Betrachtungen über die Entwicklung der Kleinkraft-Verbrennungsmaschinen. Von Dipl.-Ing. Rudolf Barkow, Charlottenburg. Betrachtungen über die Entwicklung der Kleinkraft-Verbrennungsmaschinen. Unter Kleinkraftmaschinen sind in den folgenden Ausführungen nur solche Kraftmaschinen verstanden, die für den Bedarf des kleinen Handwerksbetriebes in Frage kommen, also Maschinen in den Leistungsgrenzen zwischen ein und fünf Pferdestärken. Größere Maschinen dienen gewöhnlich zum Betriebe von Werkstätten, die nicht mehr als Handwerksbetriebe angesprochen werden können. Die Verbrennungsmaschine ist lange Zeit die Kleinkraftmaschine gewesen und es ist deshalb interessant, zu betrachten, wie sich die Verhältnisse in dieser Beziehung verschoben haben. Heute findet man recht häufig den Elektromotor an solchen Stellen, die noch vor etwa zehn Jahren nur von einer Verbrennungsmaschine eingenommen worden wären und umgekehrt haben die allerletzten Jahre wieder den Elektromotor von manchem Platze verdrängt und an seine Stelle einen Kleingasmotor gesetzt. Textabbildung Bd. 325, S. 369 Wenn man den Ursachen solcher Verschiebungen nachgeht, so findet man zunächst rein äußerlich sehr bedeutende Veränderungen in der Gestalt und den Abmessungen der Verbrennungsmaschinen. Sehr deutlich tritt das in den Fig. 1 und 2 hervor. Die erstere stellt eine Seitenansicht eines stehenden Leuchtgasmotors aus dem Jahre 1885, die letztere eine Ansicht eines solchen aus dem Jahre 1910 dar. In Fig. 3 endlich ist eine Ansicht eines Elektromotors gegeben. Alle drei Maschinen sind in gleichem Maßstabe gezeichnet und haben die gleiche Leistung von 2 PS. Man kann sagen, daß der Verbrennungsmotor in der Art der Fig. 1 bis in die 90 er Jahre hinein für Leistungen der erwähnten Größe die beliebteste Maschine war. Auch heute noch bauen einzelne Gasmaschinenfabriken, die nicht so ganz schnell den Bedürfnissen der Konsumenten folgen, derartige Maschinen. Als Wendepunkt in der Entwicklung des Kleinkraft-Verbrennungsmotors kann man wohl das Jahr 1890 bezeichnen. Dieses Jahr brachte den Beweis, daß es möglich ist, Kräfte auf elektrischem Wege mit einem brauchbaren Wirkungsgrade auf weitere Strecken zu übertragen. Es war also nur nötig, den Nachweis zu führen, daß man überall Strom zu annehmbarem Preise haben konnte, um der bis dahin unbestrittenen Herrschaft der Verbrennungsmaschine als Kleinkraftmaschine schweren Abbruch zu tun. Das geschah denn auch bald und in nicht vorauszusehender Weise. In den großen Städten, in denen naturgemäß auch das Handwerk am dichtesten zusammensaß, wuchsen die Elektrizitätswerke aus dem Boden. Sie lieferten zunächst zwar den Strom vorwiegend für Beleuchtungszwecke, sahen aber bald, daß die anfänglich hohen und in ihrer Höhe durch große Besitzkosten bedingten Stromkosten der Ausbreitung des elektrischem Lichtes nicht förderlich waren. Deshalb wurde versucht die Masse der Kleinkraftkonsumenten heranzuziehen, indem man für die Tagesbenutzung Sondertarife schuf, nach denen der Strom für Kraftzwecke zu wesentlich billigerem Preise als für Beleuchtungszwecke geliefert werden konnte. Dieses Vorgehen im Verein mit der inzwischen durch die Fabriken elektrischer Motoren erreichten Verbesserung des Wirkungsgrades der Kraftübertragung hat dazu geführt, daß eine Verdrängung der Verbrennungsmaschine in den 90 er Jahren einsetzte und bis jetzt fortgedauert