Automobile Bodenbearbeitung. Von Ingenieur S. Herzog. Automobile Bodenbearbeitung. Stets zunehmende „Landflucht“ der arbeitenden Bevölkerung zwingt die Groß- und Kleinlandwirtschaft immer mehr und mehr, sich der Maschinenkraft zu bedienen, welche heute in vielfacher Form und mit verschiedenen Kraftquellen Eingang in die landwirtschaftlichen Betriebe gefunden hat. Vor allem war es der Pflug, welcher dazu anreizte, die Maschinenkraft dem Landwirt dienstbar zu machen. Fowler, Howard und deren Jünger haben nach dieser Richtung Ersprießliches geleistet. Ihren Arbeiten ist es zuzuschreiben, daß die Baumwollplantagen in Aegypten und andern Ländern, die großen Getreidegebiete Ungarns, Rußlands, Amerikas usw. ein Erträgnis liefern, welches in gleich wirtschaftlicher Weise mit dem animalischen Betrieb nie zu erreichen ist. Im Laufe der Zeit haben die Kraftpflüge manche Wandlungen durchgemacht. Aus dem Zweimaschinen Dampfsystem hat sich das elektrische auf gleicher Grundlage beruhende Pflugsystem entwickelt, bis beide Arbeitsarten durch die Entwicklung der Lokomobile und insbesondere durch jene des Automobilismus gefährliche Gegner in Form der Trajektoren erhielten. Die Entwicklung der Automobiltechnik insbesonders führte bald dazu, Pflugmaschine und Kraftwagen zu einem Ganzen zu vereinigen. Damit war gegeben, die Pflugarbeit durch rotierende Werkzeuge auszuführen. Die Werkzeuge wurden auf einer rotierenden Trommel angeordnet, welche vom Wagenmechanismus aus betätigt wird. Die Werkzeuge selbst sitzen fest auf der Trommel. Hierin liegt nun ein Kardinalfehler dieser Maschinen, welcher sich darin äußert, daß die Zerkleinerung bis zur Pulverung des Erdmateriales getrieben wird. Gepulverter Boden backt aber nach dem ersten Naßwerden zusammen und gährt nicht mehr, erfüllt also eine unbedingte Forderung für ein wirtschaftliches Bodenerträgnis nicht mehr. Nun sind solche Grabmaschinen ebenso wie Wendepflüge für alle Boden- und Saatarten mit gleichem Erfolg zu verwenden. Winterbrache erfordert eine ganz grobe, Sommergetreide eine mittlere und Sommerhackfrüchte eine weitgehende Krümmelung des Bodens. Damit ist die Hauptforderung nach einem Universalpflug gegeben, daß er für alle Boden- und Saatarten ohne irgend welche Aenderung des Systems verwendbar sein muß. Die Bearbeitungsart und der Bearbeitungszweck sollen ausschließlich für die eigentlichen Arbeitswerkzeuge, bezw. für die Form der Hacken, bestimmend sein, letztere selbst müssen ohne weiteres in einfacher Weise und sehr schnell wie ohne Verwendung besonderer Werkzeuge oder Fachkenntnis auswechselbar sein. Es ist leicht zu begreifen, daß der Kraftverbrauch solcher Pflugmaschinen mit festen Werkzeugen ein sehr großer ist, insbesonders deshalb, weil die Arbeitskurve der Werkzeuge in diesem Fall spitz ausläuft. Die Werkzeuge müssen die Furche durch Hacken herstellen und am Fuße der Furchenwand die Arbeit abbrechen. Obwohl von den Werkzeugen eine gewisse Starrheit gefordert werden muß, müssen dieselben andererseits doch sehr nachgiebig sein, um beim Auftreffen auf harte im Boden liegende Körper nicht zu brechen oder durch dieselben in ihrer Bewegung aufgehalten zu werden, was einer Bremsung der gesamten