- und Leinenindustrie 1909]. Hg. Die Kraftverteilung aus den Niagara-Fällen. Mit dem Wachstum der Zahl der um die Niagara-Fälle herum angelegten Wasserkraftwerke wird die Uebersicht über diese verschiedenen Anlagen immer schwieriger. Insgesamt wird diese Wasserkraft heute in fünf Wasserkraftelektrizitätswerken ausgenutzt, von welchen vier auf dem kanadischen und drei auf dem sogenannten amerikanischen Ufer liegen. Von den vier kanadischen Werken ist eines so klein, daß es häufig übersehen wird, es ist das älteste an dieser Stelle und das einzige am Niagara, welches Wechselstrom erzeugt, während die anderen Drehstrom liefern. Es gehört der International Railway Company und liefert etwa 1200 PS für Bahnbetrieb; die Wechselstromdynamo dieses Werkes wird noch durch Riemen- und Kegelradübertragung angetrieben. Außerdem ist eine neuere senkrecht angeordnete Gleichstrom-Maschinengruppe von 2000 PS vorhanden. Von den übrigen drei kanadischen Kraftwerken liefert eines ausschließlich Strom für das kanadische Gebiet, das zweite wird in Verbindung mit zwei Werken auf der New Yorker Seite betrieben, während das dritte beide Ufer versorgt. Das ersterwähnte Werk gehört der Electrical Development Company of Ontario, die zum Teil (mit 1000 PS) die Versorgung der Niagara, St. Catherines and Toronto Railway, zum Teil diejenige der Stadt Toronto selbst betreibt, zum Teil ihren Strom an die Cataract Power & Conduit Company abgibt (etwa 8000 PS). An die Stadt Toronto werden 10000 PS für Licht- und Kraftzwecke sowie 16000 PS für Straßenbahnbetrieb abgegeben. Das zweite Werk auf der kanadischen Seite gehört der Canadian Niagara Power Company und arbeitet mit den Werken der Niagara Falls Power Company auf dem anderen Ufer zusammen. Das dritte Werk endlich, dasjenige der Ontario Power Company, versorgt insgesamt drei Stromlieferungsgesellschaften, deren Fernleitungen sich bis nach Grantham im Staate Ontario, sowie nach Lockport, Syracuse und Rochester im Staate New York erstrecken. Von der Gesamtleistung dieses Werkes, die gegenwärtig 58700 PS beträgt, werden 14500 PS für elektrochemische, 19000 PS für Bahnbetriebe, 11200 PS für Beleuchtungsanlagen und 14000 PS für Fabrikbetriebe verwendet. 14900 PS werden in Kanada verbraucht, 11000 PS 32 km weit nach Lockport, N. Y., 10900 PS 72 km weit nach Depew und Seneca, 9600 PS 128 km weit nach Rochester und Batavia und 12300 PS 272 km weit nach Anburn und Syracuse übertragen. Auf dem New Yorker Ufer des Niagara wird von der Niagara Falls Hydraulic Power and Manufacturing Company ausschließlich die nähere Umgebung versorgt; auf chemische Betriebe entfallen hierbei schon allein 51000 PS, während 2000 PS an Zellstoff- und Papierfabriken, 1500 PS an das Beleuchtungsnetz und 4500 PS für andere Fabrikbetriebe sowie an die Niagara Gorge Railway abgegeben werden. Infolge des überwiegenden Einflusses der Belastung durch chemische Fabriken arbeitet dieses Werk unter ganz besonders günstigen, durchweg gleichförmigen Belastungsverhältnissen. Die beiden anderen Werke auf der New Yorker Seite werden parallel mit dem bereits erwähnten Werke der Canadian Niagara Power Company betrieben und dienen außer für die nächste Umgebung zum Speisen der Fernleitungen nach North-Tonawanda, Tonawanda und Buffalo. Während die beiden erstgenannten Orte für Licht-, Fabrik- und Bahnzwecke zusammen etwa 4740 PS verbrauchen, beträgt der Kraftverbrauch in Buffalo 47200 PS, davon 2400 PS für das Wasserwerk, 15000 PS für Bahnbetrieb, 16800 PS für Fabriken und 13000 PS für das allgemeine, der Buffalo General Electric Company gehörige Stromnetz. Daneben gibt die Niagara Falls Power Company in Niagara Falls N. Y., 2000 PS, an chemische Fabriken 51000 PS, für Bahnzwecke 1500 PS und für Fabriken 5000 PS ab. Insgesamt