hat. Die Fabrikanten von Verbrennungsmaschinen haben naturgemäß dieser Entwicklung nicht ruhig zugesehen, sondern darnach gestrebt, den unbequemen Konkurrenten, der recht beträchtliche Erfolge aufzuweisen hatte, und den sie an dem Minderabsatz ihrer Fabrikate recht gut merken konnten, wieder einzuholen. Es galt dabei besonders folgendes zu erreichen: 1. Die Maschine sollte einen recht kleinen Raum einnehmen. Wenn man Fig. 1 mit Fig. 3 vergleicht, so sieht man sofort, daß die Gasmaschine der 80 er Jahre dieser Bedingung durchaus nicht entspricht. Die Größe des Schwungrades allein erforderte einen Platz, der recht beträchtlich war. Etwa 2 qm war der Raumbedarf einer solchen Maschine. Rechnet man nur eine Jahresmiete von 12 M pro qm Werkstattraum, so ergibt sich für eine Arbeitsstunde der Betrag von 0,8 Pf. Der Elektromotor ist in dieser Hinsicht viel bescheidener. Er verlangt nur einen Raum von etwa 0,3 qm, d.h. nur etwa ein sechstel desjenigen der früheren Verbrennungsmaschinen. Man hat also darnach gestrebt, den Raumbedarf zu vermindern. Schon in den 90 er Jahren findet man eine große Anzahl von Konstruktionen, die diesen Zweck verfolgen. Dauernd erreicht wurde aber nichts. Das Schlagwort „Schnellläufer“, das damals für die Motoren mit kleinem Raumbedarf geprägt wurde, und das noch heute seine verderblichen Wirkungen gelegentlich äußert, kennzeichnet das Streben der Konstrukteure und den Weg, auf dem sie gingen. Es blieb beim alten, bis der Automobilbau allmählich zeigte, daß es möglich sei, schnellaufende und trotzdem betriebssichere Maschinen zu bauen und dauernd zu betreiben. Fig. 2 zeigt deutlich die Merkmale des Automobilmotors, sie zeigt aber auch gleich, wie weit man heute dem Elektromotor in bezug auf den Raumbedarf nahe gekommen ist. Etwa 0,5 qm genügen für einen solchen Motor. Es soll nun nicht gesagt sein, daß schon jetzt jeder derartige Kleinmotor allen Ansprüchen voll genügt. Es darf aber nicht vergessen werden, daß die Entstehung dieser Motoren in eine Zeit fällt, in der ganz andere Aufgaben den Konstrukteur von Verbrennungsmaschinen beschäftigen mußten, als z.B. die Erreichung der größtmöglichen Oekonomie usw. Doch darüber wird weiter unten zu sprechen sein. 2. Die Anlagekosten mußten so viel als möglich gedrückt werden. Zeile 7 der Tab. 1 zeigt, daß der Elektromotor nur etwa ein Fünftel so viel als der Leuchtgasmotor der 80 er Jahre kostet. Wenn man bedenkt, daß der kleine Handwerker, der sozusagen von der Hand in den Mund lebt, die Maschine nur deswegen anschaffte, weil er ohne sie einfach nicht mehr existieren konnte und nicht, weil er überflüssiges Geld gut anlegen wollte, so wird man begreifen, daß ein solcher Preisunterschied jeden verführen mußte, statt eines Gasmotors einen Elektromotor anzuschaffen, wenn er sich neu einrichtete. Dazu kam aber noch ein weiterer Umstand. Die Gasmaschinenfabriken haben vielfach Motoren auf Abzahlung verkauft und tun dies noch heute, weil das Kapital, das dem Handwerker für seine erste Maschineneinrichtung zur Verfügung steht, nicht groß genug ist, um eine so große Ausgabe, wie sie mit der Beschaffung eines Leuchtgasmotors alter Art verbunden war, zu gestatten. Daß es bei derartigen Abzahlungsgeschäften nicht ohne hohe Zinsen abgeht, die den Käufer noch lange drücken, ist zu bekannt, um noch weiter darauf eingehen zu müssen. Dieser Umstand aber ist einer der