Arbeitstätigkeit gleichkommt. Damit ist aber die Aufgabe einer allen Anforderungen entsprechenden Maschine noch nicht erschöpft. Sie muß weiter die Fähigkeit besitzen, Wendepflüge zu ziehen, d.h. als Traktor zu wirken. Hieraus ergibt sich von selbst, daß sie auch als Lastwagen auf der Straße und im Felde zur Fortbewegung von Wagen und sonstigen fahrbaren Gerätschaften benutzt werden sollte, wobei selbstverständlich die hierbei entwickelte Fahrgeschwindigkeit eine entsprechend große sein muß. Die große Zahl von Maschinen, welche heute im landwirtschaftlichen Betrieb Verwendung finden, legt endlich den Gedanken nahe, die Kraft eines Maschinenpfluges in einfacher Weise auch zu ihrem Antrieb ausnutzen zu können. Aus diesen Erwägungen heraus ist die Konstruktion des Universal-Landbau-Motorwagens, System König, entstanden, welche von der A.-G. St. Georgen, Maschinenfabrik, Zürich geschaffen wurde und im Nachstehenden beschrieben ist. Als Kraftquelle für den automobilen Pflug kann jeder selbständige Motor verwendet werden. In erster Linie werden hierfür Verbrennungsmotoren in Frage kommen, in zweiter Linie Elektromotoren. Mit Rücksicht auf die Gefährlichkeit von Benzin-Motoren wird für den landwirtschaftlichen Betrieb kleineren Maßstabes, welcher sich auf wenig bildungsfähige Arbeitskräfte stützen kann, die zukünftige Antriebsquelle solcher automobilen Pflüge in den Rohölmotoren zu suchen sein, welche bei äußerst reduzierter Betriebsgefahr sich durch Billigkeit und Einfachheit des Betriebes, welcher keiner besonderen Ueberwachung und Wartungskenntnisse bedarf, auszeichnen. Diese Rohölmotoren traten von dem Augenblick an in den Vordergrund, als es der A.-G. St. Georgen, Zürich, gelungen war, Diesel-Motoren von 5 PS Leistung an in so kompendiöser und einfacher Form zu bauen, daß ihrer Ausnutzung als Wagenmotoren nichts mehr im Wege steht. Es ist selbstverständlich, daß zum Antrieb des automobilen Pfluges auch ein Elektromotor in Frage kommen kann, welchem der Strom von einem Mastanschluß mittels flexiblen Kabels zugeführt wird. Die Art des Motors hat auf die übrige konstruktive Durchbildung oder auf die Arbeitsweise des Pfluges keinen Einfluß. Bei dem in Fig. 1–3 dargestellten Pflug erfolgt der Antrieb durch einen vierzylindrigen 32 PS-Benzinmotor A, welcher vom Wagengetriebe und Pfluggetriebe abkuppelbar und als stationärer Motor zum Antrieb aller Arten von Arbeitsmaschinen benutzbar ist. Diese Abkuppelbarkeit und doppelte Verwendbarkeit ist natürlich bei jeder Art selbständiger Wagen-Motoren zulässig. Von dem Motor werden mittels Wechselgetriebe B zwei Hauptgeschwindigkeiten bezw. zwei Hauptbewegungen abgenommen, von welchen die eine auf die beiden Hauptfahrräder C zur automobilen Bewegung des Pfluges, die andere zur Hervorbringung der Pflügearbeit weitergeleitet werden. Letztere Bewegung kann wieder unterteilt werden in eine solche zur Betätigung der eigentlichen Pflugwerkzeuge, welche in ihrer Gesamtheit durch die am rückwärtigen Teil des Pfluges angeordnete Arbeitstrommel D repräsentiert werden, und in eine solche zum Antrieb einer am Pflug seitlich angeordneten Vorgelegeriemenscheibe E, von welcher die Betätigung sonstiger landwirtschaftlicher