werden somit heute an den Niagara-Fällen 273940 PS erzeugt, oder, da die Wasserkraft der Fälle auf 5000000 PS geschätzt ist, nur etwa 5,5 v. H. der verfügbaren Kraft ausgenutzt. Der Rest geht heute noch verloren. Wenn man bedenkt, welchen Umfang die elektrisch versorgten Betriebe in der Umgebung des Niagara schon erlangt haben, daß 126800 PS in elektochemischen, 56200 PS in Bahnbetrieben, 36400 PS für Lichtanlagen und 54510 PS für Fabriken verwendet werden, so kann man ungefähr ermessen, wie groß die Verluste sind, die täglich, ja stündlich durch die unvollkommene Ausnutzung dieser Wasserkraft verursacht werden. [Electrical World 1909, II., S. 978–979.] H. Wasserkraft-Elektrizitätswerk der Great Northern Railway. Für den elektrischen Betrieb eines mit 2 v. H. Steigung angelegten 4 km langen Tunnels an der Ostgrenze des Staates Washington hat die Great Northern Railway an dem durch das Tumwater Cangon fließenden Wenatchee River ein Wasserkraftwerk in Betrieb gesetzt. Das Werk, welches mit Hilfe eines Beton-Staudammes und einer insgesamt 3600 m langen, größtenteils hölzernen Druckleitung gespeist wird, ist insbesondere dadurch bemerkenswert, daß es fast ausschließlich durch die Bahn selbst beansprucht wird und daher besonders starken Belastungsstoßen ausgesetzt ist. Schon bei der Anlage des Staudammes unterhalb einer natürlichen Verbreiterung des Flußbettes hat man berücksichtigt, daß diese Verbreiterung in den Belastungspausen genügend vollaufen würde, um dann, wenn die Belastung stattfindet, große Wassermengen schnell abgeben zu können. Die hölzerne Druckleitung, die annähernd 2600 mm weit ist, ist so konstruiert, daß sie an ihrem unteren Ende eine hydrostatische Druckhöhe von 52 m tragen kann. Ungefähr 290 m vor dem Kraftwerk schließt sich daran eine aus Stahlblech genietete Leitung an, die in das Ende der Holzleitung gesteckt und durch umgelegte Bänder abgedichtet ist. Von dieser Leitung gehen drei Zweige von 2280 mm Weite und zwei von 760 mm zu den Turbinen des Kraftwerkes, während die Leitung selbst über diese Anschlüsse hinaus in einen mit seinem Dach bis über den Wasserspiegel vor dem Staudamm emporragenden Ausgleichbehälter verlängert ist. Die Aufgabe dieses durch eine 2450 mm weite Leitung an die Druckleitung des Kraftwerkes angeschlossenen Behälters ist, beim plötzlichen Belasten der Anlage schnell Wasser abzugeben, so daß die Wassersäule in der Druckleitung Zeit hat, sich zu beschleunigen, beim plötzlichen Entlasten der Maschinen aber dem in Bewegung befindlichen Wasser einen jede Verschwendung vermeidenden Ausweg zu sichern, damit gefährliche Druckschwankungen vermieden werden. Da es unmöglich ist, bei den hier vorliegenden ungünstigen Belastungsverhältnissen ein Ueberfließen des Behälters zu vermeiden, so ist ein Ueberlaufrohr daran angeordnet, aber so, daß das Wasser nicht außen an dem Behälter, sondern nur in die Druckleitung selbst zurückfließen kann. In dem Kraftwerk selbst sind zwei Maschineneinheiten bereits im Betrieb, während die dritte aufgestellt wird. Diese bestehen aus einfachen Francis-Turbinen von 1600 mm Laufrad-Durchmesser, die bei 375 Umdrehungen i. d. Minute je 4000 PS leisten und hierbei je 7 cbm i. d. Sekunde bei 60 m mittlerem Gefälle verbrauchen. Die Erregermaschinen leisten je 175 PS bei 750 Umdrehungen i. d. Minute. Der erzeugte Strom wird mit 33000 Volt Spannung nach einem Umformerwerk unmittelbar vor dem Tunnel übertragen und dort mit 6600 Volt an die Leitungen abgegeben. Die Bahn hat vier elektrische Lokomotiven von je 2000 PS beschafft – die ersten praktisch verwendeten Drehstromlokomotiven in den Vereinigten Staaten – die sowohl Personen- als auch Güterzüge durch den Tunnel befördern werden. [The Engineering Record 1909 II, S. 480–482.] H.