ausschlaggebenden für manchen Handwerker, nicht einen Gasmotor, sondern einen Elektromotor zu kaufen. Die niedrigeren Anlagekosten des Elektromotors wirken aber auch gerade in Kleinbetrieben, die nicht dauernd volle Belastung der Maschine haben, auf eine Erniedrigung der Gesamtbetriebskosten hin, wie weiter unten noch gezeigt werden wird. Der neuere Leuchtgasmotor ist in dieser Hinsicht dem älteren weit überlegen, aber noch immer sind seine Anschaffungskosten denen des Elektromotors gegenüber hoch, was unter den oben gekennzeichneten Umständen als nicht förderlich angesehen werden muß. Wie weit dieser Uebelstand durch niedrigere reine Betriebskosten ausgeglichen werden kann, ergibt Tab. 2. 3. Ein äußerst wichtiger Punkt für die Beurteilung eines Kleinmotors ist die Abhängigkeit seines Energieverbrauches bezw. seines Brennstoffverbrauches von der Belastung, Ein Motor kann unter Umständen bei voller Last eine unerreicht gute Oekonomie des Brennstoffes haben, und trotzdem bei wechselnder Belastung ein sehr schlechtes wirtschaftliches Ergebnis zeitigen. Gerade die Antriebsmaschine des Kleinhandwerkers, der ohne Arbeitsteilung arbeitet und infolgedessen häufig seine Maschine nicht belasten kann, müßte in dieser Beziehung günstig gestaltet sein. Der Elektromotor kann in seinem jetzigen Zustande als nahezu ideal bezeichnet werden, denn die Unterschiede im Energieverbrauch sind bei ihm innerhalb sehr weiter Grenzen von der Belastung nahezu unabhängig. Ganz anders bei den Verbrennungsmaschinen. Es kann nicht geleugnet werden, daß der Gasmotor schon bei halber Last nicht annähernd die Wärme- bezw. Brennstoffökonomie besitzt, wie bei Vollbelastung. In Tab. 1 sind einige Zahlen über den Brennstoffverbrauch der Leuchtgasmotoren von einst und jetzt und über die Energieaufnahme des Elektromotors zusammengestellt, aus denen der Einfluß des Wirkungsgrades in Abhängigkeit von der Belastung sich zeigt. Die Folgerungen aus diesen Zahlen drücken sich in den letzten beiden Zeilen der Tab. 2 deutlich aus. Während nämlich die Gesamtbetriebskosten des Elektromotors zwischen voller und halber Last nur um etwa 14 v. H. des niedrigsten Wertes schwanken, beträgt diese Schwankung bei dem älteren Gasmotor etwa 70 v. H. und bei dem neueren Gasmotor immer noch fast 50 v. H. Wie weit dabei die Anlagekosten mitsprechen, läßt sich aus der Zusammenstellung der festen Betriebskosten in Tab. 2 deutlich erkennen. Tabelle 1. Anlagekosten. 2 PS-Leucht-gasmotor1885 2 PS-Leucht-gasmotor1910 2 PS-Gleich-strom-Elektromotor Zylinder-Durchm. mm 140 90 – Hub mm 280 110 – Umdrehungen minutl. 180 1000 1400 Gasverbr. bez Energie-  verbrauch bei Vollast   1050 l/PS-Std.   600 l/PS-Std.   1870 Watt bei halber Last   1400     „   750     „     970     „ Gewicht netto kg 940 209 95 Preis netto M 1850,– 950,– 375,– Preis des Zubehörs (Lei-  tungen, Schalter, Meß-  apparate usw.) M 150,– 150,– 75,– Preis d. Fundamentes M 50,– 20,– 20,– Gesamt-Anlagekost. M 2050,– 1120,– 470,– Tabelle 2. Betriebskosten-Berechnung. 2 PS-Leucht-gasmotor1885M 2 PS-Leucht-gasmotor1910M 2 PS-Gleich-strom-Elek-tromotorM Verzinsung 4½ v. H.   92,–   51,–   21,– Tilgung 10 bezw. 15 v. H. 205,– 168,–   47,– Instandhaltung   25,–   25,–   10,– (wahrscheinlich i. Durch-schnitt zu niedrig) Bedienung     50.