Maschinen erfolgen kann. Zur Fahrbewegung des Pfluges ist besonders zu bemerken, daß es infolge des eingebauten Differentials möglich ist, den Pflug um eines der beiden Hauptfahrräder an Ort und Stelle, d.h. um eines der letzteren als Drehpunkt, zu wenden. Hierdurch wird erreicht, daß beim Antritt der nächstfolgenden Gegenfahrt die Fahrbahn bezw. Arbeitsbahn, genau nur um die Arbeitstrommelbreite seitlich verschoben ist. Es sind also keinerlei komplizierten und zeitraubenden Kehrmanöver auszuführen, um knapp neben der letzten aufgeworfenen Arbeitsfurche zurückfahren zu können, sondern die äußerste Furche der Gegenwart reiht sich in der normalen Furchenentfernung an jene dem Drehpunkt der Pflugwendung zunächst gelegenen an. Diese weitgehendste Manövrierfähigkeit des Pfluges findet ihren effektiven Ausdruck in gleichmäßiger Pflüge- arbeit auf dem ganzen Terrain, ihren ökonomischen in Zeit- und Kraft- (Brennstoff-) Ersparnis. Textabbildung Bd. 325, S. 440 Fig. 1. Textabbildung Bd. 325, S. 440 Fig. 2. Mit dem Pflug können vier Hauptfahrgeschwindigkeiten erreicht werden, nämlich 0,8, 1,5–2, 3–4 und 7 km in der Stunde. Letztere Geschwindigkeit kommt bei der Fortbewegung des automobilen Pfluges auf der Straße von und zur Arbeitsstelle in Anwendung. Es ist naheliegend, daß in letzterem Fall (d.h. bei hochgezogener Arbeitstrommel) der Pflug auch als Traglastwagen oder Lastenzugwagen verwendet werden kann, ohne daß eine besondere Ummontierung oder Umschaltung des Pflugmechanismus nötig wäre. Zu diesem Zweck ist der Pflug rückwärts mit einem federnd und puffernd angeordneten Zughaken F versehen. Die Verwendung der niedrigsten der oben angegebenen Fahrgeschwindigkeiten ist im allgemeinen zu den Ausnahmen zu zählen und kommt nur beim Arbeiten in sehr schwerem Boden und Furchentiefen von 40–45 cm in Betracht. Die normale Pfluggeschwindigkeit in mittelschwerem Boden beträgt bei einer Arbeitstiefe von etwa 30 cm 1,5–2 km (z.B. bei dem ungarischen Humusboden). Die Arbeitsgeschwindigkeit von 3–4 km kommt beim „Schälen“ und bei sandigem, ganz losem Boden (z.B. in Aegypten) in Anwendung. Durch entsprechende Drosselung der Gaszufuhr zum Motor (Einschaltung von Widerstand beim elektrischen Motor) sind natürlich weitere Geschwindigkeitsvariationen, welche durch die Bodenbeschaffenheit erforderlich werden, möglich. Die Hauptbedeutung kommt dem Verhältnis der Geschwindigkeit der Arbeitstrommel zur Geschwindigkeit der fortschreitenden Fahrbewegung zu. Die Wertzahl dieses Verhättnisses bleibt bei gegebener Fahrgeschwindigkeit konstant; doch kann innerhalb dieser Konstanz der Schollenstärke entsprechend das Uebersetzungsgetriebe durch Auswechlung (Variierung) der Kettenräder G geändert werden. Je nachdem in schwerem, halbschwerem oder leichtem Boden gearbeitet wird, kann die Umlaufzahl der Arbeitstrommel von 30–90 variiert werden. Die Festlegung des vorgenannten Uebersetzungsgetriebes erfolgt im allgemeinen durch die Fabrik (für bestimmte normale oder bekannte Bodenarten), so daß für gewisse Bodenarten unter Zugrundelegung eines einzigen Modelles eine ökonomische Massenfabrikation durchführbar ist, welche ihren Ausdruck in der Billigkeit des Pfluges findet. Im