–   30,–   10,– Schmier- und Putzstoffe   100,–   40,–   10,– Jährliche feste Kosten   472,– 314,–   98,– Gaspreis 13 Pf. pro cbm, Strompreis 16 Pf. pro KW-Std.Kosten für Gas bezw. Strom bei     3000 Arbeitsstunden volle Last   780,– 468,– 900,– halbe Last   545,– 292,– 466,– Gesamtbetriebskosten pro Jahr volle Last 1252,– 782,– 998,– halbe Last 1017,– 606,– 564,– Betriebskosten pro PS-Std. Pf. Pf. Pf. volle Last     20,8   13,0   16,5 halbe Last     34,0   20,2   18,9 4. Die Bedienung und Instandhaltung der Maschine soll auf das geringste mögliche Maß zurückgeführt werden, besonders da man nicht auf sachverständige Bedienungsmannschaft rechnen kann. Der Elektromotor ist in dieser Hinsicht wieder dem Ideal recht nahe. Die wenigen Handgriffe, die zum Anstellen und Ausrücken notwendig sind, kann jeder in wenigen Minuten erlernen. Viel Unfug kann dabei nicht gemacht werden. Die Abnutzung beschränkt sich auf die beiden Lager und den Kollektor, bei Drehstrom nur auf die ersteren. Bei den Gasmotoren dagegen sind eine ganze Anzahl bewegte Teile vorhanden, die trotz der jetzt fast allgemein durchgeführten Kapselung und selbsttätigen Schmierung von Zeit zu Zeit der Besichtigung, Reinigung und Schmierung bedürfen. Die Abnutzung der bewegten Teile muß größer sein als bei dem Elektromotor, woraus häufigere Instandsetzungsarbeiten folgen. Bei den älteren Maschinen sind diese Instandsetzungen im allgemeinen geringer gewesen als man gewöhnlich annimmt, bei den „Schnelläufern“ der 90 er Jahre waren sie ziemlich beträchtlich, bei den neueren Maschinen werden sie auch nicht unbedeutend sein, wenn sie nach den Erfahrungen mit Automobilmotoren beurteilt werden, die ja zwar unter anderen Betriebsverhältnissen laufen, aber, soweit die inneren Teile in Frage kommen, nicht anders betrachtet werden können. Aus dieser Ueberlegung heraus ist in Tab. 2 eine höhere Tilgungsquote für die neueren Gasmotoren angenommen worden. Es soll aber nicht unerwähnt bleiben, daß dafür nur die oben angeführten Gründe sprechen. Es kann sich ebenso gut erweisen, daß diese Quote zu hoch ist. Uebrigens kann der etwaige Einfluß einer niedrigeren Quote auf das Gesamtergebnis der Betriebskostenberechnung leicht an Hand der Tab. 2 verfolgt werden. Die Kosten der Bedienung der Gasmotoren werden immer höher sein, als diejenigen eines Elektromotors. Die mannigfachen Enttäuschungen, welche Gasmotorenbesitzer erlebt haben, sind nicht zum geringsten Teile darauf zurückzuführen, daß stets von den Fabrikanten die Ansicht ihrer Abnehmer bestärkt worden ist, ein Gasmotor benötige keiner Wartung. Die Folge war stets, daß die Maschine nicht, oder jedenfalls sehr mangelhaft, gewartet wurde, und daß daraus dann Unzuträglichkeiten entstanden, die den Ruf der Gasmaschine erheblich geschädigt und den Fabrikanten von Elektromotoren Vorteile gebracht haben. Es fragt sich nun: Was ist bis jetzt auf dem Wege, der in den obigen Ausführungen gekennzeichnet wurde, erreicht, und was kann noch erreicht werden? Die Beantwortung dieser beiden Fragen entscheidet über die Möglichkeit, mit Vorteil Kleingasmotoren zu bauen, einerseits, und über die Zweckmäßigkeit, sie zu kaufen, andererseits. Man kann an Hand der vier Punkte heute etwa folgendes sagen: 1. Auf eine weitere Verkleinerung des erforderlichen Raumes kann bei den Maschinen von so kleiner Leistung kaum gerechnet werden. Denn die Vorbedingungen einer solchen, nämlich Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit und des mittleren Druckes, werden sich kaum in so einfacher Art erfüllen lassen, wie dieses für einen Kleingewerbemotor nötig ist. Man muß sich dabei immer vor Augen halten, daß heute bereits die Kolbengeschwindigkeiten derartiger Kleinmaschinen mehr als 3 m i. d. Sek. betragen und daß die Massendrücke, von deren Höhe der stoßfreie Gang der Maschine abhängt, an der Grenze des Zulässigen angekommen sind. Jede Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit würde eine Verkleinerung des Zylinderdurchmessers mit sich bringen und daraus die Forderung nach Herabsetzung der Massendrücke in stärkerem Maße sich ergeben. Vielleicht wird sich noch eine Erhöhung des mittleren Druckes ohne Erhöhung des Höchstdruckes, d.h. ohne Vergrößerung der bewegten Massen erzielen lassen, womit dann eine geringe Verkleinerung der Maschine verbunden sein kann. Doch kann diese nur eine geringe sein. Der Raumbedarf von Kleingasmaschinen wird sich deshalb wohl nicht wesentlich beschränken lassen, wenn nicht ganz neue Arbeitsweisen gefunden werden, z.B. Turbinenbetrieb, dessen Geeignetheit für den Kleinbetrieb dann erst zu untersuchen ist. 2. Eine Erniedrigung der Preise für Kleinmotoren erscheint möglich. Es sind dabei folgende Gesichtspunkte maßgebend: In Ländern, in denen eine Massenfabrikation von Maschinen bereits ausgebildet ist und in denen infolge günstiger Vermögenslage des Handwerkers dauernder Absatz großer Mengen eines einzelnen Typs möglich ist, können die Maschinenfabriken mit sehr verringerten Unkosten derartige Maschinen bauen und sie infolgedessen billig auf den Markt bringen. In Deutschland liegen die Verhältnisse leider zurzeit nicht so. Wir haben einen nicht sehr wohlhabenden Handwerkerstand, der noch dazu durch die Lasten der sozialen Gesetzgebung und der Schutzzollpolitik sehr gedrückt wird und deshalb im allgemeinen nicht daran denken kann, Maschinen gegen bare Zahlung zu kaufen. Die Folge davon ist erhöhter Preis. Weiter sind die Maschinenfabriken nicht in der Lage, Serien von Maschinen zu bauen, die den Charakter der Massenfabrikation tragen, weil im Inlande kein Massenabsatz siel findet, und eine Ausfuhr in großem Maßstabe durch die Folgen der Zollpolitik so gut wie unmöglich gemacht werden. Ein Umstand verdient hier besondere Erwähnung. Die in Frage kommenden Fabriken haben es dennoch versucht, sich Bedingungen zu schaffen, die eine Massenfabrikation erlauben. Sie benutzen nämlich einen und denselben Typ für verschiedene Zwecke. Man baut z.B. einen Motor, der mit geringen Abänderungen als ortfeste Gewerbemaschine, als Bootsmotor und als Fahrradmotor oder mit vermehrter Zylinderzahl als Automobilmotor dienen soll. Das ist ein Ausweg, der mit zu der tatsächlich eingetretenen Verbilligung der Kleinkraftmaschinen beigetragen hat. Der einsichtige Konstrukteur wird sich aber immer dessen bewußt bleiben müssen, daß an einen Boots- oder Fahrradmotor ganz andere Betriebsanforderungen gestellt werden müssen, als an einen Gewerbemotor und daß deshalb derartige Verquickungen einer folgerechten Entwicklung der einen oder anderen Art von Maschinen nicht dienlich sein können. Um eine Verbilligung der Kraftmaschinen des Kleingewerbes zu erreichen, die naturgemäß niemals an die Preise der Elektromotoren herankommen wird, muß danach gestrebt werden, daß die Absatzverhältnisse bessere werden. Also Export und Verbesserung der Vermögenslage des