allgemeinen steht die Höhe der Umlaufzahl der Arbeitstrommel im umgekehrten Verhältnis zur Schollengröße. Je kleiner letzterer ist, desto rascher wird die Arbeitstrommel laufen können. Die Bewegungsübertragung auf die Arbeitstrommel erfolgt, wie bereits angedeutet, durch zwei Kettenvorgelege H und J, von welchen eines auf einer in der hinteren Achse gelagerten Welle K arbeitet. Von dieser wird die Bewegung mittels eines weiteren Kettentriebes J auf die Arbeitstrommel übertragen. Da hier demnach drei Kettenräder L ausgewechselt werden können, ist die Variationsmöglichkeit eine so weitgehende, daß die Arbeit des Pfluges jeder Bodenbeschaffenheit angepaßt werden kann. Der Kühler M des Benzinmotors ist besonders groß gewählt worden (etwa 28–30 qm Kühleroberfläche), da die Fahrgeschwindigkeit eine geringe ist. Die normale Umlaufzahl des Motors beträgt 800, die ihr entsprechende Umlaufzahl der Riemenscheibe, welche zum Antrieb anderer Arbeitsmaschinen dient, 300. Wechselgetriebe und Differentialgetriebe zeigen normale Ausführung, jedoch mit besonderer Verstärkung. Das Wagengestell ruht auf drei Rädern. Das Vorderrad N ist in einer Gabel um 180° drehbar und wird mittels Handrad O und Schneckengetriebe P betätigt. Die Ausbalanzierung des gesamten Wagengewichtes ist derart durchgeführt, daß das Vorderrad nahezu vollständig entlastet ist und fast nichts zu tragen hat. Die Lagerung der Vorderachse erfolgt im Wagengestell mittels senkrechter Feder Q. Das Vorderrad ist auf seinem Umfang mit einer umlaufenden Rippe R versehen, welche zur leichteren Geradführung des Pfluges dient. Textabbildung Bd. 325, S. 441 Fig. 3. Das Wagengestell ruht mittels zweier pfannenartigen Uebergreifungen S auf den beiden Außenschenkeln der gekröpften Hinterradwelle T. Diese beiden Schenkel sind durchbohrt; in der einen Schenkelbohrung ist die Antriebswelle für die Arbeitstrommel, in der anderen jene für einen Düngerapparat U gelagert. Die Hinterradachse und die Arbeitstrommelwelle sind durch zwei seitliche Rohrversteifungen V zu einem festen Rahmengestell verbunden. Die Arbeitstrommelwelle W ist als Rohr ausgebildet, auf Welchem die ebenfalls als Rohr ausgebildete Trommelnabe X mittels Kugellager Y läuft. Die beiden Hinterräder haben einen Durchmesser von 1400 mm und eine Breite von 450 mm, welche einem Flächendruck auf die Radmantelprojektion von 25 kg/qdm entspricht. Dieser geringe Flächendruck ist ein besonderes Kriterium des automobilen Pfluges. Mit Rücksicht auf die allgemeine Beschaffenheit des Ackerbodens muß für die Trajektoren überhaupt ein möglichst geringer Flächendruck gefordert werden, eine Forderung, welche bei den bisher üblichen Pflugmaschinen bisher nur in geringem Maße erfüllt worden ist. Die Räder sind seitlich durch Blechabdeckungen Z abgeschlossen, damit das aufgepflügte Erdmaterial nicht mitgewälzt wird, was einer Kraftvergeudung gleich kommen würde. Die Mantelflächen A1 der Räder sind mit entsprechend geformten Rippen B1 versehen, zwischen welchen in bestimmten peripheralen Abständen Löcher C1 zur Aufnahme von Bolzen vorgesehen sind. Bei normalem Boden und auf der Straße schließen die Kopfflächen der Bolzen mit den Rippenflächen ab, während bei Bearbeitung