Handwerkers. Vielleicht läßt sich auf dem Wege des Genossenschaftswesens da etwas tun. Der immer noch bleibende Preisunterschied zwischen Elektromotor und Gasmotor muß nun durch die größere Oekonomie des letzteren ausgeglichen werden. Es fragt sich, wie weit dieses möglich ist. Das bis jetzt Erreichte läßt sich gut an Hand der Tab. 1 u. 2 und der Fig. 4 und 5 verfolgen. Die letzteren zeigen auch, ob man noch weiteres erreichen kann. Textabbildung Bd. 325, S. 371 Fig. 4. In Fig. 4 sind zwei Diagramme von Gasmotoren übereinander gezeichnet, die aus dem Jahre 1885 bezw. 1909 stammen. Man erkennt, daß ein ganz erheblicher Unterschied im Flächeninhalt wie auch in den Druckverhältnissen besteht. Der mittlere Druck des älteren beträgt 4,5, derjenige des neueren 5,5 at, also um etwa 20 v. H. mehr. Damit ist bei gleichen Abmessungen des Zylinders und gleicher Umdrehungszahl eine Vermehrung der Leistung um 20 v. H. gegeben. Zugleich aber sind die Gasdrücke, nach denen die Bemessung der Maschinenteile erfolgen muß, auf das doppelte gewachsen. Eine wesentliche Verstärkung der Maschinenteile hat nicht stattgefunden, man hat eher eine Verringerung der Abmessungen bemerken können, hervorgerufen durch vollkommenere Beherrschung der auftretenden Kräfte, Fortschritte in der Herstellung der Baustoffe usw. Es zeigt sich aber aus der ganzen Art der Leistungserhöhung, daß sehr große Fortschritte auf diesem Gebiete nicht mehr zu erwarten sind. Der Arbeitsprozeß ist verbessert durch Erhöhung der Spannungen, die Oekonomie ist dabei wesentlich gewachsen, wie aus den Zahlen der Tab. 1 hervorgeht. Man kann aber nicht viel weiter gehen, weil sonst Festigkeitsrücksichten, die eine schwerere Bauart bedingen müßten, durch erhöhten Herstellungspreis den Gewinn an Oekonomie wieder wettmachen müßten. Es mag hier gleich erwähnt werden, daß es bei Gaskraftmaschinen wohl schon gelungen ist, den mittleren Druck noch wesentlich zu erhöhen, was insbesondere für den Diesel-Motor zutrifft, Derartige Konstruktionen können aber nicht für Kleinmotoren in unserem Sinne in Frage kommen, denn die erste Forderung für einen solchen Motor ist und wird immer bleiben die äußerste Einfachheit im Aufbau und der Bedienung bezw. im Betrieb. Textabbildung Bd. 325, S. 372 Fig. 5. 3. Die Abhängigkeit der Oekonomie von der Belastung spielt in die eben angestellten Betrachtungen sehr wesentlich hinein. Fig. 5 zeigt übereinander gezeichnet die Gasverbrauchskurven der beiden Motorenarten und in einem etwas anderen Maßstabe die Stromverbrauchskurve des Elektromotors. Bei diesem bleibt die Energieaufnahme bis zu halber Last fast gleich (bezogen auf die Leistungseinheit), bei dem alten Gasmotor wächst sie um fast 40 v. H., bei dem neueren um etwa 25 v. H. Es ist also auch in dieser Hinsicht bei den neueren Maschinen eine bedeutende Verbesserung eingetreten. Daß dieselbe aber nicht genügend ist, um die höheren festen Kosten des Gasmotors gegenüber dem Elektromotor auszugleichen, namentlich bei nicht dauernd voller Last, das zeigen die beiden letzten Zeilen der Tab. 2 mit aller Deutlichkeit. Es fragt sich nun, ob hier noch weitere Verbesserungen zu erwarten sind. Ganz allgemein gesprochen könnte man das vielleicht bejahen, denn es ist durch verschiedene Mittel, namentlich durch den Ausbau der Regelungsarten für Gasmaschinen bei größeren Maschinen erreicht, daß der Gasverbrauch bei Belastungsschwankungen bis zu halber Last herunter um weniger als 15 v. H. höher wird. Ob aber diese Regelungsarten für Kleinmaschinen geeignet sind, insofern, als sie der Forderung der Einfachheit zu genügen haben, das kann nur auf Grund von Versuchsergebnissen entschieden werden. Solche liegen für so kleine Maschinen noch nicht vor. Es liegen hier, allerdings vereinzelt, Versuche vor, die Belastung der Maschinen, bezogen auf den einzelnen Hub, innerhalb gewisser Grenzen gleichbleibend zu halten, dadurch, daß man Vorgelege einschaltet oder die Maschine mit einem Stufenscheibentrieb versieht, dessen verschiedene Stufen bei verschiedenen Belastungsstufen benutzt werden sollen. Gleichzeitig muß natürlich die Umdrehzahl der Maschine geändert werden können, was durch Veränderung der Reglerbelastung geschieht. Es ist aber noch nichts darüber bekannt geworden, ob und wieweit sich derartige Kunststücke in der Praxis bewährt haben. 4. Schließlich ist noch ein kurzer Blick auf die Frage der Bedienung zu werfen. Wie schon oben gesagt, kann der Elektromotor ziemlich ohne Bedienung laufen. Nicht so der Gasmotor. Es kann ohne weiteres zugegeben werden, daß hier schon sehr viel erreicht wurde gegenüber den Zeiten, wo eine Gasmaschine „zwar keinen Heizer, wohl aber einen Oelgießer“ brauchte. Ganz ohne Bedienung, die noch dazu recht aufmerksam sein muß, kommt man nicht aus. Schon allein das Reinhalten der äußeren bewegten Teile erfordert Zeit und Sorgfalt, wieviel mehr dasjenige der inneren Steuerungsteile. Mag man das Herausnehmen der Ventile und des Zünders noch so bequem machen, es wird in regelmäßigen Zwischenräumen nötig sein, auch wenn noch keine Störung eingetreten ist, die inneren Teile zu besichtigen und zu reinigen, und das kostet Zeit und erfordert Sorgfalt, für die nicht jeder zu haben ist. Man kann in dieser Hinsicht auch keine wesentliche Verminderung der Anforderungen erwarten. Die oben gemachten Ausführungen führen nun mit Notwendigkeit zu folgenden Schlüssen: Die Leuchtgasmaschine kann als Kleinkraftmaschine mit dem Elektromotor nur dann in dauernden Wettbewerb treten, wenn es gelingt, ihre Wärmeökonomie so weit zu verbessern, daß bei niedrigerer als voller bezw. bei wechselnder Last die gesamten Betriebskosten, die beim Elektromotor in diesem Falle sich günstiger stellen, ebenso niedrig wie beim Elektromotor werden. Wenn es gelingt, die festen Kosten der Gasmaschine zu erniedrigen, was aber bezweifelt werden muß, so kann auf eine Verbesserung der Wärmeökonomie teilweise verzichtet werden. Eine Verringerung des Raumbedarfs und der Bedienungskosten kann nicht erwartet werden. Daraus folgt aber weiter, daß die Leuchtgas-Kleinmaschine mehr und mehr verdrängt werden muß. Tatsächlich zeigen die Statistiken der Gaswerke denn auch eine solche Verdrängung der Kleinmaschinen. Man kann nun die Frage auf werfen, ob denn die Verbrennungsmaschine überhaupt noch als Kleinmotor in dem gedachten Sinne eine Berechtigung hat, oder ob es nicht besser wäre, derartige Maschinen überhaupt nicht mehr zu bauen. Die Beantwortung dieser Frage hängt auf das engste mit der Erörterung der Möglichkeit zusammen, für derartige Kleinmaschinen sehr billige Brennstoffe zu beschaffen, bezw. sie für den Verbrauch sehr billiger Brennstoffe brauchbar zu gestalten. Es gibt eine ganze Anzahl von Brennstoffen, die billiger als Leuchtgas sind, natürlich bezogen auf den