von rutschigem, stark berieseltem und sumpfigem Terrain Bolzen mit über die Rippenflächen hinausragenden Köpfen verwendet werden. Für die Radbreite sind vier Bolzen D1 vorgesehen, welche mittels eines gemeinsamen durchgehenden Splintes E1 gesichert sind. Je nach der Bodenbeschaffenheit werden mit Rücksicht auf Kraftersparnis Variationen in der Bolzenzahl für die Radbreite vorgenommen. Die Radrippen, welche starker Abnutzung ausgesetzt sind, werden durch aufgenietete Flacheisen gebildet, um leicht ersetzt werden zu können. Wie bereits erwähnt, kann der ganze Pflug um ein Hinterrad als Drehpunkt gewendet werden. Das Gerippe der Arbeitstrommel besteht aus der vorerwähnten rohrförmigen Nabe und zwei seitlich angeordneten, gepreßten Kuppelböden E, welche durch vier Rohrwellen G1, G2, G3, G4 versteift sind. Letztere dienen zur Aufnahme der Hacken-(Arbeitszeug-)ringe H1 und sind selbst untereinander in ihrer gegenseitigen Lage durch einen im Mittelabstand der Kuppelböden angeordneten Versteifungsring J1 gesichert. Das Agens der Pflugwirkung der auf der Trommel sitzenden Werkzeuge ist die Fliehkraft. Die vorerwähnten Versteifungswellen (Hackenwellen) sind drehbar gelagert. Die Hacken K1 sind auf den Wellen federnd gelagert, damit sie der jeweiligen Beanspruchung entsprechend für sich nachgeben können. Dies ist notwendig, damit, wenn eine Hacke z.B. auf einen Stein haut, nicht die ganze Welle, bezw. Hackenreihe, gebremst wird. Diese Nachgibigkeit ist sowohl nach rückwärts wie nach vorne notwendig, weil sonst beim Auftreffen der Hacke auf ein Hindernis die Trägheitskräfte versuchen würden, die Welle zu tordieren. Diese Nachgibigkeit wird nun durch zwei Punktgelenke L1 (Kippgelenke) bewirkt, welche theoretisch wie praktisch durch die beiden Innenkanten bezw. vier Innenpunkte eines Halblagers gebildet werden, zu welchem der Hackenunterteil ausgebildet ist. Die Rückführung der Hacke in seine Normallage nach ausgeführter Kippbewegung in der einen oder anderen Richtung erfolgt durch eine um die Welle gelegte (gewundene) Spiralfeder M1, welche zugleich als Fixierungsmittel der Hacke an der Welle überhaupt dient. Die gegenseitige Entfernung der auf einer Welle sitzenden Hacken wird durch auf der Welle spiralförmig fortlaufenden Kerbwindungen festgelegt, in welche sich die Windungen der Spiralfedern hineinlegen. Je nach der Anzahl der Windungen, mit welchen die Spiralfedern um die Welle gelegt sind, wird die Entfernung der nebeneinander angereihten Hacken vergrößert oder verkleinert. Der als Preßstück hergestellte Hackenstiel hat die Form zweier paralleler Arme, welche von dem vorerwähnten Halb-(Kipp-)lager ausgehen. Diese Hebel sind mit Fixierungslöcher versehen, in welche das zweite Ende der Spiralfeder eingehängt wird, so daß je nach Wahl der Entfernung des Einhängeloches vom Halblager die Feder mehr oder weniger gespannt wird. Zwischen beiden Hebelarmen ist ein Distanzstück eingefügt, welches zugleich als Führung des bolzenförmigen Federträgers für die eigentliche Hacke (Arbeitszeug) dient. Die um den Federträger gelegte Spiralfeder hat die Aufgabe, die Hacke gegen ihre beiden übereinander angeordneten, durch Bolzen gebildete Stützpunkte zu drücken, so daß auch hier ein Zweipunktgelenk entsteht. Die Stärke der Feder ist durch die Schollengröße, bezw. durch den Grad der Bodenzerkleinerung gegeben (stärkere Federn in festerem Boden, der stark zerkleinert v/erden soll). Diese Feder, welcher keine weitere Aufgabe obliegt, als die Hacke in ihre Normallage zurückzuführen, muß sehr lang sein, um der Hacke einen großen Schwingungsweg zu ermöglichen, damit sie unbeschädigt über Baumwurzeln streifen kann. Letzteres wird ermöglicht, durch Ausschwingen der Hacke um ihren unteren Stützpunkt in ihre äußerste Lage. Da auch hier wieder als Schwingungsdrehpunkte, bezw. Schwingungsachsen, die Inneneckpunkte, bezw. die Innenkanten, der beiden Stielhalblager dienen, kann nicht nur ein Ausweichen der Hacke in ihrer Schwingungsebene, sondern auch senkrecht und schief zu derselben erfolgen. Mit anderen Worten: Die Hacke ist derart beweglich, als wäre sie nur in einem einzigen Punkte frei aufgehängt. Oben ist die Hacke mit einem entsprechend bemessenem Gegengewicht ausgerüstet, welches die Hacke verhindert, bei hoher Umlaufzahl der Arbeitstrommel soweit ihre äußerste Lage zu überfliegen, daß sie nachher nicht mehr in den Boden eingreift. An den Ersatz des Gegengewichtes etwa durch eine Spiralfeder kann nicht gedacht werden, da sonst ein zu starkes Aufwerfen (Schleudern) der Schollen eintreten würde. Grundbedingung ist, daß während des ganzen Hackenweges ein weicher, nachgibiger Druck wirkt. Eine weitere Wirkung der Hackenfedern besteht darin, daß sie den aus dem Boden kommenden, mit Erde gefüllten Hackenkopf durch die fortwährend wechselnde Federwirkung in rüttelnder Bewegung erhalten und dadurch von den mitgerissenen Erdklumpen befreien. Vorn am Hackenkopf ist ferner noch ein zweizinkiger, mit hakenförmig umgebogenen Zinken versehener Vorschneider angeordnet, welcher dem Schlag der Hacke vorauseilend die Oberflächenschicht des Bodens faßt und sie in den Furchengraben hinunterreißt, wo sie durch den nächsten Hackenwurf überdeckt wird. Man erhält dadurch neben dem groben Hackenhieb eine weitergehende Zerkleinerung der Oberflächenschicht, was deshalb von Wichtigkeit ist, weil dabei das in ihr befindliche verfilzte Wurzelzeug auseinandergerissen wird. Letztere Vorrichtung ist notwendig, wenn das „Schälen“ unterbleibt. Von dem Hackenwerkzeug ist das Schälwerkzeug verschieden, welches die Aufgabe hat, den Boden auf geringe Tiefe nach Art des Schälpfluges zu zerreißen. Es wird wie die Hacke eingesetzt und benutzt dieselben Kippunkte wie diese. In der Hauptsache besteht dieses Werkzeug aus einem Messer, welches in den Boden hauend denselben zerschneidet und eine kleine Pflugschar trägt, welche, soweit der Schnitt reicht, den Boden in kleine Brocken zerreißt. Eine mit diesem Werkzeug ausgerüstete Arbeitstrommel ist nichts anderes als ein in lauter kleine Elemente zerlegter Pflug, welcher gleichzeitig ein Zerhacken des Bodens bewirkt. Auf einer Welle können 16–24 Werkzeuge aufgereiht werden. Das Entfernen oder Auswechseln der Werkzeuge ist ohne Lösung von Schrauben und ohne weitere Hilfswerkzeuge durchführbar. Der Durchmesser der Trommel beträgt 1050 mm, die durch sie bewirkte Hackbreite 2200 mm. Um ein Schlagen