gleichen Heizwert. Die Kohle wäre z.B. schon ein solcher Brennstoff. Es hat bekanntlich nicht an Versuchen gefehlt, Motoren direkt mit Kohle zu betreiben. Verdankt doch der Diesel-Motor seine Entstehung diesem Bestreben. Gelungen ist aber keiner dieser Versuche. Auf einem Umwege ist es dann möglich geworden, Kohle als Betriebsstoff für Verbrennungsmaschinen zu benutzen. Die Kraftgasmotoren, namentlich in der Form der Sauggasmaschine, haben lange Zeit für geeignet gegolten, den Leuchtgasmotor ebenso gut wie den Elektromotor als Kleinmaschine zu verdrängen. Bis heute hat aber noch keine Gasmotorenfabrik Kleinsauggasmaschinen geliefert, die für dauernden Betrieb mit wechselnder Last brauchbar gewesen wären. Die Zukunft muß es lehren, ob derartige Maschinen sich, wenn sie konstruktiv weiter durchgebildet werden, behaupten können. Die Wirtschaftlichkeit der Sauggasmaschine steht ja außer allem Zweifel. Es wird also darauf ankommen, derartige Maschinen so einfach und so billig zu bauen, daß die Anschaffungskosten für den Handwerker erschwinglich sind, daß sie auf kleinem Raum untergebracht werden können und ohne viel mehr Bedienung als ein Leuchtgasmotor auskommen. Diese Forderungen sind sehr schwer zu erfüllen, aber sie enthalten nichts, was einer fortgeschrittenen Technik unmöglich sein müßte. Andere Brennstoffe, die in Frage kommen könnten, sind neben dem Benzin, dessen Wärmepreis ungefähr der gleiche wie der des Leuchtgases ist, das Benzol, das ungefähr halb so teuer als Benzin ist und in großen Mengen bei der Kokerei abfällt. Dieser Brennstoff kann sehr wohl als geeignet angesehen werden, für Kleinbetriebe als Treibmittel zu dienen, nachdem es gelungen ist, die Vergasung und Verbrennung in der Maschine sehr vollkommen zu gestalten. Es ist aber zu erwarten, daß der Preis bei größerer Nachfrage sehr bald höher werden würde, und damit die Vorteile gegenüber dem Benzin wieder illusorisch werden würden. Man hat dann noch die Rohöle der Petroleumfabrikation und die Teeröle der Steinkohlen- und Braunkohlendestillation sowie das Lampenpetroleum als Treibmittel in Betracht zu ziehen. Für Kleinmotoren kann nach dem gegenwärtigen Stande der Technik nur das zuletzt genannte in Frage kommen. Die Verwendung von Teerölen und Rohöl würde erst dann möglich werden, wenn Maschinen des Diesel-Typs für kleine Kräfte gebaut werden können. Nach den bisherigen Erfahrungen erscheint es aber ziemlich ausgeschlossen, einen Diesel-Kleinmotor betriebssicher und billig zu bauen. Der Spiritusmotor, der eine Zeit infolge der Förderung der Spiritusfabrikation von landwirtschaftlicher Seite als Kleinkraftmaschine für landwirtschaftliche Betriebe das gegebene zu sein schien, hat sich in größerem Maßstabe nicht einzuführen vermocht, weil der Wärmepreis des Brennstoffes zu hoch ist. Die vorstehenden Ausführungen sollen dazu dienen, einen ungefähren Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der Kleinkraft-Verbrennungsmaschine zu bieten, soweit dieses ohne Betrachtung von Einzelkonstruktionen möglich ist, und zugleich einige Anhaltspunkte für die Beurteilung derartiger Konstruktionen geben, die in den letzten drei Jahren, nachdem die Großgasmaschine zu normalen Formen gekommen ist und auch die Kraftgasfrage nicht mehr alle Tage neue Unruhe verursacht, wieder häufiger auftreten und Fortschritte in den oben gekennzeichneten Richtungen erkennen lassen.