der Hacken zu vermeiden, muß die Bewegung der Hackenwellen reguliert werden, d.h. jede Fliehkraft, welche nach erfolgtem Hacken noch zur Geltung kommt, muß dann sofort eliminiert werden. Dieser zu eliminierenden Fliehkraft gesellt sich zum Teil noch die Schwerkraft bei. Von der Reguliegrung muß verlangt werden, daß sie im richtigen Augenblick die Hacke losläßt, die später unten zurückspringende Hacke einfängt, festhält und insbesondere verhindert, daß sie in das Trommelinnere fällt. Diese Regulierwirkung wird durch ein mittels Kurvennocken betätigtes Klinkenwerk erzielt. Besondere Anschläge verhindern überdies ein Ueberschlagen der Hacken. Die Arbeitstrommel ist mittels Gabeln aufgehängt und kann mittels Kurbeltrieb vom Führersitz oder von der Seite aus gehoben und gesenkt werden. Das gesamte Wagengewicht, welches auf die Hinterradachse ausbalanziert ist, beträgt 3,5 t. Werden die Fahrbewegung und die Trommelbewegung ausgekuppelt, so kann der Wagen als Antriebsmechanismus für Arbeitsmaschinen verwendet werden, wobei der Antrieb mittels Riemenscheibe von der an der linken Wagenseite fliegend angeordneten Riemenscheibe aus erfolgt. Ueberdies kann der automobile Pflug, wie bereits früher erwähnt, als Lastwagen und endlich als Traktor für die Betätigung von Einzelpflügen Verwendung finden. Mit einem Mann als Bedienung und etwa 6–10 kg Benzin-Verbrauch f. d. Stunde (300 g f. d. PS-Stunde) können in hügeligem oder ebenem Lande bearbeitet werden: Als Schälmaschine etwa   5–10 cm tief 0,50–1,00 ha/Std.   „  Hack- u. Wendemaschine „ 15–20 „ „ 0,25–0,50 „   „                 „ „ 21–25 „ „ 0,22–0,40 „   „                 „ „ 26–33 „ „ 0,20–0,30 „ bei ganz trockenem sehr    hartem Lehmboden, wo    Wendepflüge versagen „ 15–20 „ „ 0,20–0,30 „ als Hack- od. Schälmaschine    für Reihenkulturen „   5–10 „ „ 0,50–1,00 „ Gegenüber den bisherigen Systemen mit zwei Lokomobilen, welche die Pflüge zwischen sich hin- und herziehen (bezw. an Stelle der Lokomobile elektrische Antriebsmaschinen) und den Traktoren, welche einen oder mehrere Pflüge hinter sich herziehen, hierzu eines gewissen großen Selbstgewichtes bedürfen, daher in weichem Terrain leicht versagen, ergibt sich ohne weiteres der Vorteil rotierender Pflugmaschinen, namentlich dann, wenn sie, wie im vorliegenden Falle, infolge ihrer Arbeitstätigkeit sich in der Fahrrichtung selbst weiter arbeiten. Aus diesem Umstand heraus ist der geringe Kraftbedarf bezw. die verhältnismäßig geringe Motorstärke gegenüber der Pflugleistung zu erklären. Die weiteren Forderungen, daß die einzelnen Werkzeuge allseitig beweglich sind, ihre Arbeitstätigkeit selbst in den weitesten Grenze regulierbar ist, sowie eine der Bodenbeschaffenheit entsprechende, sich selbsttätig einstellende Nachgiebigkeit aller Teile (Verhinderung des mitrailleusenartigen, gefährlichen Hintenhinausfliegens der Schollen und Steine) werden von dem beschriebenen automobilen Pflug ohne weiteres erfüllt. Zu bemerken ist noch, daß die Maschinen in einfacher Weise mit einer Düngevorrichtung versehen werden kann, wodurch es möglich ist, zugleich mit der Bearbeitung des Bodens eine weitgehende Verteilung und Zerkleinerung des Düngematerials herbeizuführen.